После Маньчжурской операции 1945 г. дорога перешла в совместное советско-китайское управление (как Китайская Чанчуньская железная дорога )
В связи с ростом активности западных держав в конце XIX века в Восточной Азии и на Дальнем Востоке , Российская империя стала проявлять повышенное беспокойство относительно положения значительной части своих территорий Сибири и Дальнего Востока, фактически оторванных от центральной части страны. Встала задача осуществления комплекса неотложных мер по заселению окраин, что требовало связать их с центром стабильными и удобными транспортными коммуникациями. В 1891 году было принято решение о сооружении Транссибирской железной дороги. Её строительство началось одновременно из Владивостока и Челябинска , велось на государственные средства и продемонстрировало невиданные до того времени темпы железнодорожного строительства - за 10 лет было проложено 7,5 тыс. км новой железнодорожной магистрали. С восточной стороны Транссиб был доведен от Владивостока до Хабаровска , где строительные работы затормозились необходимостью возведения огромного моста через Амур . С западной стороны железнодорожные пути были доведены до Забайкалья .
При начале работ над прокладкой Транссиба рассматривались два варианта её прохождения из Забайкалья на восток. По первому варианту магистраль должна была пройти вдоль берега Амура и российско-китайской границы до Хабаровска, а по второму - через Маньчжурию к Тихому океану . Второй вариант рассматривался ещё во время проектирования Сибирской железной дороги , когда обсуждалась возможность её прокладки от Иркутска через Кяхту в Монголию , далее через Китай в российское Приморье . Видную роль в прокладке маршрута и руководстве строительством сложных участков сыграл инженер С. Н. Свиягин .
Сторонники варианта прохождения Транссиба вдоль Амура обосновывали его последующим ростом возможностей экономического и социального развития российских территорий Восточной Сибири и Дальнего Востока. С. М. Духовский , бывший Приамурским генерал-губернатором в период 1893-1898 годов, заявлял, что даже в случае присоединения Маньчжурии к Российской империи - важность для России Амурской железной дороги оставалась бы огромной, как и её «колонизационное и базоустроительное значение». Он подчеркивал, что ни в коем случае нельзя прекращать намеченное ранее строительство железнодорожной линии вдоль Амура.
Сторонником Маньчжурского варианта был министр финансов С. Ю. Витте , считавший, что железная дорога будет содействовать мирному завоеванию Маньчжурии. В пользу Маньчжурского варианта сыграло и усиление на Дальнем Востоке активности Японии , угрожавшее интересам Российской империи в Китае. Кроме того, Маньчжурский вариант давал возможность выхода России на новые рынки сбыта в Азиатско-Тихоокеанском регионе . В конечном итоге, победила концепция министра финансов о сооружении железнодорожной магистрали, получившей название «Китайско-Восточная железная дорога», через территорию Маньчжурии. Только поражение в Русско-японской войне 1904-05 годов продемонстрировало правительству ошибочность этого решения, что ускорило строительство Амурской железной дороги.
При обсуждении планов строительства КВЖД было решено привлечь к участию в нём частный капитал, для чего была проведена соответствующая подготовительная работа. В декабре 1895 года был создан Русско-Китайский банк с первоначальным капиталом 6 млн рублей . Для его формирования 15 % средств предоставил Санкт-Петербургский международный коммерческий банк , а 61 % поступил от 4 французских банков.
Начало строительства дороги
16 (27) августа 1897 года стало днем начала строительства КВЖД. Строительство велось одновременно из пункта расположения Строительного управления по трём направлениям и из трёх конечных пунктов КВЖД - станции Гродеково в Приморье, из Забайкалья и Порт-Артура - в июне 1898 года Россия получила концессию на строительство южной ветки КВЖД (впоследствии известной как Южно-Манчжурской железной дороги), которая должна была обеспечить выход к КВЖД Дальнего (Даляня) и Порт-Артура (Люйшуня), расположенных на Ляодунском полуострове , арендованном Российской империей в марте 1898 года согласно Русско-китайской конвенции 1898 . 16 мая 1898 года в «железнодорожным посёлком Сунгари» инженер Адам Шидловский заложил первый барак. С оного барака и начался город Харбин …
В связи с большой протяженностью магистрали, первоначально было принято решение о разукрупнении строительства на отдельные участки с назначением на них собственных руководителей. Линия между станциями Маньчжурия в Забайкалье и Пограничная в Приморье была разделена на 13 строительных участков, линию от Харбина до Порт-Артура разделили на 8 участков.
Тем не менее, 5 (18) июля 1901 года было открыто временное движение поездов и перевозки грузов по всей протяженности КВЖД. В связи с исчезновением необходимости деления дороги на строительные участки их начали сливать в объединения, а затем упразднили должности начальников отделений и вновь подчинили всю дорогу непосредственно главному инженеру.
Участвуя в созданной для подавления восстания ихэтуаней «Союзной армии восьми держав » (Великобритания , Франция , Германия , США , Россия, Япония, Италия , Австро-Венгрия) Российская империя воспользовалась этой возможностью и оккупировала северо-восточные провинции Цинской империи для получения дополнительных преимуществ в этом регионе. Однако её сепаратные переговоры с китайским правительством после подавления восстания успехом не увенчались из-за мощного противодействия других держав. В связи с этим правительство Российской империи в августе 1903 года создало Дальневосточное наместничество во главе с адмиралом Е. И. Алексеевым и поручило ему проведение дальнейших переговоров непосредственно с цинским двором.
Открытие дороги
В 1908 году Тобольский губернатор Н. Л. Гондатти в докладной записке на имя В. Плеве настаивал на постройке Амурской железной дороги и прокладке второй колеи на Сибирской и Забайкальской железных дорогах, без чего Амурская железная дорога имела бы лишь местное значение. В 1911 году Л. Н. Гондатти был назначен генерал-губернатором Приамурского края , после чего ему удалось реализовать за счёт строительства уникального по тем временам моста через Амур планы соединения Уссурийской железной дороги с Амурской железной дорогой с выходом на Забайкальскую железную дорогу .
Пароходство КВЖД
Акционерное Общество КВЖД также участвовало в оборудовании морского порта во Владивостоке и при посредничестве Русского Восточно-Азиатского пароходства совершало рейсы в порты Японии, Кореи и Китая. К 1903 году Общество КВЖД уже владело своей собственной флотилией из 20 пароходов .
