الحديثة العالية القطارات فائقة السرعةفي التشغيل العادي تصل سرعتها إلى 350-400 كم/ساعة، وفي الاختبارات يمكن أن تتسارع حتى 560-580 كم/ساعة. بفضل سرعة الخدمة وسرعة الحركة العالية، فإنهم يتنافسون بجدية مع أنواع النقل الأخرى، مع الحفاظ على هذه الخاصية لجميع القطارات كتكلفة نقل منخفضة مع حجم كبير من حركة الركاب.

بدأت أول خدمة منتظمة للقطارات فائقة السرعة في عام 1964 في اليابان في إطار مشروع شينكانسن. في عام 1981، بدأت قطارات BCHT في فرنسا، وسرعان ما أصبحت معظم أوروبا الغربية، بما في ذلك جزيرة بريطانيا العظمى، متصلة بشبكة سكك حديدية واحدة عالية السرعة. في بداية القرن الحادي والعشرين، أصبحت الصين الرائدة عالميًا في تطوير شبكة الخطوط عالية السرعة، فضلاً عن مشغل أول قطار ماجليف عالي السرعة العادي.

تنقل القطارات فائقة السرعة الركاب بشكل أساسي، ولكن هناك أيضًا أنواعًا مصممة لنقل البضائع. وهكذا، استخدمت خدمة La Poste الفرنسية، لمدة 30 عامًا، قطارات كهربائية خاصة TGV، والتي كانت تستخدم لنقل البريد والطرود (انتهى تشغيلها في يونيو 2015 بسبب انخفاض في السنوات الاخيرةحجم المواد البريدية).

في المتوسط، وفقا للمعايير الأوروبية، يكلف بناء كيلومتر واحد من الطريق السريع عالي السرعة 20-25 مليون يورو، وتكلف صيانته السنوية 80 ألف يورو. وتتراوح تكلفة القطار فائق السرعة الذي يضم 350 مقعدا من 20 إلى 25 مليون يورو، وتبلغ تكلفة صيانته السنوية مليون يورو.

تعريف [ | ]

مفهوم السرعه العاليه النقل البري (و قطار شديد السرعة) تعسفي نسبيًا وقد يختلف حسب البلد والفترة التاريخية. لذلك، في بداية القرن العشرين، كانت القطارات عالية السرعة تسمى القطارات التي تسير بسرعة تزيد عن 150-160 كم / ساعة. ونظرًا للزيادة الإضافية في سرعات القطارات، زاد هذا المستوى تدريجيًا. حاليًا، على سبيل المثال، في روسيا وفرنسا (على الخطوط العادية) تبلغ قيمتها 200 كم/ساعة، وفي اليابان، وكذلك في فرنسا (ولكن للخطوط المتخصصة) - 250 كم/ساعة، وفي الولايات المتحدة الأمريكية - حوالي 190 كم/ساعة. ح وهكذا.

وبالإضافة إلى ذلك، في العديد من البلدان مثل هذه المفاهيم قطار شديد السرعةو قطار شديد السرعة. على الرغم من أن (استخدم) السوفيتي/الروسي ER200 وChS200 (قاطرة قطارات أورورا ونيفسكي إكسبرس) وصلت سرعتهما إلى 220 كم/ساعة في الرحلات التجريبية، إلا أنهما ليسا عاليي السرعة، لأن سرعة تشغيلهما القصوى لا تتجاوز 200 كم / ساعة.

نطاق التطبيق[ | ]

من الأكثر عقلانية استخدام النقل البري عالي السرعة بين الأجسام البعيدة، خاصة عندما يكون هناك تدفق كبير منتظم للركاب، على سبيل المثال، بين المدينة والمطار، في مناطق المنتجعات أو بين مدينتين كبيرتين. وهذا ما يفسر انتشار القطارات فائقة السرعة في دول مثل اليابان وفرنسا وألمانيا وغيرها الكثير، حيث الكثافة السكانية الحضرية عالية. يتم أخذ إمكانية تحديد موقع المحطات في مكان مناسب للركاب في الاعتبار، وإلا سيكون من الأسرع للمقيمين من الضواحي الوصول إلى مدينة أخرى بالسيارة إذا كان الطريق إلى محطة السكة الحديد يستغرق وقتًا طويلاً.

