Человечество научилось строить корабли тогда же, когда возникли первые государства – в 3 тысячелетии до нашей эры. История судостроения насчитывает около 4000 лет, и столько же лет на дне морей и океанов находят последний причал затонувшие корабли. Историки утверждают, что с X века до н.э. и до середины ХХ века н.э. затонуло минимум 3 миллиона судов.
До изобретения парового двигателя более половины кораблей терпело крушение и тонуло в течение 1-2 лет после начала эксплуатации. Гибли гребные и парусные судна и в морских боях, и в штормах, причем чаще катастрофы происходили из-за сильного ветра и бурь. В ХIХ веке, когда во флотах морских держав парусники были заменены пароходами, а люди научились прогнозировать погоду, количество кораблекрушений уменьшилось.
Две мировых войны в ХХ столетии пополнили список тысячами затонувших кораблей - боевыми и вспомогательными судами, грузовыми и грузо-пассажирскими лайнерами и подводными лодками. Затонувшие судна в единичных случаях подымали на поверхность воды и буксировали в порт.
Большинство погибших кораблей навсегда остались под толщей воды. За 4 тысячи лет в мировом океане образовались кладбища затонувших кораблей – участки дна, где лежат сотни судов, потерпевших крушение в разные века.
На подводных кладбищах соседствуют древнеримские галеры, английские фрегаты, пиратские галеоны, американские пароходы и советские боевые корабли. Подобных мест на судоходных маршрутах не счесть, исследователи морских глубин регулярно находят новые затопленные корабли. Мы расскажем о 7 самых больших кладбищах затонувших кораблей из тех, о которых известно сегодня.
1. Карибское море, район Больших Антильских островов
Судоходные маршруты через Карибское море были проложены после открытия Америки, ведь через него лежит кратчайший путь с акватории Тихого океана к портам Атлантики. Мимо Больших Антильских островов на протяжении 500 лет регулярно проходят торговые, военные и пассажирские суда.
Но погода на Карибском море изменчива, здесь 8-12 раз в год бывают сильные шторма, способные унести на дно большие и средние парусные корабли. Да и пираты в XVI-XIX веках считали это море отличным местом, чтобы поживиться золотом и товарами из торговых судов.
В эпоху «золотой лихорадки» через Карибское море пролегал маршрут, по которому драгоценности из Новой Земли доставляли в Испанию и Португалию. И закономерно, что сотни фрегатов и галеонов, перевозивших золото, подвергались нападениям пиратов.
Точное количество кораблей, лежащих на дне Карибского моря, не установлено. Исследователи утверждают, что там затоплено от 1000 до 3000 судов, минимум 450 из которых – испанские парусники, погибшие в период с 1500 до 1800 года.
На сегодня исследовано максимум 20% затонувших в Карибском море кораблей. И наиболее известными из них являются:
- Испанский парусник «Сан Антонио», перевозивший золото и драгоценности и погибший во время шторма осенью 1621 года.
- Испанский галеон «Нуэстра сеньора де ла Консепсьон», затонувший в 1641 году с тоннами золота и драгоценностей на борту.
- Английский фрегат «Винчестер» с 60 тяжелыми орудиями (пушками), потерпевший крушение в 1695 году.
- 10 галеонов испанского «Серебряного флота», затопленные в 1715 г., во время сильного урагана.
- Испанский галеон «Руи», погибший во время шторма в 1733 году.
По мнению кладоискателей, Карибское море – не только большое кладбище затонувших кораблей, но и сокровищница с несметными богатствами. В трюмах покоящихся на дне испанских и английских парусников лежат сотни тонн золота и драгоценностей.
2. Тихоокеанское побережье Микронезии, район островов штата Чуук
В акватории Тихого океана вблизи островов штата Чуук под водой скрыто кладбище военных кораблей. На нем покоятся суда, считавшиеся гордостью японского Тихоокеанского флота. По плану правительства Японии с помощью этих судов должен был осуществиться захват сначала Микронезии и Новой Гвинеи, а затем – Австралии. Но судьба распорядилась иначе.
В 1944 году в оккупированной Японией Микронезии располагалась крупная военно-морская база, где находилось более 100 кораблей 4 Императорского флота. В ходе операции «Хилстон», проведенной 17 февраля 1944 года военно-морскими силами США, база была разгромлена, а японские суда затоплены.
По подсчетам дайверов, в районе остров Чуук покоится 60 крупных и 100 мелких японских военных судов, потопленных американскими военными силами. Помимо кораблей, на этом кладбище лежат и самолеты японских ВВС – минимум 275 истребителей.