Дорога после Октябрьской революции
Чистка не была полной. На своих местах временно были оставлены многие служащие КВЖД с антисоветским прошлым, например, главный контролер Г. К. Гинс , служивший ранее в правительстве Колчака и бывший начальник штаба атамана И. П. Калмыкова М. А. Демишхан . Кроме того в октябре 1924 года был упразднен церковный отдел КВЖД, а церковнослужители выселены из служебного жилья . Постепенно шла замена царских кадров на советские. Так как по советско-китайскому соглашению 1924 года работать на КВЖД могли только советские или китайские граждане, с октября 1924 года в советские дипломатические учреждения стали массово подавать заявления о получении советского гражданства служащие железной дороги и их родственники. По данным советского консула в Харбине В. Я. Аболтина, к 1927 году «советская колония» в Маньчжурии насчитывала 25 тыс. человек, к 1931 году она составляла уже 150 тыс. человек .
За первые три года советского управления дорогой штат служащих дороги заметно увеличился. На 1 октября 1927 года на КВЖД работали 27 144 человека, в том числе: 11304 гражданина СССР, 1407 лиц без гражданства , 1547 русских, имеющих китайское подданство, 12 886 китайцев . В 1925 года советская сторона инициировала судебный процесс против трех высших должностных лиц КВЖД - Б. В. Остроумова, М. И. Степунина, начальника земельного отдела Н. М. Гондатти и заведующего экономическим бюро И. А. Михайлова. Дело вел китайский судья, который амнистировал всех четверых подсудимых и выпустил их 12 сентября того же года на свободу .
В начале 1926 года разгорелся конфликт между двумя китайскими военачальниками Го Сунлином и Чжан Цзолинем , который охватил КВЖД. К вечеру 21 января того же года китайские военные взяли под контроль всю южную ветку КВЖД и на 23 января распустили все профсоюзы . Но уже на следующий день СССР и Китай договорились: арестованный китайцами управляющий дорогой отпускался на свободу, восстанавливалось нормальное сообщение на дороге, а китайские военные перевозки должны были осуществляться за полцены и в счет китайской доли прибыли от КВЖД .
Попытки отчуждения дороги
В августе 1926 года в Пекине была установлена власть враждебно настроенного к СССР Чжан Цзолиня. После этого китайская сторона начала постепенно отчуждать собственность КВЖД в свою пользу. Уже 24 августа 1926 года правление дороги получило депешу, в которой Чжан Цзолинь предложил сдать Северо-восточной морской флотилии все суда КВЖД, а 4 сентября того же года китайцы захватили Учебный отдел КВЖД . После того, как Чжан Цзолинь был убит в июне 1928 года, ему наследовал сын - Чжан Сюэлян . При нем был взят более четкий курс на отчуждение железной дороги.
Кроме того, в начале 1930-х годов обострились отношения между советской и китайской (она стала называться маньчжурской) сторонами, причем последнюю поддерживали японцы. Камнем преткновения было «дело об угоне паровозов ». В годы Первой мировой войны царское правительство заказало в США большую партию паровозов для российских железных дорог, они прибыли и проходили техобслуживание на КВЖД. В Гражданскую войну 124 таких паровоза застряли на КВЖД. Китайская сторона считала их собственностью КВЖД, а советская доказывала, что они не имеют к КВЖД никакого отношения . Советская сторона перегнала 83 паровоза в СССР, в ответ китайская сторона в 1933 году прекратила прямое сообщение между КВЖД и советскими Забайкальской и Уссурийской железными дорогами . По обвинению в угоне паровозов маньчжурская сторона арестовала 6 советских служащих КВЖД, которые пробыли под стражей более полугода и были отпущены по амнистии 24 февраля 1934 года . Но паровозы видимо так и остались в СССР. Кроме того, местные власти часто арестовывали советских и маньчжурских служащих КВЖД без предъявления обвинения. На 1 декабря 1934 года маньчжурскими властями были арестованы 424 советских гражданина, из которых 201 был освобожден, 94 депортированы в СССР, а 129 оставались под арестом . С 1 ноября 1934 года из Синьцзиня с новой мощной станции на советский Дальний Восток вещали харбинские радиопрограммы белой эмиграции (например, К. В. Родзаевский) .
Современное состояние
По состоянию на 2012 год, в китайских железнодорожных расписаниях числится по крайней мере один поезд, проходящий по всей линии бывшей КВЖД на территории Китая. Пассажирский поезд 4192/4194/4195 покрывает 1529 км от Маньчжоули до Суйфэньхэ за 25 часов . По большей части линии (например, от Маньчжоули до Харбина, или от Харбина до Муданьцзяна) проходят и скорые поезда.
См. также
- Соглашение между СССР и Маньчжоу-го об уступке прав Маньчжоу-го прав СССР в отношении КВЖД (СМЖД)
Примечания
- Бывшую Восточную Маньчжурию
- Высочайше утвержденный устав Русско-Китайского банка // , собрание третье. - СПб. : Государственная типография, 1899. - Т. XV, 1895, № 12242 . - С. 698-707 .
- Высочайше утвержденный устав Общества Китайской восточной железной дороги // Полное собрание законов Российской империи , собрание третье. - СПб. : Государственная типография, 1899. - Т. XVI, отделение I, 1896, № 13486 . - С. 749-757 .
- По сведениям А. С. Суворина, Югович был родственником супруги Витте
- Его ещё называли «Мостовым посёлком»
- Высочайше утвержденное положение Совета министров «Об учреждении акционерного коммерческого банка под наименованием: «Русско-Азиатский Банк» //
КВЖД, история её начинается с конца девятнадцатого столетия, с августа месяца. Именно в тот период времени было начато строительство стройки века КВЖД. Это название просуществовало до наступления революционных октябрьских дней 1917 года.
Необходимость начала столь грандиозного строительства было обусловлено первыми шагами царского правительства, направленных на увеличение влияний России на всей территории Дальнего Востока. Всё это позволяло укрепится в обязательном российском военном присутствии на побережье Жёлтого моря. Победа японских войск и флота при ведении русской-японской войны свело на нет все сделанные усилия правительством, тем самым похоронив несбывшиеся надежды.
Начиналась же грандиозная стройка с того, что 03.06.1896 года был подписан секретный договор, цель которого заключалась в создании Российско-Китайского союза, направленного против Японии. Договор носил название «Московский договор». Под договором свои подписи поставили, представлявшие российскую сторону князь А.Б. Лобанов-Ростовский и С.Ю Витте. Китайская сторона была представлена Ли Хунчжанем.