كما أن القطارات عالية السرعة فعالة في ظروف ارتفاع أسعار المنتجات البترولية، حيث أن معظم طاقة القطارات عالية السرعة تأتي من محطات توليد الطاقة، والتي يمكنها استخدام الموارد المتجددة (على سبيل المثال، طاقة المياه المتساقطة).

قصة [ | ]

القطارات تتسارع[ | ]

قارب كهربائي تجريبي من شركة Siemens & Halske، 1903

بعد وقت قصير من افتتاح أول خطوط السكك الحديدية العامة، أعرب الجمهور عن تقديره الكبير لإمكانات القطارات كوسيلة نقل سريعة. وهكذا، في مسابقات راينهيل التي عقدت في عام 1829، وصلت قاطرة "الصاروخ" إلى سرعة 38.6 كم / ساعة (وفقا لمصادر أخرى - 46.7 كم / ساعة)، والتي كانت في ذلك الوقت رقما قياسيا عالميا للسرعة. بعد ذلك، استمرت السرعة القصوى للقطارات في الزيادة، وفي سبتمبر 1839، تجاوزت قاطرة الإعصار البخارية على طريق غريت ويسترن (بريطانيا العظمى) الحد الأقصى للسرعة وهو 160.9 كم/ساعة. في 10 مايو 1893، قاطرة بخارية عالية السرعة رقم 999.

تم تجاوز الحد الأقصى للسرعة وهو 200 كم/ساعة في 6 أكتوبر 1903 (قبل شهر من أول رحلة للطائرة) على خط اختبار مارينفيلده - زوسن (إحدى ضواحي برلين) بواسطة سيارة كهربائية تجريبية أنشأتها الشركة سيمنز وهالسكيوأظهرت سرعة قياسية بلغت 206 كم / ساعة. وفي نهاية الشهر نفسه (28 أكتوبر) ظهرت سيارة كهربائية أخرى من الشركة ايه اي جيوأظهرت سرعة 210.2 كم / ساعة.

أول خطوط عالية السرعة[ | ]

على الرغم من المشاريع العديدة في الدول الأوروبية، ظهر أول خط سكة حديد عام عالي السرعة على الجانب الآخر من القارة - في اليابان. في هذا البلد، في منتصف الخمسينيات من القرن الماضي، تدهورت حالة النقل على طول الساحل الشرقي لجزيرة هونشو بشكل حاد، الأمر الذي ارتبط بالكثافة العالية نقل الركاببين أكبر مدن البلاد، وخاصة بين طوكيو وأوساكا. باستخدام الخبرة الأجنبية بشكل أساسي (خاصة الأمريكية)، أنشأت إدارة السكك الحديدية اليابانية بسرعة كبيرة (1956-1958) مشروعًا للسكك الحديدية عالية السرعة بين هاتين المدينتين. بدأ بناء الطريق في 20 أبريل 1959، وفي 1 أكتوبر 1964، تم تشغيل أول خط سكة حديد فائق السرعة في العالم. أطلق عليه اسم "توكايدو"، وكان طول المسار 515.4 كيلومترًا، وكانت السرعة القصوى المسموح بها للقطار 210 كيلومترًا في الساعة. وسرعان ما اكتسب الطريق شعبية بين السكان، كما يتضح، على سبيل المثال، من خلال الزيادة في حجم حركة الركاب التي تتم على الخط:

• من 1 أكتوبر 1964 إلى 31 مارس 1965 - 11 مليون مسافر؛
• من 1 أبريل 1966 إلى 31 مارس 1967 - 43.8 مليون مسافر؛
• من 1 أبريل 1971 إلى 31 مارس 1972 - 85.4 مليون مسافر.

بالفعل في عام 1967، بدأ الطريق في تحقيق الربح، وبحلول عام 1971 كان قد استعاد تكاليف بنائه بالكامل.