Это кладбище затонувших кораблей популярно у дайверов и исследователей Второй Мировой войны. Но и сегодня плавать там не безопасно – на погибших кораблях остались не взорвавшиеся бомбы.
3. Коралловое море, район Большого Барьерного рифа
Кладбище кораблей в Коралловом море вблизи берегов Австралии не меньшее, чем в Карибском море. Главной причиной гибели судов здесь выступали коралловые рифы, на которые корабли натыкались во время штормов и туманов.
Образовалось это кладбище в эпоху колонизации Австралии Британской империей – в XVIII-XIX веках. И 60% судов, лежащих на дне Кораллового моря, когда-то плавали под британским флагом и перевозили товары, драгоценные металлы и семьи колонизаторов.
Затопленные корабли возле Большого Барьерного Рифа обнаружили в конце XX века. На сегодня исследовано менее 10% судов, лежащих на подводных коралловых рифах Кораллового моря. И наибольшую известность получили следующие найденные корабли:
- Английский военный фрегат «Пандора», затонувший вследствие столкновения с рифом в 1791 году.
- Бриг «Swiftsure» (бывший «L‘Inconstant», на котором Наполеон Бонапарт в 1815 г. покинул остров Эльба), напоровшийся на риф и ушедший на дно в 1829 году.
- 109-метровый пассажирский лайнер «Йонгала», погибший в шторме в 1911 году.
4. Побережье Атлантического океана у острова Сейбл
Плавучий остров Сейбл средневековые моряки называли «пожирателем кораблей». Возле него нашли последний причал 400 пассажирских и торговых судов. По наблюдениям канадских смотрителей маяка на острове в XIX веке здесь тонуло в среднем 2 судна в год. А в XVII-XVIII веках катастрофы случались чаще – парусные корабли не могли противостоять штормам, и их выносило на мель.
Причин массовой гибели парусников и пароходов возле Сейбла две: переменчивая погода и скрытые под водой сыпучие пески. Так как холодное Лабрадорское течение здесь сталкивается с теплым Гольфстиром, погода постоянно меняется, и легкий попутный ветер в считанные минуты превращается в ураган. А дно возле Сейбла неровное и покрытое песками, в которые за 2-3 дня полностью затягивало вынесенные ветром на мель корабли.
Из сотен судов, севших на мель возле Сейбла и погибших в сыпучих песках, самыми известными являются:
- Английский корабль «Френсис», перевозивший вещи герцога Йоркского и погибший в конце XVIII века.
- Английское судно «Принцесса Амалия», ушедшее на дно в 1801 году.
- Пассажирский пароход «Штат Виргиния», затонувший в 1879 году.
- Французский пароход «Ла Бургонь», затонувший летом 1898 года.
- Пароход «Крафтон Холл», севший на мель и поглощенный песками весной 1898 года.
5. Бискайский залив, ближе к испанскому побережью
Живописный Бискайский залив, простирающийся между испанским и французским побережьем, моряки считают проклятым. Из-за бурных подводных течений и переменчивой погоды в заливе погибло более 200 испанских, турецких, французских и английских торговых судов. Также здесь покоятся и военные фрегаты, потопленные в период англо-французских войн.
Кладбище кораблей в Бискайском заливе собиралось веками, поэтому здесь под водами скрыты значительные сокровища и исторические памятки.
К примеру, из одного корабля удалось поднять на поверхность редкие вина, изготовленные в XVI веке. Стоимость бутылки вина, пробывшей под водой 400 лет, на аукционе достигла цены в 2000 английских фунтов.
6. Пролив Ла-Манш, в районе побережья города Дил
В проливе Ла-Манш в 10 км от британского города Дил находится печально известная всем морякам отмель Гудвина – место, где в период с 1600 по 1991 годы затонуло 2000 судов. Причиной гибели большинства из них выступили сыпучие пески, ломающие и затягивающие в себя корабли, которым «посчастливилось» сесть на мель.
Коварство этого участка Ла-Манша в том, что расположение мелей постоянно меняется и предсказать, какое место кораблям нужно обходить стороной, невозможно. Под действием приливов и отливов пески смещаются, и капитаны парусников, проходя мель Гудвина, полагались исключительно на удачу.
Удача улыбалась не всем, и груженные товарами, золотом и драгоценностями корабли регулярно уходили под воду. Командам и пассажирам гибнущих кораблей спастись удавалось не всегда – по мнению исследователей, здесь встретили смерть 50 000 человек.