Заключение «Московского договора» предоставляло право Российской империи начинать строительство железной дороги, проходящей по маньчжурской территории. Спустя три месяца, от 08.09.1896 года китайским посланником Сюй Цзэнчэн было подписано ещё одно из важных соглашений с Русско-Китайским банком на право строительства Китайско-Восточной железной дороги.
Период действия договора составлял восьмидесятилетний срок. Банк также становился обладателем права ведения строительства КВЖД с одновременным созданием общества акционеров железной дороги. Важность реализации пунктов данного «Московского договора» состояла ещё и в том, что утверждение Устава акционеров было сделано от 16.12.1896 года самим его Величеством Николаем Вторым. В обязанность Русско-Китайского банка входило обязательное создание общества акционеров. Сумма акционерного капитала была представлена пятью миллионами кредитных рублей.
Правление акционерного общества КВЖД было избрано в конце декабря 1986 года. Через месяц китайским императором был издан указ об утверждении первого председателя общества акционеров КВЖД. Им стал китайский посланник Сюй Цзэнчэн в городе Санкт Петербурге и в Берлине.
Кадровым подбором состава инженеров для обеспечения прокладки рельсовой колеи КВЖД осуществлялось при непосредственном участии тогдашнего министра финансов Российской империи Сергея Юльевича Витте. Его протеже является А.И. Югович, занимавший в то время пост главного инженера КВЖД. В послужном списке упомянутого специалиста есть запись о его руководстве по строительству Рязанско-Уральских путей сообщения ЖД. Пунктом расположения прокладки Китайско-Восточной магистрали начинается с железнодорожного посёлка Сунгари, находящегося на берегу одноимённой реки. Китайское название речки – Сунхуацзян. Там, где железнодорожная магистраль пересекает названную реку, вырастет целый город, получивший название Харбин. Прокладка путей начинается 24.04.1897 года авангардным отрядом, который входит в состав управления по строительству КВЖД. Охранные обязанности выполняла полусотня есаула Павиевского. На её базе в последующем было организовано создание Заамурского округа, сама полусотня стала отдельным корпусом стражей границы Российской империи.
Начавшиеся полномасштабные строительные работы велись ветками из Порт-Артура, из Забайкальского района и от Приморского станционного пункта Гродеково. Начиная с июня месяца 1898 года, Российская империя получает разрешительные документы по осуществлению строительных работ южной рельсовой колеи, названная, как Южно-Маньчжурская железная дорога. Всё это позволяло связать железнодорожным сообщением Порт-Артур и КВЖД в районе Дальнего. Возведение города Харбина начинается с его первого барака, построенного инженером Адамом Шидловским, в котором размещались рабочие дороги.
Поскольку строящаяся магистраль имела большую протяжённость, то руководством дороги принимается решение по разукрупнению, путём организации создания отдельных участков железной дороги, каждый из них возглавлялся своим руководителем. Железнодорожная ветка, начинающая из станционного пункта Пограничной, входящая в состав Приморья, и до станционного пункта Манчжурия в Забайкальском регионе, разбивается на тринадцать самостоятельных участков по ведению строительства дороги. Линия путей от Порт-Артура до Харбина разделена на восемь участков.
Начиная с 1899 года и по 1901 год строительство дороги неоднократно прерывалось по причине вспыхнувшего восстания на территории, входящей в Цинскую империю. 23.06.1900 года китайцами-ихэтуани предпринимается попытка атаки дорожных строителей. Частично были разрушены станционные постройки и железнодорожные пути. Не обошлись и без трагедий, так строительная партия инженера Верховского и команда поручика Валевского, отступающие со стороны Мукдена, практически, в полном составе погибают в период стычек с восставшими. В Ляояне публично обезглавливают захваченного в плен инженера Верховского.
Несмотря на все эти события, связанные с восстанием китайцев-ихэтуани, в середине июля от 18.07.1901 года начинается осуществление временного движения поездных составов по доставке различных грузов по всей длине уже построенной КВЖД. Вскоре необходимость существования малых участков дороги отпала, их стали объединять. Упразднились начальственные должности по каждому отделению, всей дорой стал вновь руководить главный инженер.
Подавлением восставших ихэтуаней занималась Союзническая армия, в состав которой входили войска восьми стран: Австро-Венгрии, Италии, Японии, России, США, Германии, Франции и Великобритании. Все эти осуществляемые военные действия позволили Российской империи произвести оккупацию северо-восточных провинций, входящих в состав Цинской империи, получив дополнительные преимущества в данном районе. Поскольку со стороны остальных союзнических государств ощущалось очень сильное противодействие из-за усиления позиций Российской империи в данном регионе, то и положительного результата при ведении сепаратных переговоров с правительством Китая не удалось достичь. Спустя два года, Российская империя в лице своего правительства, делает шаг по созданию Дальневосточного наместничества, которое возглавил адмирал Е.И. Алексеев. Именно, этому адмиралу пришлось осуществлять дальнейшие переговоры с представителями цинского двора.
Начиная с 14.06.1903 года все бразды правления КВЖД переходит в руки Эксплуатационного управления. Названная дата и стала считаться официальным открытием эксплуатационного периода Китайско-восточной железной дороги. По результатам подведённых итогов по осуществлению строительства дороги, появилась цифра себестоимости каждого участка с длиной в одну версту, названная сумма была равна ста пятидесяти двум тысячам рублей.
В то время скорый поезд по маршруту Москва – Порт-Артур преодолевал путь за тринадцать суток и четыре часа. Пассажирский состав шёл этот путь шестнадцать суток и четырнадцать часов. Стоимость билета в вагоне первого класса скорого поезда была равна двумстам семидесяти двум рублям. Стоимость билета в третьем классе, пассажирского поезда равнялась шестидесяти четырём рублям. По прибытию скорого поезда на станционный пункт Дальнего, этим же днём пассажиры отправлялись далее пароходами-экспрессами, принадлежавшие КВЖД, в направлении портов Нагасаки и Шанхая.