يتم توحيد HSRs في الشبكة[ | ]

ولاختبار مدى جدوى تنفيذ هذه الفكرة، تم تشكيل فريق عمل من متخصصين من الاتحاد الدولي للسكك الحديدية، وقام في عام 1989 بوضع "مقترحات لشبكة سكك حديدية أوروبية عالية السرعة"، وعلى أساسها قام المجلس قام وزراء الاتحاد الأوروبي بتشكيل مجموعة عمل تسمى "المجموعة مستوى عال"(المعروفة أيضًا باسم مجموعة "السرعة العالية"). في هذه المجموعةوضم المؤتمر ممثلين عن الدول الأعضاء في الاتحاد الأوروبي، وشركات السكك الحديدية، والشركات المنتجة لمعدات السكك الحديدية، بالإضافة إلى عدد من الشركات الأخرى المهتمة. في 17 ديسمبر 1990، وافق مجلس وزراء الاتحاد الأوروبي على تقرير المجموعة "شبكة القطارات عالية السرعة الأوروبية" وملحقه خطة عامةبشأن تطوير السكك الحديدية عالية السرعة في أوروبا حتى عام 2010.

التقنيات [ | ]

بالنسبة للجزء الأكبر، فإن التقنيات المستخدمة في VSNT تشبه تقنيات النقل بالسكك الحديدية القياسية. ترجع الاختلافات في المقام الأول إلى السرعة العالية للحركة، والتي تستلزم زيادة في عوامل مثل قوى الطرد المركزي (تحدث عندما يمر القطار بأجزاء منحنية من المسار، مما قد يسبب حالة من عدم الراحة بين الركاب) ومقاومة الحركة. بشكل عام، فإن الزيادة في سرعة القطار محدودة بالعوامل التالية:

للتحسين الديناميكا الهوائيةالمؤشرات، تحتوي القطارات على جزء أمامي مبسط وأقل عدد من الأجزاء البارزة، والأجزاء البارزة (على سبيل المثال، البانتوغرافات) مجهزة بأغلفة مبسطة خاصة. بالإضافة إلى ذلك، يتم تغطية المعدات السفلية بدروع خاصة. بفضل استخدام هذه التدابير البناءة، يتم تقليل مستوى الضوضاء أيضا، أي أن القطار يصبح أقل صاخبة.

المقاومة الميكانيكيةيتكون بشكل أساسي من تفاعل السكك الحديدية، أي أنه لتقليل المقاومة، من الضروري تقليل انحراف القضبان. للقيام بذلك، أولا وقبل كل شيء، يتم تعزيز مسار السكك الحديدية، حيث يتم استخدام أنواع ثقيلة من القضبان، وعوارض الخرسانة المسلحة، والصابورة الحجرية المكسرة. يتم أيضًا تقليل الأحمال من العجلات على القضبان، ولهذا الغرض يتم استخدام سبائك الألومنيوم والبلاستيك في مواد هياكل السيارات.

كأحد الاحتمالات البديلة لحركة السكك الحديدية عالية السرعة ولاختبار السرعات العالية على خطوط السكك الحديدية، في ثلاثينيات القرن العشرين في ألمانيا (ريل زيبلين)، وفي الستينيات في الولايات المتحدة الأمريكية (M-497)، وفي السبعينيات في الاتحاد السوفيتي ( مختبر السيارات عالية السرعة) نماذج أولية من القطارات التي لم يكن لديها قوة جر لعربات مجموعات العجلات وكانت مدفوعة بمحركات توربينية وتوربوجيت.

أيضًا، من أجل التخلص تمامًا من احتكاك العجلات، أي لجعل القطار معلقًا فوق المسارات (أدلة غير السكك الحديدية أو القماش)، تم تطوير قطارات الحوامات بمحركات توربينية وتوربوجيت (الفرنسية، وما إلى ذلك)، والتي كانت لا تستخدم على نطاق واسع، وكذلك القطارات ذات الإرتفاع المغناطيسي (ماجليف) مع محركات كهربائية جر خطية وموصلات فائقة، والتي أصبحت واسعة الانتشار إلى حد ما في العالم.