Из 2 000 похороненных под водами Ла-Манша судов самыми известными являются:
- Английский военный корабль «Стайлинг Кастл», погибший в шторме в 1703 году
- 50-пушечный английский фрегат «Мари», затонувший в 1703 году
- Пароход «Виолет», ушедший на дно вместе с командой в 1857 году
- Пароход «Махатта», севший на мель и разломившийся на две части в 1909 году
- Океанский лайнер «Монтроуз», потерпевший крушение в 1914 году
- Грузовой корабль «Проспектор», погибший из-за столкновения с круизным лайнером «Чусан» в 1953 году.
7. Эгейское море, район греческого острова Фурни
Кладбище кораблей в Эгейском море археологи нашли в XXI веке. Их поразило количество и разнообразие судов, покоящихся здесь на дне. За 2015 и 2016 годы было исследовано 55 кораблей, и это только незначительная часть подводного кладбища. Самым древним из найденных здесь судов является гребная галера, построенная в VI веке до нашей эры, а самым новым – пароход, затонувший в начале XIX века.
Причина гибели кораблей в Эгейском море – скалистые берега бухт, в которых парусные суда прятались от северного ветра и становились на дрейф. Если направление ветра неожиданно менялось и начинался ураган, находившиеся в бухтах корабли разбивало о прибрежные скалы.
Жители Бангладеш в поисках заработка не гнушаются опаснейшим занятием - разбором отслуживших свой срок кораблей.
Мне сразу дали понять, что пробраться туда, где занимаются утилизацией морских судов, будет непросто. «Раньше сюда водили туристов, - рассказывает один из местных жителей. - Им показывали, как люди практически голыми руками разбирают многотонные конструкции. Но теперь приезжим сюда хода нет».
Я прошел пешком пару километров по дороге, тянущейся вдоль Бенгальского залива на север от города Читтагонг в место, где на 12-километровом участке побережья расположились 80 верфей по разборке судов. Каждая скрыта за высоким забором, обтянутым колючей проволокой, везде стоит охрана и висят знаки, запрещающие фотосъемку. Чужаков здесь не жалуют.
Утилизация судов в развитых странах жестко регламентирована и весьма затратна, так что эту грязную работу выполняют в основном Бангладеш, Индия и Пакистан.
Вечером я нанял рыбацкую лодку и решил предпринять вылазку на одну из верфей. Благодаря приливу мы без труда сновали между огромными нефтяными танкерами и контейнеровозами, укрываясь в тени их гигантских труб и корпусов. Некоторые суда еще оставались нетронутыми, остальные напоминали скелеты: лишившись стальной обшивки, они обнажили внутренности глубоких темных трюмов. Морские гиганты в среднем служат 25-30 лет, большинство из доставленных на утилизацию были спущены на воду в 1980-е. Теперь, когда возросшая стоимость страховки и обслуживания сделала старые корабли убыточными, их ценность заключена в стали корпусов.
Мы оказались здесь в конце дня, когда рабочие уже расходились по домам, и суда покоились в тишине, изредка нарушаемой плеском воды и позвякиванием металла, доносящимися из их чрев. В воздухе стоял запах морской воды и мазута. Пробираясь вдоль одного из судов, мы услышали звонкий смех и вскоре увидели группу мальчишек. Они барахтались возле полузатопленного металлического скелета: взбирались на него и ныряли в воду. Неподалеку рыбаки расставляли сети в надежде на хороший улов рисовой рыбки - местного деликатеса.
Вдруг совсем рядом с высоты в несколько этажей обрушился сноп искр. «Сюда нельзя! - закричал сверху рабочий. - Что, жить надоело?»
Океанские суда рассчитаны на долгие годы службы в экстремальных условиях. Никто не задумывается о том, что рано или поздно их придется разбирать на куски, многие из которых будут содержать токсичные материалы вроде асбеста и свинца. Утилизация судов в развитых странах жестко регламентирована и весьма затратна, так что эту грязную работу выполняют в основном Бангладеш, Индия и Пакистан. Рабочая сила здесь очень дешевая, а какой бы то ни было контроль почти отсутствует.
Правда, постепенно ситуация в отрасли улучшается, но процесс это весьма затяжной. К примеру, Индия наконец ввела новые требования к безопасности рабочих и окружающей среды. Однако в Бангладеш, где в прошлом году разобрали аж 194 судна, этот труд остается очень опасным.