Начало эксплуатационного периода построенной железной дороги, позволило значительно улучшить положение Манчжурии, превратив её в развитый регион Цинской империи в экономическом отношении. За семилетний период времени количество населения региона Манчжурии увеличилось, практически в два раза и начитывало пятнадцать миллионов восемьсот тысяч человек. Основное увеличение этого показателя произошло за счёт притока людей со стороны Китая. Маньчжурия развивалась бурными темпами. И спустя некоторое время, проживающих людей в Порт-Артуре, Дальнем и Харбине стало больше, чем в российских городах: во Владивостоке, в Хабаровске или в Благовещенске. Так как на Маньчжурской территории обозначилось избыточное количество местного населения, то китайцы десятками тысяч стали перебираться на территорию российского Приморья, где остро ощущалась нехватка населения российского происхождения, что тормозило экономическое развитие данного региона. Наличие КВЖД на карте наглядно подтверждало данные сделанного вывода по экономическому развитию этого региона.
По окончанию ведения российско-японской войны, согласно пунктам Портсмутского мирного договора, южная ветка магистрали, её большая часть отошла к Японии, как стране победительнице, а часть дороги на тот момент уже была оккупирована страной восходящего солнца. Эта-то часть путей и стала носить название «Южно-Маньчжурской железной дороги. Развитие в этом направлении данной ситуации не позволило сбыться планам российского правительства в отношении использования КВЖД, как трамплина для обеспечения появления России на рынке стран, входящих в Азиатско-Тихоокеанский регион. Однако, нет худа без добра, эта же причина подтолкнула Российскую империю к возобновлению строительных работ на Амурской железной дороге.
С наступлением 1908 года тобольским губернатором Н.Л Гондатти предпринимается попытка по возобновлению строительства железных путей в Амурском регионе, им пишется докладная записка В. Плеве, в которой губернатор настойчиво обращает на целесообразность предлагаемой стройки. Л.Н. Гондатти, получив должность генерал-губернатора в Приамурском крае в 1911 году, смог реализовать свои замыслы, Через реку Амур был возведён уникальный по тем временам мост, тем самым осуществив соединение Амурской и Уссурийской железных дорог, получив выход на железную дорогу Забайкалья.
Годом ранее произошло слияние двух банков Северного и Русско-Китайского, который обладал правом на КВЖД. Данное событие позволило образовать Русско-Азиатский банк, чей первоначальный капитал был равен сумме в тридцать пять миллионов рублей.
Революционные события 1917 года негативно сказались на благосостоянии Китайско-Восточной железной дороги. По прошествии трёх лет ведения военный действий, борьбы за новую власть, 19.03.1920 года дорога попадает в оккупированную зону. Одновременно с этим событием, охранная стража КВЖД прекращает исполнять свои функциональные обязанности.
Происходит ещё шесть лет и на дороге разразилась конфликтная ситуации, затеянная Чжан Цзолинем и Го Сулином, являвшимися китайскими военными начальниками. Несмотря на отчаянные попытки со стороны СССР восстановить нормальную работу дороги, это удаётся достигать только на кратковременные периоды, конфликт разгорается с новой силой. Апогеем развития данных событий становится 1929 год, когда китайская сторона произвела арест двухсот советских людей, работавших на КВЖД. Тридцать пять человек из них были депортированы в молодую советскую республику. 17.07.1929 года правительством Советского Союза разрываются дипломатические отношения с Китаем.
Благодаря активным действиям Особой Краснознамённой Дальневосточной армии, по окончанию успешно проведённой операции восстанавливается контроль над КВЖД 22.12.1929 года. Всё это находит отражение в заключённом «Хабаровском протоколе» и подтверждено в Мукденском и Пекинском договорах.
Начиная с сентября 1931 года, японскими войсками начинается оккупация маньчжурской территории.
В тридцатых годах обостряются на государственном уровне отношения между Китаем и Советской республикой. Причиной разрыва отношений стало паровозное дело. Данная техника была закуплена Россией в США большой партией для нужд КВЖД. В период ведения гражданской войны сто двадцать четыре паровозных единицы оказались на китайской территории. Но советскими машинистами, часть из них – это восемьдесят три паровика, удалось перегнать на территорию СССР.
Китайско-Восточная железная дорога.
КВЖД
– Китайско-Восточная железная дорога
Вокруг железной дороги существовала полоса отчуждения, считавшаяся русской территорией. Там жили русские железнодорожники, действовали русские законы и ходили специальные деньги русско-азиатского банка. Акционерное Общество КВЖД также участвовало в оборудовании морского порта во Владивостоке и при посредничестве Русского Восточно-Азиатского пароходства совершало рейсы в порты Японии, Кореи и Китая. К 1903 году Общество КВЖД уже владело своей собственной флотилией из 20 пароходов.
Деньги, ходившие на КВЖД
Д В 1918 Япония ввела свои войска в район
КВЖД
и в 1920 пыталась завладеть ею.
16 марта 1920 года китайские войска под командованием майора Ло Бина заняли Штаб русского главнокомандующего в Харбине и к 19 марта полностью оккупировали полосу отчуждения КВЖД . Однако поезда во Владивосток продолжали ходить, а дорогу по-прежнему обслуживали русские рабочие и специалисты, а начальником дороги был русский инженер Борис Васильевич Остроумов.
31 мая 1924 года СССР и Китайская республика подписали «Соглашение об общих принципах для урегулирования вопросов между Союзом ССР и Китайской республикой», по которому между двумя странами были восстановлены дипломатические отношения, а правительство СССР отказалось от «специальных прав и привилегий», после чего были ликвидированы российские концессии в Харбине, Тяньцзине и Ханькоу при обязательстве китайского правительства не передавать эти права и привилегии третьей державе. Но при этом КВЖД оставалась под управлением и обслуживанием советской стороны.
Никольский собор в Харбине
Однако Чжан Цзолинь, поддерживаемый и подстрекаемый японцами, стремился прибрать КВЖД к своим загребущим рукам, ведь дорога приносила нам ежегодно десятки миллионов золотых рублей, на которые тот и стремился наложить свою мохнатую лапу. В конце концов провокации Чжан Цзолиня нам надоели, и 4 июня 1928 года наши спецслужбы взорвали его поезд на железнодорожной станции Хуангутунь. Но после гибели генералиссимуса главой Фэнтяньской клики стал его сын – 27-летний маршал Чжан Сюэлян, который, формально признав над собой власть власть нанкинского правительства Чан Кайши, продолжал проводить самостоятельную политику, и частью этой политики были планы по захвату КВЖД .