لضمان ارتفاع انتاج الطاقةيجب أن يكون القطار قويًا جدًا. وهذا ما يفسر أن جميع القطارات عالية السرعة تقريبًا (مع استثناءات نادرة فقط) عبارة عن عربات كهربائية (القاطرات الكهربائية والقطارات الكهربائية). كانت محركات الجر في قطارات الجيل الأول عبارة عن محركات ذات مبدل يعمل بالتيار المستمر. إن قوة مثل هذا المحرك محدودة في المقام الأول من خلال مجموعة فرشاة العاكس (والتي لا يمكن الاعتماد عليها أيضًا) ، لذلك بدأ استخدام محركات الجر الكهربائية بدون فرش في قطارات الأجيال اللاحقة: متزامن (صمام) وغير متزامن. تتمتع هذه المحركات بقدرة أعلى بكثير، لذلك للمقارنة: تبلغ قوة محرك الجر DC للقطار الكهربائي TGV-PSE (الجيل الأول) 538 كيلووات، وقوة محرك الجر المتزامن للقطار الكهربائي TGV-A ( الجيل الثاني) 1100 كيلوواط.

لفرملة القطارات عالية السرعة، يتم استخدام الكبح الكهربائي في المقام الأول، عند السرعات العالية، يتم استخدام الكبح المتجدد، وفي السرعات المنخفضة، يتم استخدام الكبح المتغير. ومع ذلك، فإن الحديثة (على سبيل المثال، المستخدمة في الجيل الرابع من EPS) تجعل من الممكن استخدام الكبح المتجدد في نطاق السرعة بأكمله تقريبًا على المعدات الدارجة ذات المحركات الكهربائية بدون فرش.

VSNT وأنواع النقل الأخرى[ | ]

VSNT والطيران [ | ]

مقارنة إجمالي وقت السفر بالقطار (الخطوط الحمراء) والطائرة (الخط الأزرق)

في بداية عام 2011، لم تكن القطارات عالية السرعة قد وصلت بعد إلى سرعة طائرات الركاب النفاثة - 900-950 كم / ساعة. من هذا يمكننا أن نستنتج أنه يمكنك الانتقال من مدينة إلى أخرى بالطائرة بشكل أسرع من القطار. ومع ذلك، هنا تدخل حقيقة أن معظم المطارات تقع بعيدًا عن مراكز المدن (بسبب البنية التحتية الواسعة والضوضاء العالية الصادرة عن الطائرات)، وقد تستغرق الرحلة إليها وقتًا طويلاً. بالإضافة إلى ذلك، يستغرق التسجيل قبل الهبوط وقتًا طويلاً (حوالي ساعة واحدة)، بالإضافة إلى التكاليف العامة للإقلاع والهبوط. في المقابل، يمكن للقطارات عالية السرعة أن تغادر من المحطات المركزية للمدينة، ويمكن أن يستغرق الوقت من شراء تذكرة إلى مغادرة القطار حوالي 15 دقيقة. وبالتالي، فإن هذا الفارق الزمني يسمح للقطارات بالحصول على بعض المزايا على الطائرات. يوضح الشكل رسومًا بيانية للوقت التقريبي للسفر بالقطار والطائرة، مع الأخذ في الاعتبار وقت السفر إلى المحطة أو المطار وتسجيل الوصول. وبناءً على ذلك، يمكنك أن ترى أنه حتى مسافة معينة، سيكون إجمالي وقت السفر بالقطار أقل من الوقت بالطائرة.

يتيح لك استبدال الحركة الجوية بين المدن بـ VSNT، أولاً وقبل كل شيء، تحرير عدد كبير من الطائرات، مما يوفر وقود الطيران باهظ الثمن، كما يسمح لك بتخفيف المطارات. وهذا الأخير يجعل من الممكن زيادة عدد الرحلات الجوية لمسافات طويلة، بما في ذلك الرحلات العابرة للقارات. تجدر الإشارة إلى أنه مع إطلاق أول قطارات عالية السرعة، كان هناك تدفق كبير لحركة الركاب من الطيران المحلي إلى السكك الحديدية عالية السرعة، ولهذا السبب اضطرت شركات الطيران إما إلى تقليل عدد هذه الرحلات أو جذب الركاب من خلال خفض أسعار التذاكر وتسريع الخدمة. لعب عامل السلامة أيضًا دورًا مهمًا هنا - في فبراير ومارس 1966، حدثت سلسلة من حوادث تحطم الطائرات الكبرى في اليابان (4 فبراير، 4 مارس، 5 مارس)، مما تسبب في تآكل الثقة في الطيران.

النقل البري عالي السرعة حسب البلد[ | ]

أنظر أيضا [ | ]

ملحوظات [ | ]

1. النقل بالسكك الحديدية: الموسوعة / الفصل. إد.