Вместе с этим он приносит большие деньги. Активисты рассказывают, что за три-четыре месяца, вложив около пяти миллионов долларов в разборку одного судна на верфи в Бангладеш, можно в среднем получить до миллиона прибыли. С этими цифрами не согласен Джафар Алам, бывший глава ассоциации компаний по утилизации судов в Бангладеш: «Все зависит от класса судна и от многих других факторов, например от текущих котировок стали».
Какой бы ни была прибыль, она не может возникнуть на пустом месте: более 90% материалов и оборудования обретают вторую жизнь.
Процесс начинается с покупки судна компанией-переработчиком у международного брокера, занимающегося продажей подержанных судов. Для доставки судна до места разборки компания нанимает капитана, специализирующегося на «парковке» огромных кораблей на полоске пляжа шириной в сотню метров. После того как судно вязнет в прибрежном песке, из него сливают и продают все жидкости: остатки солярки, машинное масло и противопожарные вещества. Затем с него снимают механизмы и внутреннюю оснастку. На продажу идет все без исключения, начиная с огромных двигателей, аккумуляторных батарей и километров медной проводки, заканчивая койками, на которых спал экипаж, иллюминаторами, спасательными шлюпками и электронными приборами с капитанского мостика.
Потом опустошенный корпус облепляют рабочие, приехавшие на заработки из беднейших районов страны. Сначала они расчленяют судно при помощи ацетиленовых резаков. Затем грузчики тащат фрагменты к берегу: сталь переплавят и продадут - она будет использована при возведении зданий.
«Хороший бизнес, говорите? Но только подумайте о химических веществах, отравляющих нашу землю! - возмущается Мохаммед Али Шахин, активист организации NGO Shipbreaking Platform. - Вы еще не видели молодых вдов, чьи мужья погибли под сорвавшимися конструкциями или задохнулись в трюмах». 11 лет из своих 37 Шахин пытается привлечь внимание общества к каторжному труду работников на верфях. Вся отрасль, по его словам, контролируется несколькими влиятельными семьями из Читтагонга, которым принадлежит и смежный бизнес, в частности переплавка металла.
Шахин прекрасно понимает, что его страна остро нуждается в рабочих местах. «Я не требую полного прекращения утилизации судов, - говорит он. - Просто нам нужно создать нормальные условия труда». Шахин убежден: в сложившейся ситуации виноваты не только беспринципные соотечественники. «Кто на Западе позволит загрязнять окружающую среду в открытую, разбирая суда прямо на пляже? Тогда почему считается нормальным избавляться от ставших ненужными кораблей здесь, платя копейки и постоянно подвергая опасности жизнь и здоровье людей?» - негодует он.
Отправившись в расположенные неподалеку бараки, я увидел рабочих, за которых так обидно Шахину. Их тела покрыты глубокими шрамами, которые тут называют «читтагонгскими татуировками». У некоторых мужчин не хватает пальцев на руках.
В одной из хижин я познакомился с семьей, в которой четверо сыновей работали на верфи. Старший, 40-летний Махабаб, однажды стал свидетелем гибели человека: пожар в трюме вспыхнул от резака. «Я даже не пришел на эту верфь за деньгами, испугавшись, что меня просто так не отпустят, - рассказал он. - Хозяева не любят выносить сор из избы».
Махабаб показывает фотографию на полке: «Это мой брат Джахангир. Он занимался резкой металла на верфи у Зири Субедара, где и погиб в 2008 году». Вместе с другими рабочими брат три дня безуспешно пытался отделить от корпуса судна большую секцию. Потом начался ливень, и рабочие решили укрыться под ней. В этот момент конструкция не выдержала и оторвалась.
Третьего брата, 22-летнего Аламгира, сейчас нет дома. Работая на танкере, он провалился в люк и пролетел 25 метров. На его счастье, на дне трюма скопилась вода, она смягчила удар от падения. Напарник Аламгира на веревке спустился вниз и вытащил его из трюма. На следующий же день Аламгир уволился, теперь он разносит чай менеджерам верфи в офисе.
Младший брат Амир работает помощником рабочего и тоже режет металл. Это жилистый 18-летний парень, на его гладкой коже шрамов пока нет. Я спросил Амира, боится ли он работать, зная о случившемся с братьями. «Да», - ответил он, застенчиво улыбнувшись. Вдруг во время нашего разговора крыша задрожала от грохота. Раздался звук, похожий на раскат грома. Я выглянул на улицу. «А, это сорвался кусок металла с судна, - равнодушно бросил Амир. - Мы слышим такое каждый день».