После пропагандистской кампании в прессе китайская полиция 22 декабря захватила телефонную станцию КВЖД в Харбине. 29 декабря был спущен флаг КВЖД , состоящий из китайского, пятицветного наверху и советского красного внизу. Вместо него был вывешен флаг Гоминьдана. В начале 1929 года китайские власти потребовали, чтобы распоряжения советского генерального управляющего дорогой согласовывались с китайскими советниками. 2 февраля 1929 года советская сторона предложила правительству Чжан Сюэляня в Мукдене обсудить наметившиеся разногласия. Но встреча советского генерального консула в Харбине Бориса Мельникова с Чжан Сюэляном окончилась взаимными обвинениями и ссорой.
27 мая 1929 года китайская полиция ворвалась в помещение советского генерального консульства в Харбине и захватила часть документов. Под предлогом того, что в консульстве проходила встреча работников Коминтерна, были арестованы 80 человек, в том числе 42 сотрудника консульства.
Наконец, 10 июля 1929 года китайские милитаристы фактически захватывают КВЖД , арестовывают свыше 200 советских служащих дороги, 35 из них депортируют в СССР. Это событие и считается начальной точкой конфликта. 17 июля СССР разорвал дипломатические отношения с Китаем, а 7 августа была образована Особая Дальневосточная Армия (ОДВА).
Эскадрилья самолётов Р-1, принимавших участие в конфликте
12 октября началась Сунгарийская наступательная операция ОДВА. В ходе боя под Лахасусу Амурская флотилия уничтожила 7 из 11 вражеских кораблей. На следующий день Лахасусу был взят. Китайские войска начали отступать в беспорядке по направлению к Фугдину и советская кавалерия и пехота во время преследования уничтожили более 500 солдат и офицеров противника. Всего китайские потери составляли почти 1000 человек убитыми и ранеными.
В решающую фазу война вступила 17 ноября. В тот день началась Мишаньфусская операция. Внезапно перейдя замёрзшую пограничную реку Аргунь, части Красной армии при поддержке артиллерии и авиации атаковали позиции китайской армии в районе Чжалайнора.
 |
Первая линия обороны была смята в течение нескольких минут. В то же время кавалерия перерезала железную дорогу у Чжалайнора, так что китайские войска не могли ни отступить по ней, ни получить подкрепления. Оказавшись в ловушке, китайцы оказали бешеное сопротивление, несмотря на потери (почти весь китайский 14-й полк был перебит). 18 ноября бойцы 35-й и 36-й стрелковых дивизий КА при поддержке танков (о нём ) сумели сломить сопротивление противника прежде чем успели подойтизамеченные с воздуха подкрепления. Остатки китайских солдат были уничтожены кубанскими кавалеристами.
Одновременно советские войска перешли границу и в Приморье в районе города Мишаньфу.
К 20 ноября боевые действия завершились безусловной победой красных сил, хотя формально считается, что вооружённый конфликт, начавшийся ещё 12 октября, был окончательно урегулирован 22 декабря 1929 года. Оценки потерь сторон противоречивы. По отчётным документам, советские войска тогда потеряли убитыми 211 бойцов. Но спустя 60 лет – тоже по документам – установили, что погибших было не меньше 281. Раненых официально насчитали 729, но позже выяснилось: через госпитали Дальнего Востока тогда прошло больше 1400 раненых. Без вести пропавших оказалось 32. Потери китайцев много выше: только пленных взяли чуть не 10 тысяч, а убитых перестали считать, когда цифра дошла до двух тысяч.
22 декабря 1929 года в Хабаровске уполномоченный Китайской республики Цай Юаньшэнь и уполномоченный СССР, агент НКИД Симановский поставили подписи под «Хабаровским протоколом», согласно которому на КВЖД было восстановлено статус-кво в соответствии с Пекинским и Мукденским договорами. В сентябре 1931 года Япония начала захват Маньчжурии под предлогом борьбы с беззаконием местных губернаторов. 18 сентября японские войска вторглись в Северную Маньчжурию. 5 февраля 1932 года японские войска заняли Харбин и затем включили его в состав государства Маньчжоу-Го , создание которого 1 марта 1932 года провозгласили губернаторы, собранные японцами в Мукдене. Следует разрыв отношений Маньчжоу-Го с Китайской республикой. 19 сентября 1934 года завершились многомесячные переговоры о продаже советской стороной КВЖД правительству Маньчжоу-Го , которые вел Генеральный консул СССР в Харбине Славуцкий. Сумма согласованной сделки составила 140 млн иен. 23 марта 1935 года СССР и Маньчжоу-Го подписали соглашение о продаже КВЖД. Было согласовано, что в денежном выражении Маньчжоу-Го уплатит 1/3 суммы, оставшиеся 2/3 суммы будут погашены в течение трёх лет поставками японских и маньчжурских фирм по заказам СССР в Японии. После подписания сделки Маньчжоу-Го немедленно внесла 23,3 млн иен. Под контролем Маньчжоу-Го , дорога была перешита на европейскую (1435 мм) колею, повсеместно используемую на других железных дорогах Китая .
В ходе 20 августа 1945 года войска 2-го Дальневосточного фронта и корабли Амурской флотилии при поддержке воздушного десанта овладели Харбином. КВЖД вернулась под наш контроль СССР.
14 февраля 1950 года в Москве состоялось подписание Договора о дружбе, союзе и взаимной помощи между СССР и КНР, соглашения о Китайской Чанчуньской железной дороге, Порт-Артуре и Дальнем, безвозмездно передававшимися Китаю, и соглашения о предоставлении СССР правительству КНР долгосрочного экономического кредита. В 1952 году с передачей Китайской Чанчуньской железной дороги Китаю руссская история КВЖД была завершена.
Смотрите
Андрей Воронцов к 110-летию завершения строительства КВЖД
Китайско-Восточная железная дорога, крупнейшая магистраль от Забайкалья до Владивостока с ответвлением на Дальний и базу русского флота Порт-Артур, была введена в эксплуатацию 110 лет назад, 14 июня 1903 года. Согласно русско-китайскому оборонительному договору 1896 года, земли под дорогу передавались России в аренду на 80 лет. КВЖД не только пересекала континентальную часть северо-восточного Китая и выходила отдельной веткой к Желтому морю (до 1904 г.), но и имела «полосу отчуждения» вдоль дороги под управлением России. Охраняла ее русская стража (до 25000 штыков и сабель при 26 орудиях), преобразованная в 1901 г. в Заамурский округ пограничной стражи.