إذا كان أبطأ قطار يأخذ الراكب إلى وجهته المطلوبة، فإن الرحلة ببساطة تبدو وكأنها أبدية. ولكن يمكن تقليل وقت السفر بشكل كبير ويمكن قضاء الرحلة بأكملها بأقصى قدر من الراحة. للتأكد من أن الرحلة ليست طويلة ومتعبة، يجب عليك السفر على خط السكة الحديد الصحيح، الذي سيسافر عبره أسرع قطار في العالم. وما هي القطارات التي تدعي أنها الأسرع؟ دعونا نلقي نظرة على عدد قليل من المتنافسين القادرين على تحقيق سرعات عالية والسماح للركاب بالوصول بسرعة إلى وجهاتهم.

هذا هو أسرع قطار ماجليف في العالم. وهو الذي فاجأ العالم أجمع في عام 2003 بسرعة تصل إلى 581 كم/ساعة - وتمكن القطار من تحقيق هذه السرعة مرتين أثناء الاختبار. وبشكل عام يبلغ متوسط ​​سرعة هذا القطار حوالي 300 كم/ساعة. ومع ذلك، من بين القطارات عالية السرعة في اليابان، أصبحت رمزًا حقيقيًا للموثوقية والسرعة - وظلت كذلك لأكثر من خمسين عامًا.

منافس آخر على لقب الأسرع هو قطار السكك الحديدية الفرنسي هذا، والذي يمكن أن تصل سرعته إلى حوالي 575 كم / ساعة. أظهر القطار هذه النتيجة خلال الاختبارات التي أجريت في عام 2007 - وبذلك سجل نوعًا من الأرقام القياسية العالمية بين هذا النوع من القطارات. الفرنسيون فخورون جدًا بهذا القطار، لأنهم أثبتوا أن قطارات السكك الحديدية لا يمكن أن تصل إلى سرعة أقل من حاملي الأرقام القياسية في هذا الشأن - قطارات الإرتفاع المغناطيسي. ينقل هذا القطار الركاب من فرنسا إلى سويسرا وألمانيا، لكن سرعته تبلغ في المتوسط ​​320 كم/ساعة.

تمكن قطار السكك الحديدية الصيني هذا من الوصول إلى سرعة 487 كم/ساعة أثناء الاختبار. في فئة القطارات التسلسلية الصينية، سجل هذا القطار رقما قياسيا عالميا. بالإضافة إلى أنها تتطور بسرعة عالية، فهي تعتبر أيضًا الأكثر راحة وأمانًا. سوف يستغرق السفر من قوانغتشو إلى ووهان حوالي ثلاث ساعات فقط، حيث تبلغ المسافة بينهما أكثر من 1000 كيلومتر. ويتحرك القطار عادة بسرعة 350 كم/ساعة.

ويمكن أن يُطلق على هذا القطار بحق اسم الأسرع، لأنه يمكن أن يصل سرعته إلى 500 كم/ساعة. ينقل القطار الركاب من طوكيو إلى أوموري والعودة. عربات درجة الأعمال، وفقا للركاب، تشبه إلى حد كبير المقصورة. وبالإضافة إلى الخصائص التقنية العالية، فإن القطار الياباني صديق للبيئة وله تصميم حديث للغاية. الطلب على مثل هذه القطارات مرتفع جدًا. وهم مهتمون بشكل خاص بالولايات المتحدة الأمريكية، التي تعتمد في المقام الأول على السلامة والصداقة البيئية عند نقل الركاب.

استحوذت شركة السكك الحديدية الروسية على أسرع قطار في روسيا، من إنتاج شركة سيمنز. يسير القطار على الطرق المحلية من موسكو إلى سانت بطرسبرغ وفي الاتجاه المعاكس. السرعة القصوى التي تستطيع سابسان الوصول إليها هي 350 كم/ساعة. ومع ذلك، على الطرق المحلية يتحرك القطار بسرعة 200-250 كم / ساعة.