+раскрыть (клик по картинке)
Текст: Питер Гвин Фотографии: Майк Хеттвер
Мне сразу дали понять, что пробраться туда, где занимаются утилизацией морских судов, будет непросто. «Раньше сюда водили туристов, – рассказывает один из местных жителей. – Им показывали, как люди практически голыми руками разбирают многотонные конструкции. Но теперь приезжим сюда хода нет». Я прошел пешком пару километров по дороге, тянущейся вдоль Бенгальского залива на север от города Читтагонг в место, где на 12-километровом участке побережья расположились 80 верфей по разборке судов. Каждая скрыта за высоким забором, обтянутым колючей проволокой, везде стоит охрана и висят знаки, запрещающие фотосъемку. Чужаков здесь не жалуют.
Утилизация судов в развитых странах жестко регламентирована и весьма затратна, так что эту грязную работу выполняют в основном Бангладеш, Индия и Пакистан.Вечером я нанял рыбацкую лодку и решил предпринять вылазку на одну из верфей. Благодаря приливу мы без труда сновали между огромными нефтяными танкерами и контейнеровозами, укрываясь в тени их гигантских труб и корпусов. Некоторые суда еще оставались нетронутыми, остальные напоминали скелеты: лишившись стальной обшивки, они обнажили внутренности глубоких темных трюмов. Морские гиганты в среднем служат 25–30 лет, большинство из доставленных на утилизацию были спущены на воду в 1980-е. Теперь, когда возросшая стоимость страховки и обслуживания сделала старые корабли убыточными, их ценность заключена в стали корпусов. Мы оказались здесь в конце дня, когда рабочие уже расходились по домам, и суда покоились в тишине, изредка нарушаемой плеском воды и позвякиванием металла, доносящимися из их чрев. В воздухе стоял запах морской воды и мазута. Пробираясь вдоль одного из судов, мы услышали звонкий смех и вскоре увидели группу мальчишек. Они барахтались возле полузатопленного металлического скелета: взбирались на него и ныряли в воду. Неподалеку рыбаки расставляли сети в надежде на хороший улов рисовой рыбки – местного деликатеса. Вдруг совсем рядом с высоты в несколько этажей обрушился сноп искр. «Сюда нельзя! – закричал сверху рабочий. – Что, жить надоело?» службы в экстремальных условиях. Никто не задумывается о том, что рано или поздно их придется разбирать на куски, многие из которых будут содержать токсичные материалы вроде асбеста и свинца. Утилизация судов в развитых странах жестко регламентирована и весьма затратна, так что эту грязную работу выполняют в основном Бангладеш, Индия и Пакистан. Рабочая сила здесь очень дешевая, а какой бы то ни было контроль почти отсутствует. Правда, постепенно ситуация в отрасли улучшается, но процесс это весьма затяжной. К примеру, Индия наконец ввела новые требования к безопасности рабочих и окружающей среды. Однако в Бангладеш, где в прошлом году разобрали аж 194 судна, этот труд остается очень опасным. Вместе с этим он приносит большие деньги. Активисты рассказывают, что за три-четыре месяца, вложив около пяти миллионов долларов в разборку одного судна на верфи в Бангладеш, можно в среднем получить до миллиона прибыли. С этими цифрами не согласен Джафар Алам, бывший глава ассоциации компаний по утилизации судов в Бангладеш: «Все зависит от класса судна и от многих других факторов, например от текущих котировок стали». Какой бы ни была прибыль, она не может возникнуть на пустом месте: более 90% материалов и оборудования обретают вторую жизнь. Процесс начинается с покупки судна компанией-переработчиком у международного брокера, занимающегося продажей подержанных судов. Для доставки судна до места разборки компания нанимает капитана, специализирующегося на «парковке» огромных кораблей на полоске пляжа шириной в сотню метров. После того как судно вязнет в прибрежном песке, из него сливают и продают все жидкости: остатки солярки, машинное масло и противопожарные вещества. Затем с него снимают механизмы и внутреннюю оснастку. На продажу идет все без исключения, начиная с огромных двигателей, аккумуляторных батарей и километров медной проводки, заканчивая койками, на которых спал экипаж, иллюминаторами, спасательными шлюпками и электронными приборами с капитанского мостика. Потом опустошенный корпус облепляют рабочие, приехавшие на заработки из беднейших районов страны. Сначала они расчленяют судно при помощи ацетиленовых резаков. Затем грузчики тащат фрагменты к берегу: сталь переплавят и продадут – она будет использована при возведении зданий. «Хороший бизнес, говорите? Но только подумайте о химических веществах, отравляющих нашу землю! – возмущается Мохаммед Али Шахин, активист организации NGO Shipbreaking Platform. – Вы еще не видели молодых вдов, чьи мужья погибли под сорвавшимися конструкциями или задохнулись в трюмах». 