Остроумцы того времени называли Маньчжурию «Желтороссией». Шутки шутками, а русская колонизация Маньчжурии являлась лишь вопросом времени. КВЖД, в сущности, двумя рассекающими ветками намертво «пристрачивала» ее к России. В Порт-Артур уже была переведена резиденция царского наместника на Дальнем Востоке. Недаром японцы так торопились начать военные действия в зоне южного участка дороги (всего через полгода после ее открытия). «Обрусение» Маньчжурии шло стремительно. Здесь, на протяжении 2400-верстного пути, были новые русские города (Цицикар, Харбин, Чанчунь, Дальний, Порт-Артур и др.) с многоэтажными зданиями и большими красивыми церквами, лесопильные и кирпичные заводы, угольные копи, пароходство, пристани, склады, депо, конторы, магазины, больницы, окружной военный госпиталь на 485 коек, школы, 20 железнодорожных училищ, высшие учебные заведения, библиотеки, газеты, журналы и даже… курорты.
Но что со всем этим, включая 370 паровозов, около 2700 товарных и 900 пассажирских вагонов, 20 пароходов, 1390 верст железнодорожного полотна (с 1905 г.), 1464 железнодорожных моста, 9 тоннелей, стало после 1917 года? Куда делся многотысячный русский персонал железной дороги и многотысячная же пограничная стража?
Первые потери КВЖД понесла в 1905 г. Кстати, она сыграла скорее отрицательную, нежели положительную роль в русско-японской войне. Главнокомандующий генерал-адъютант А.Н. Куропаткин, очень боясь потерять единственный железнодорожный путь, связывающий наши войска с Россией, постоянно прижимался к южной ветке КВЖД, затрудняя себе свободу маневра и облегчая противнику возможность обходов и охватов. В то же время, пропускная способность дороги была не так велика, чтобы быстро перебросить к театру военных действий сотни тысяч солдат с артиллерией и конной тягой. Это удалось лишь через год с лишним после начала войны. Но Порт-Артур к тому времени уже пал, а флот погиб в Цусимском проливе. По Портсмутскому мирному договору между Россией и Японией большая часть южной ветви дороги (участок от Чанчуня на юг), оказавшаяся на захваченной японцами территории, была передана Японии. Да и не нужна стала эта ветка России с потерей Порт-Артура и Дальнего.
Через 12 лет разразилась Октябрьская революция. Поначалу она не сильно повлияла на статус дороги. До Октября 1917 г. КВЖД была акционерным обществом с участием государственного капитала. И хотя в декабре 1917 г. большевики в Петрограде закрыли Русско-Азиатский Банк, через который осуществлялись расчеты КВЖД, и ликвидировали Правление Общества КВЖД, юридически это Общество осталось хозяином дороги. К тому же, авторитет России в Китае был так велик, что местные власти до сентября 1920 г. признавали права дореволюционной русской железнодорожной администрации в «полосе отчуждения». По-прежнему существовали русский суд и русские охранные войска (уже, правда, небольшие), подчинявшиеся директору-распорядителю Правления Общества КВЖД генерал-лейтенанту Д.Л. Хорвату, сыгравшему большую роль в политической карьере адмирала Колчака.
Когда в конце 1917 г. революция докатилась и до Харбина, здесь возник Совет рабочих и солдатских депутатов. На 13 декабря 1917 г. он готовил захват власти. К тому времени от мощной пограничной стражи почти ничего не осталось, за исключением шести сотен кавалерии, поскольку заамурцы ушли на фронты Первой мировой. Нестроевые дружины ополчения, созданные взамен заамурской пехоты, были небоеспособны и распропагандированы большевиками. Но генерал Хорват с помощью сохранивших ему верность офицеров стражи и китайских солдат разоружил красногвардейцев и выслал их за пределы Китая. Именно благодаря твердости Хорвата, КВЖД, в отличие от других русских железных дорог, сохранила в годы революции и гражданской войны нормальную пропускную способность и «товарный вид», по ней даже продолжали ходить международные экспрессы с вагонами-ресторанами, чего, конечно, в 1917-1922 гг. и представить себе нельзя было в России.
Падение Колчака неизбежно сказалось на статусе КВЖД. 22 марта 1920 г. русские охранные войска в «полосе отчуждения» были заменены китайскими. На КВЖД заявила права возникшая вскоре «буферная» Дальневосточная республика, но к ней не очень-то прислушивались. В конце 1920 г. Правление Общества КВЖД по договоренности с китайцами объявило дорогу международным акционерным предприятием. В феврале 1921 г. дорога перешла в управление Международного Технического Комитета во главе с прибывшим из Парижа инженером Б.В. Остроумовым. В отличие от своих предшественников, никаких административных прав в «полосе отчуждения» он не имел. Но Остроумов был прекрасным управленцем и экономистом. При нем КВЖД из предприятия убыточного, имевшего за 1921 г. дефицит в два с половиной миллиона золотых рублей, превратилось в процветающее, с чистой прибылью в 6 миллионов рублей (в 1922 г.). Большое значение Остроумов придавал внешнему виду дороги. Судя по фотографиям просторных крытых перронов Харбинского вокзала тех лет, им может позавидовать любой современный вокзал.
Именно Остроумову принадлежит идея об устройстве вдоль линии КВЖД знаменитых теперь в КНР климатических курортов: Имяньпо, Эхо, Лаошао-гоу, Фуляэрди, Барим, Хинган и Чжалантунь. Даже рекламную песенку сочинили:
О, Чжалантунь - какая панорама,
О, Чжалантунь, какая красота!
«Курортная линия» значительно повысила доходы дороги.
Но, несмотря на то, что на КВЖД при Остроумове продолжали работать преимущественно русские люди, она уже не служила государственным интересам России - ни «белой», ни «красной». Это была, как сейчас говорят, «транснациональная корпорация». К тому же, и дни независимого существования Международного Общества КВЖД были сочтены. На китайцев сильно давили американцы, чтобы лакомую и стратегически важную дорогу передали им под управление.
В этих условиях завидную активность проявило советское правительство (завидную - по сравнению с внешнеэкономической активностью нынешнего правительства). Используя свое влияние на тогдашнее руководство партии Гоминдан и другие левые силы Китая, Советский Союз настойчиво добивался права на совместное с китайцами управление КВЖД, с одновременным аннулированием прав Международного Общества. Американцы же, по своей всегдашней привычке, хотели забрать все, поэтому наши предложения для китайцев выглядели заманчивей.