تختلف القطارات التي أنشأتها شركة سيمنز إلى حد ما عن القطارات الأوروبية الصنع. على سبيل المثال، توجد مآخذ الهواء في قطارات هذه الشركة المصنعة على السطح، مما يجعل من الممكن تشغيل القطارات في درجات حرارة منخفضة جدًا (ناقص 50 درجة). مقصورة Sapsan أوسع قليلاً (30 سم) من مقصورات القطارات الأوروبية، وهو ما يفسره المقياس المختلف للطرق الروسية والأبعاد المختلفة للعربات الدارجة.

وقت القراءة: 6 دقائق.

ظهرت السكك الحديدية منذ عدة مئات من السنين. لقد حدث تطور من العربات الثقيلة والخرقاء إلى القطارات السريعة فائقة السرعة التي تقطع مسافات شاسعة في غضون ساعات، وذلك بسبب التحليق المغناطيسي، الأمر الذي سيفاجئ القليل من الناس. تتضمن هذه القائمة معظم القطارات السريعة، والتي تطور سرعة فائقة وتعمل كالساعة.

السرعة - 315 كم/ساعة
تم تطوير هذا القطار وفقًا لمخططات ورسومات قطار شينكانسن الذي نشأ في اليابان. يقع THSR 700T في تايوان، وتتراوح سرعته من 300 إلى 315 كيلومترًا في الساعة، ويعمل على الطريق شمال تايبيه - جنوب كاوشيونغ. تحتوي على عشرات العربات المريحة وتتسع في المجمل لحوالي 1000 شخص. وفي عام 2005 وصل إلى أعلى سرعة له وهي 315 كم/ساعة.

السرعة - 320 كم/ساعة
وينتشر هذا النوع من القطارات فائقة السرعة على السكك الحديدية الألمانية، وكذلك في عدد من الدول المجاورة. على الطريق من ستراسبورغ إلى باريس، تتسارع سرعة قطار InterCity Express إلى 320 كم/ساعة. هذه هي قطارات المسافات الطويلة الموزعة في جميع أنحاء ألمانيا. الآن اشترت روسيا هذا النوع من القطارات، حيث تعمل على طرق من موسكو إلى نيجني نوفغورود ومن موسكو إلى سانت بطرسبرغ.

السرعة - 334.7 كم/ساعة
يعبر قطار TVG فائق السرعة، المصمم في المملكة المتحدة، المملكة المتحدة وبلجيكا وفرنسا عبر نفق المانش (الذي يضم ثاني أطول مسار في العالم)، ويتسع القطار لتسعمائة شخص ويسافر بسرعة نموذجية تبلغ 300 ساعة في الساعة. والسرعة القياسية لهذا القطار حدثت عام 2003 وهي تعادل 334.7 كم/ساعة. للوصول من لندن إلى باريس، ما عليك سوى الحصول على تذكرة يوروستار وستكون هناك في أقل من ساعتين ونصف الساعة.

السرعة - 352 كم/ساعة
ولهذا القطار اسم آخر وهو KTX II، وهو أول ظهور له في كوريا الجنوبيةالمسجلة في عام 2009. تم إنشاؤه بواسطة Hyundai Rotem، استنادًا إلى تصميم قطار TGV الفرنسي، وهو ينتمي إلى Korail (مشغل السكك الحديدية الوطني في كوريا الجنوبية). وعلى الرغم من أن هذا القطار يمكن أن يصل إلى السرعة المعلنة البالغة 352 كم/ساعة، والتي تم الوصول إليها في عام 2004، إلا أن سرعته لا تتجاوز 305 كم/ساعة لأسباب تتعلق بالسلامة. تتسع عربات القطار المريحة لـ 363 شخصًا، ويسافر على طريقين: يونغسان - غوانغجو - موكبو وسيول - بوسان.

السرعة - 362 كم/ساعة
تم إطلاق هذا القطار الكهربائي في إيطاليا منذ ربع قرن، واليوم تبلغ سرعته 300 كم/ساعة، وقد تم تسجيل الرقم القياسي الرسمي عام 2010 بين فلورنسا وبولونيا ويساوي 362 كم/ساعة. يستغرق الأمر أقل من ساعة بقليل للوصول من بولونيا إلى ميلانو. قبل ثلاث سنوات، كان من المفترض أن تغادر عدة قطارات من طراز ETR-1000، السرعة القصوىوالتي كان من المفترض أن تصل سرعتها إلى 400 كم/ساعة، لكن الإصدار تأخر بسبب نقص التمويل.