11 лет из своих 37 Шахин пытается привлечь внимание общества к каторжному труду работников на верфях. Вся отрасль, по его словам, контролируется несколькими влиятельными семьями из Читтагонга, которым принадлежит и смежный бизнес, в частности переплавка металла. Шахин прекрасно понимает, что его страна остро нуждается в рабочих местах. «Я не требую полного прекращения утилизации судов, – говорит он. – Просто нам нужно создать нормальные условия труда». Шахин убежден: в сложившейся ситуации виноваты не только беспринципные соотечественники. «Кто на Западе позволит загрязнять окружающую среду в открытую, разбирая суда прямо на пляже? Тогда почему считается нормальным избавляться от ставших ненужными кораблей здесь, платя копейки и постоянно подвергая опасности жизнь и здоровье людей?» – негодует он. Отправившись в расположенные неподалеку бараки, я увидел рабочих, за которых так обидно Шахину. Их тела покрыты глубокими шрамами, которые тут называют «читтагонгскими татуировками». У некоторых мужчин не хватает пальцев на руках. В одной из хижин я познакомился с семьей, в которой четверо сыновей работали на верфи. Старший, 40-летний Махабаб, однажды стал свидетелем гибели человека: пожар в трюме вспыхнул от резака. «Я даже не пришел на эту верфь за деньгами, испугавшись, что меня просто так не отпустят, – рассказал он. – Хозяева не любят выносить сор из избы». Махабаб показывает фотографию на полке: «Это мой брат Джахангир. Он занимался резкой металла на верфи у Зири Субедара, где и погиб в 2008 году». Вместе с другими рабочими брат три дня безуспешно пытался отделить от корпуса судна большую секцию. Потом начался ливень, и рабочие решили укрыться под ней. В этот момент конструкция не выдержала и оторвалась. Третьего брата, 22-летнего Аламгира, сейчас нет дома. Работая на танкере, он провалился в люк и пролетел 25 метров. На его счастье, на дне трюма скопилась вода, она смягчила удар от падения. Напарник Аламгира на веревке спустился вниз и вытащил его из трюма. На следующий же день Аламгир уволился, теперь он разносит чай менеджерам верфи в офисе. Младший брат Амир работает помощником рабочего и тоже режет металл. Это жилистый 18-летний парень, на его гладкой коже шрамов пока нет. Я спросил Амира, боится ли он работать, зная о случившемся с братьями. «Да», – ответил он, застенчиво улыбнувшись. Вдруг во время нашего разговора крыша задрожала от грохота. Раздался звук, похожий на раскат грома. Я выглянул на улицу. «А, это сорвался кусок металла с судна, – равнодушно бросил Амир. – Мы слышим такое каждый день».
Вдруг совсем рядом с высоты в несколько этажей обрушился сноп искр. «Сюда нельзя! — закричал сверху рабочий. — Что, жить надоело? »
Океанские суда рассчитаны на долгие годы службы в экстремальных условиях. Никто не задумывается о том, что рано или поздно их придется разбирать на куски, многие из которых будут содержать токсичные материалы вроде асбеста и свинца. Утилизация судов в развитых странах жестко регламентирована и весьма затратна, так что эту грязную работу выполняют в основном Бангладеш, Индия и Пакистан. Рабочая сила здесь очень дешевая, а какой бы то ни было контроль почти отсутствует.
Правда, постепенно ситуация в отрасли улучшается, но процесс это весьма затяжной. К примеру, Индия наконец ввела новые требования к безопасности рабочих и окружающей среды. Однако в Бангладеш, где в прошлом году разобрали аж 194 судна, этот труд остается очень опасным.
Вместе с этим он приносит большие деньги. Активисты рассказывают, что за три-четыре месяца, вложив около пяти миллионов долларов в разборку одного судна на верфи в Бангладеш, можно в среднем получить до миллиона прибыли. С этими цифрами не согласен Джафар Алам, бывший глава ассоциации компаний по утилизации судов в Бангладеш: «Все зависит от класса судна и от многих других факторов, например от текущих котировок стали».
Какой бы ни была прибыль, она не может возникнуть на пустом месте: более 90% материалов и оборудования обретают вторую жизнь.