В 1924 г. СССР и Китай подписали соглашение о совместной эксплуатации и владении дорогой. Теперь персонал КВЖД должен был быть наполовину китайским, наполовину советским. Но на деле паритет соблюдался недолго. В Китае шла гражданская война, и противоборствующие стороны пытались использовать КВЖД в своих военных интересах. Это привело к тому, что в январе 1926 г. советский управляющий дороги Иванов даже запретил перевозки для китайцев.
На КВЖД приехали свыше двадцати тысяч советских служащих и работников пути. В «полосе отчуждения» сложилась уникальная, существовавшая до этого только в Дальневосточной республике (1920-1922) ситуация: совместное мирное проживание «красных» и «белых» (число коих колебалось в разные годы от 70000 до 200000 человек). Это нашло оригинальное отражение в стихах харбинского поэта Арсения Несмелова (Митропольского):
У розового здания депо
С подпалинами копоти и грязи,
За самой дальней рельсовой тропой,
Куда и сцепщик с фонарем не лазит, -
Ободранный и загнанный в тупик,
Ржавеет «Каппель», белый броневик.
… И рядом с ним - ирония судьбы,
Ее громокипящие законы -
Подняв молотосерпные гербы,
Встают на отдых красные вагоны…
Советский Союз, как ни странно, устраивало это двусмысленное положение. На словах советские власти требовали от китайских (но не слишком настойчиво) выслать белоэмигрантов в СССР, а на деле не очень хотели менять сложившийся «статус-кво». «Вы здесь нужнее», - доверительно говорили они бывшим соотечественникам, по свидетельству «харбинца» Л.И. Чугуевского. Политическая ситуация в Китае была крайне нестабильна, вчерашний союзник Гоминдан стал вдруг после переворота Чан Кайши врагом, поэтому русская «пятая колонна» в Маньчжурии вовсе не помешала бы СССР. К тому же, агентура ГПУ чувствовала себя в «полосе отчуждения», как рыба в воде. Именно этим можно объяснить многие странности в отношении большевиков к харбинским эмигрантам. Например, тот же А. Несмелов, бежавший в 1924 г. из СССР, активно печатался в 1927-1929 гг. в советском журнале «Сибирские огни», причем редакция вовсе не скрывала от читателей, где проживает автор.
В июле 1929 года начался конфликт между диктатором (китайским наместником) Маньчжурии Чжан Сюэляном и советской администрацией Китайско-Восточной железной дороги, перешедший к осени в полномасштабные боевые действия между Красной Армией и китайскими милитаристами. Эта локальная война, значительно превосходившая, между прочим, по размаху военных операций знаменитый конфликт на острове Даманском, ныне почти забыта. Однако в 1929-м улицы всех городов и сел нашей страны были увешаны плакатами: «Руки прочь от КВЖД!» А ведь за 10 лет до этого Советская Россия официально отказалась от КВЖД как от «позорного пережитка русского колониализма»…
Особая Краснознаменная Дальневосточная армия под командованием В.К. Блюхера форсировала реки Аргунь, Амур и Уссури, разбила войска генерала Чжан Сюэляна и взяла под контроль КВЖД. В декабре 1929 года китайцы вынуждены были подписать в Хабаровске протокол о восстановлении советских прав на КВЖД и нормализации положения на границе СССР и Китая.
Второй этап присутствия России на КВЖД продолжался немногим более 10 лет. В 1931 г. Маньчжурия была захвачена японцами. Они решили создать на ее территории марионеточное государство Маньчжоу-Го во главе с Пу И, сыном последнего китайского императора. Правовое положение КВЖД стало крайне неопределенным. В 1934 г. японцы потребовали от Советского Союза продать им дорогу. В случае отказа они бы, естественно, забрали ее бесплатно. Советские власти уступили - за небольшую сумму в 150 миллионов иен. В конце марта 1935 г. началась эвакуация 24000 советских железнодорожников на Родину. Она продолжалась до 28 июня; всего ушло в СССР 104 эшелона.
Небольшая часть белоэмигрантов примкнула к «возвращенцам», другая, тоже небольшая, уехала в Австралию, Латинскую Америку, Европу, но основная часть осталась в Маньчжоу-Го. Поначалу японские и марионеточные власти всячески притесняли русскую колонию. Но вскоре японцы поняли свою ошибку, потому что китайцы в большинстве своем относились к ним как к врагам, а русским, по большому счету, было безразлично, под чьей властью жить на чужбине - китайской или японской. Между оккупационными властями и русскими эмигрантами начали устанавливаться нормальные отношения. Японцы, в отличие, скажем, от нынешних правительств стран Прибалтики, считали вполне возможным преподавание на русском языке в средней и высшей школе. Они отменили синтоистскую присягу для русских служащих, вообще «потеплели» к Православию. За время период правления Пу И число православных храмов в Харбине увеличилось в 3 раза. В 1937 г. наша община широко отметила столетие кончины А.С. Пушкина, а в следующем году - 950-летие Крещения Руси.
В сентябре 1945 г. Япония была наголову разбита в Маньчжурии Красной Армией. Рухнуло и Маньчжоу-Го. Россия вернула себе все дореволюционные владения в Маньчжурии (правда, уже как совладелец): и КВЖД с южной веткой, и Порт-Артур, и Дальний - Сталин, в отличие от Хрущева и Горбачева, болезненно относился к любым территориальным и имущественным потерям. Но он имел слабость к Мао Цзэдуну. Он простил ему даже ревизионистскую фразу в Программе КПК 1945 г.: «КПК во всей своей работе руководствуется идеями Мао Цзэдуна» (а Хрущев, кстати, не простил). В день своего 70-летия Сталин снял с руки часы и отдал их Мао: теперь, мол, твое время пришло. Это была не первая и не последняя метафора Сталина в отношениях с младшим китайским товарищем: он вообще воспитывал Мао в подобном духе. Несмотря на оказанную Мао честь (его поселили в декабре 1949 г. на сталинской даче в Кунцеве), приема от Сталина он ждал целый месяц и за это время не видел его ни разу, хотя жил на втором этаже, а Сталин - на первом. Тогда, по воспоминаниям Мао, он не выдержал и заскандалил: я, дескать, руководитель самой большой по населению страны и вождь самой большой в мире компартии, подавайте мне Сталина! Сказано-сделано: этим же вечером встреча со Сталиным состоялась. А утром официантка, несущая Мао наверх кофе, чуть не уронила поднос, увидев у лестницы хотя и не призрак, но и не реальность - седого как лунь Сталина в мундире генералиссимуса. Он стоял, глядя на нее исподлобья. И это в такую-то рань, хотя, как известно, раньше полудня он никогда не вставал! Дальше Сталин повел себя еще более необычно, если не сказать неприлично. Он вдруг отобрал у официантки поднос, сказав: «Я сам отнесу», и понес кофе Мао Цзэдуну на второй этаж - в постель, так сказать.