Процесс начинается с покупки судна компанией-переработчиком у международного брокера, занимающегося продажей подержанных судов. Для доставки судна до места разборки компания нанимает капитана, специализирующегося на «парковке» огромных кораблей на полоске пляжа шириной в сотню метров. После того как судно вязнет в прибрежном песке, из него сливают и продают все жидкости: остатки солярки, машинное масло и противопожарные вещества. Затем с него снимают механизмы и внутреннюю оснастку. На продажу идет все без исключения, начиная с огромных двигателей, аккумуляторных батарей и километров медной проводки, заканчивая койками, на которых спал экипаж, иллюминаторами, спасательными шлюпками и электронными приборами с капитанского мостика.
Потом опустошенный корпус облепляют рабочие, приехавшие на заработки из беднейших районов страны. Сначала они расчленяют судно при помощи ацетиленовых резаков. Затем грузчики тащат фрагменты к берегу: сталь переплавят и продадут — она будет использована при возведении зданий.
«Хороший бизнес, говорите? Но только подумайте о химических веществах, отравляющих нашу землю! — возмущается Мохаммед Али Шахин, активист организации NGO Shipbreaking Platform. — Вы еще не видели молодых вдов, чьи мужья погибли под сорвавшимися конструкциями или задохнулись в трюмах». 11 лет из своих 37 Шахин пытается привлечь внимание общества к каторжному труду работников на верфях. Вся отрасль, по его словам, контролируется несколькими влиятельными семьями из Читтагонга, которым принадлежит и смежный бизнес, в частности переплавка металла.
Шахин прекрасно понимает, что его страна остро нуждается в рабочих местах. «Я не требую полного прекращения утилизации судов, — говорит он. — Просто нам нужно создать нормальные условия труда». Шахин убежден: в сложившейся ситуации виноваты не только беспринципные соотечественники. «Кто на Западе позволит загрязнять окружающую среду в открытую, разбирая суда прямо на пляже? Тогда почему считается нормальным избавляться от ставших ненужными кораблей здесь, платя копейки и постоянно подвергая опасности жизнь и здоровье людей? » — негодует он.
Отправившись в расположенные неподалеку бараки, я увидел рабочих, за которых так обидно Шахину. Их тела покрыты глубокими шрамами, которые тут называют «читтагонгскими татуировками». У некоторых мужчин не хватает пальцев на руках.
В одной из хижин я познакомился с семьей, в которой четверо сыновей работали на верфи. Старший, 40-летний Махабаб, однажды стал свидетелем гибели человека: пожар в трюме вспыхнул от резака. «Я даже не пришел на эту верфь за деньгами, испугавшись, что меня просто так не отпустят, — рассказал он. — Хозяева не любят выносить сор из избы».
Махабаб показывает фотографию на полке: «Это мой брат Джахангир. Он занимался резкой металла на верфи у Зири Субедара, где и погиб в 2008 году». Вместе с другими рабочими брат три дня безуспешно пытался отделить от корпуса судна большую секцию. Потом начался ливень, и рабочие решили укрыться под ней. В этот момент конструкция не выдержала и оторвалась.
Третьего брата, 22-летнего Аламгира, сейчас нет дома. Работая на танкере, он провалился в люк и пролетел 25 метров. На его счастье, на дне трюма скопилась вода, она смягчила удар от падения. Напарник Аламгира на веревке спустился вниз и вытащил его из трюма. На следующий же день Аламгир уволился, теперь он разносит чай менеджерам верфи в офисе.
Младший брат Амир работает помощником рабочего и тоже режет металл. Это жилистый 18-летний парень, на его гладкой коже шрамов пока нет. Я спросил Амира, боится ли он работать, зная о случившемся с братьями. «Да», — ответил он, застенчиво улыбнувшись. Вдруг во время нашего разговора крыша задрожала от грохота. Раздался звук, похожий на раскат грома. Я выглянул на улицу. «А, это сорвался кусок металла с судна, — равнодушно бросил Амир. — Мы слышим такое каждый день».
К сожалению, мы спешили в Мурманск, чтобы переночевать, заправиться и на следующий день отправиться в Туманный. Поэтому на осмотр порта у нас было совсем мало времени.
Раньше Териберка была крупным рыболовным центром.
Упадок в селе начался в 60-х годах, когда район перенесли в Североморск. Появились крупнотоннажные суда, флота ушли в океан, прибрежный промысел потерял свое значение, рыбопереработка, в связи с развитием рыбного порта и рыбокомбината в городе Мурманске, сошла на нет.