Мао был так поражен этой чисто китайской метафорой, что никогда больше не смел ничего требовать от Сталина и до самой смерти не сказал ни одного худого слова о нем. Вскоре, в феврале 1950 г., Сталин сделал своему любимцу новый подарок - КВЖД (реально перешла в руки китайцев в 1952-1953 гг.). Завершился третий (и последний) этап русского владения КВЖД.
Русские эмигранты начали покидать «полосу отчуждения» еще в 1946 г. Многие из тех, кто на патриотическом подъеме уехал в СССР, подверглись здесь аресту, многие добровольно поехали осваивать целину. Основная часть «харбинцев» (20000 человек) перебралась в Австралию, где и основала нынешнюю довольно многочисленную русскую колонию. К 1953 г. в Маньчжурии не было уже ни одного русского эмигранта. К тому времени КВЖД покинули последние советские служащие. В 1955-м наши военные оставили Порт-Артур и Дальний. История русской КВЖД и «полосы отчуждения» закончилась. Но это неотъемлемая и весьма заметная часть нашей общей истории.
паровоз 2-3-0 серии Г, или, как его величали тогдашние железнодорожники, "железный маньчжур". Паровоз харизматичный - харьковской постройки 1902-1903 гг., строили такой только для двух дорог - Владикавказской и Китайско-Восточной. У него был недостаток - он был слишком тяжёл нагрузкой на ось, и поэтому мог ходить только по магистральным линиям с мощной балластной основой и тяжёлыми рельсами. Зато развивал для того времени огромную скорость: модификация для КВЖД - до 115 км/ч! И поэтому водил в основном скоростные поезда, в частности курьерский "номер первый" (Иркутск - Харбин - Владивосток). Тут он тоже стоит под каким-то смешанным поездом. Интересна также стрелка (на кадре слева). Вдали виден Владивостокский вокзал.
См. также:
Красная Армия накануне Великой Отечественной войны
20 января 1925 года СССР и Япония подписали Пекинский договор
"Муромец" против самурая!
) [в 1935-1945 годах Се-ве-ро-Мань-чжур-ская железная дорога, в 1945-1952 годах Ки-тай-ская Чан-чунь-ская железная дорога (КЧЖД), за-тем - Хар-бин-ская железная дорога].
Общая протяжённость 2450 км (в том числе Южной линии - 950 км). Сооружена в 1897-1903 годах акционерным обществом КВЖД, учреждённым Русский-Китайским банком (был под контролем российского Министерства финансов). Правление общества находилось в Санкт-Петербурге, управление КВЖД - в г. Харбин. Сооружение КВЖД явилось успехом дальневосточной политики российского правительства, и прежде всего С. Ю. Вит-те .
Строительство дороги формально - в целях обеспечения союзнических обязательств - было предусмотрено русско-китайским Московским договором 1896 года. Концессия на строительство и эксплуатацию дороги была выдана обществу КВЖД в соответствии со специальным договором между китайским послом и Русско-Китайским банком (1896 год). Срок концессии составлял 80 лет, китайское правительство имело право выкупить дорогу через 36 лет после открытия движения; Российская империя имела право транзита своих войск по КВЖД как в военное, так и в мирное время. КВЖД, являясь частью российской Транс-си-бир-ской ма-ги-ст-ра-ли , по кратчайшему направлению соединила Читу и Владивосток. Состояла из двух линий: Главная линия соединяла станции Маньчжурия (Забайкальск) и Пограничная (Суйфыньхэ), Южная линия связывала станцию Куанчэнцзы (близ г. Чанчунь) с городами Дальний (Далянь) и Порт-Артур (Люйшунь), которые находились в Квантунской области.
Обществу КВЖД правительством Китая передавались бесплатно государственные земли (частновладельческие - за выкуп), необходимые для постройки, эксплуатации и охраны железнодорожной линии. Общество имело право безусловного и исключительного управления полосой отчуждения дороги (к 1917 году - площадь 114 тысяч га, в том числе г. Харбин - 12 тысяч га), было освобождено от ряда китайских налогов и пошлин, от контроля со стороны китайского правительства. Состав управления КВЖД утверждался российским министром финансов. Охрану строившейся линии КВЖД осуществляла Охранная стража КВЖД. После подавления восстания ихэтуань (1901 год) российское правительство преобразовало её в пограничную стражу Заамурского округа Отдельного корпуса пограничной стражи (в 1901 году - 500 офицеров и 25 тысяч солдат всех родов войск), непосредственно подчинённого управляющему КВЖД (в 1903-1920 годах - Д. Л. Хорват).
На КВЖД сооружены 92 станции и 9 тоннелей (крупнейший - Хинганский тоннель длиной 3077 м, проложенный на высоте 970 м над уровнем моря). Строительство КВЖД стимулировало экономическое развитие Маньчжурии, способствовало возникновению городов Харбин и Чанчунь, а также развитию городов Дальний, Порт-Ар-тур , Цзя-му-сы, Фуц-зинь. Ремонт подвижного состава осуществлялся в Главных железнодорожных мастерских в Харбине.
Проблема КВЖД играла существенную роль в международных отношениях на Дальнем Востоке, что было обусловлено её важным экономическим, политическим и военно-стратегическим значением в регионе. Сооружение дороги явилось одной из причин рус-ско-япон-ской вой-ны 1904-1905 годов. Ход войны во многом определялся стремлением российского командования сохранить контроль над КВЖД (её Южная линия оказалась в сфере военных действий) как единственной коммуникацией, связывавшей действующую армию с Россией. Для увеличения пропускной способности дороги было устроено 146 новых разъездов, или 525 км путей. В соответствии с Портсмутским миром 1905 года Южная линия КВЖД перешла под управление Японии (получила название Южно-Маньчжурская железная дорога).