Еще одной причиной критического состояния рыболовной отрасли является то, что в поселке отсутствует пункт оформления заходов промысловых судов. Вот и получается, чтобы доставить рыбу в Териберку, необходимо сначала оформить груз в Мурманске. Везти сырьё в посёлок соглашаются не все. Накладно.
Как результат, местная рыбоперерабатывающая фабрика переживает тяжелые времена.
1. Сразу скажу, что в Териберке есть и действующий порт
2. Но он, во-первых, не представлял интереса с точки зрения фотографии, а, во-вторых, охранялся
3. Поэтому мы посмотрим на его заброшенную часть
4. Покинутые портовые постройки
Для местных жителей ловля рыбы по сути не возможна. Она придушена квотами и прочими административными запретами.
10. Многую живность теперь тут ловить запрещают, говорят – покупайте право и рыбачьте, сколько душе угодно
11. Рыбалка в этом районе всегда была основным занятием и люди не привыкли, что за это еще надо кому-то что-то платить. Да даже если бы захотели купить такие права, не смогли бы себе этого позволить
12. При этом за нелегальной ловлей следят почему-то пограничники, а не рыбнадзор
14. Ходят слухи про какую-то программу развития рыбной ловли совместно с норвежцами, но на деле поселок медленно умирает. Да и вряд-ли эта программа помогла бы непосредственно местным
17. Старые суда постепенно гниют без дела
20. Где-то читал, что все эти корабли построены чуть ли не в начале XX века. Но утверждать не буду
Вы когда-нибудь задумывались о том, что происходит с кораблями, отслужившими свой срок? Для их утилизации создают специальные рукотворные кладбища кораблей. Они могут быть сухими доками, в которых хранят суда, содержащие асбест и другие материалы, способные оказать вредное влияние на экологию.
Рукотворные кладбища кораблей могут создаваться и в море, где старые суда оставляют разрушаться или разбирают на составные части. Но, несомненно, самыми интересными являются не эти искусственно созданные места упокоения, а кладбища кораблей, возникшие стихийно.
Коварная Атлантика
За время существования мореходства Атлантика стала последним пристанищем для миллионов судов, созданных в разные эпохи. Обычно кладбища кораблей возникают на месте пересечения морских путей, где отважных мореходов подкарауливают коварные рифы, блуждающие пески, не обозначенные на картах скалы. Так, неподалеку от Дувра есть место, где рельеф постоянно меняет свои очертания, неся реальную угрозу мореходам даже сегодня. Что же говорить о тех мореплавателях, которые не знали современных приборов? Около Дувра есть кладбище на котором, по подсчетам историков, покоятся сотни «плавучих посудин» и более 50 тысяч человек, живших в разные исторические времена. Пробурив дно на глубину 15 метров, ученые обнаружили, что весь взятый керн состоит из остатков корабельных обшивок, дерева, железа. Мели Гудвина насквозь пропитаны корабельным тленом.
Недаром и сегодня это страшное место называют «Великим пожирателем кораблей». Таких мест множество. Кладбища кораблей есть в Карибском и Средиземном море, Индийском океане, на Фиджи и сотнях других мест. В некоторых из них триремы, созданные в античные века, находятся под толстым слоем остатков средневековых каравелл, фрегатов Нового времени и современных судов, пропавших уже в наше время. Почему же возникают такие погосты?
Причинами возникновения корабельных кладбищ могут быть:
- Штормы, которым не могли сопротивляться парусные суда.
- Туманы, ориентироваться в которых без специального оборудования было практически невозможно.
- Сильные течения, которым не могли противостоять корабли. Вынесенные на рифы, они оставались там навсегда, если их не успевали снять во время прилива.
Самые известные кладбища кораблей
Кроме «Великого пожирателя кораблей» существуют и другие места, где веками скапливались утонувшие суда (фото). Кладбище кораблей в Таранто (Италия) довольно известно, там среди 16 судов лежит один, получивший особую известность из-за своего груза. Судно везло монеты, мрамор и тамарисковые саркофаги. Интересно то, что спустя века груз все еще находится в нормальном состоянии. Среди современных кладбищ довольно крупное находится в Мавритании. После национализации многие рыболовные и транспортные суда были просто оставлены владельцами. Они до сих пор гниют неподалеку от берега. Есть такое место и в России, в Аральском море. Там в результате экологического бедствия сотни судов разрушаются посреди пустыни, еще недавно бывшей Самое крупное корабельное кладбище находится в Пакистане. Огромные танкеры и роскошные круизные суда здесь распиливают на мелкие части и утилизируют.