افي تالجو-350

السرعة - 365 كم/ساعة
AVE (Alta Velocidad Española) هي علامة تجارية مملوكة لمشغل السكك الحديدية الإسبانية Renfe-Operador. هذا الاختصار AVE يعني أيضًا "الطائر" باللغة الإسبانية. كل قطار من هذه الفئة عالي السرعة، ولكن AVE Talgo-350 سيكون محل اهتمامنا، حيث تبلغ سعته 320 شخصًا. تصل سرعتها إلى 330 كم/ساعة، وتسافر من مدريد إلى بلد الوليد ومن مدريد إلى برشلونة. وفي عام 2004، خلال إحدى التجارب، تمكن من التسارع إلى 365 كم/ساعة. نظرًا لتصميمه، يُطلق على هذا القطار الكهربائي لقب باتو ("البطة").

السرعة - 486.1 كم/ساعة
السرعة القصوى لهذا القطار الصيني بحسب كافة الوثائق هي 380 كم/ساعة، لكن كما تبين أن هذه ليست السرعة القصوى واستطاع أن يصل إلى سرعة 486.1 كم/ساعة. CSR شركة Qingdao Sifang Locomotive and Rolling Stock Company هي الشركة التي تنتج هذه القطارات السريعة. تم تزيين عربات هذا القطار الفاخر البالغ عددها 8 عربات على طراز الطائرة، وتتسع لحوالي 500 شخص. ظهر هذا القطار لأول مرة على القضبان في عام 2010 واتبع طريق شنغهاي-نانجينغ. ثم تمت إضافة طريقين آخرين: ووهان - قوانغتشو وشانغهاي - هانغتشو.

السرعة - 501 كم/ساعة
شنغهاي ماجليف هو قطار فائق السرعة صيني الصنع يعمل على التحليق المغناطيسي. شوهد لأول مرة في شنغهاي في عام 2004. يبلغ متوسط ​​السرعة 431 كم/ساعة، مما يجعل الرحلة من وسط المدينة إلى المطار (30 كيلومترًا) تستغرق خمس دقائق بالسيارة. في 12 نوفمبر 2003، وقع حدث مذهل - وصل قطار شنغهاي ماجليف إلى سرعة تزيد عن خمسمائة كيلومتر في الساعة. الشيء الأكثر إثارة للاهتمام هو أن هذا القطار لم يتم تطويره بالكامل من قبل الصينيين، ولكن من قبل الألمان. Transrapid SMT هو النموذج الذي كان بمثابة النموذج الأولي لهذا القطار.

السرعة - 574.8 كم/ساعة
TVG هي قطارات فرنسية تسافر بين فرنسا وسويسرا وفرنسا وألمانيا. متوسط ​​سرعتها 320 كم/ساعة. وعلى الرغم من ذلك، حطم نموذج TGV POS جميع الأرقام القياسية للسرعة بين القطارات التي تسير على القضبان، حيث تسارعت إلى 574.8 كم / ساعة في عام 2007.

السرعة - 581 كم/ساعة
يأتي اسم هذه القطارات من كلمة يابانية تعني "الطريق السريع الجديد". تلقت هذه القطارات لقبًا آخر - "رصاصة"، فهي تحمل الرقم القياسي العالمي المطلق للقطارات التي تعمل بنظام التعليق المغناطيسي - 581 كم / ساعة، والنتيجة على القضبان أكثر تواضعًا، ولكنها لا تزال مثيرة للإعجاب - 443 كم / ساعة. ستستغرق الرحلة بين أوساكا وطوكيو بمثل هذا القطار فائق السرعة ساعتين ونصف الساعة فقط. بالإضافة إلى حقيقة أن هذه هي أسرع القطارات في العالم، فهي أيضا الأكثر أمانا، لأكثر من أربعة عقود من التشغيل، لم يحدث أي حادث.

اليابان

1. كان اليابانيون أول من عالج مشكلة تحديث خطوط السكك الحديدية الخاصة بهم. حدث هذا في نهاية الخمسينيات من القرن الماضي. كان هذا حدثًا ضروريًا في الفترة التي سبقت أولمبياد طوكيو عام 1964. لأن الطرق اليابانية كانت قديمة. كان المقياس 1067 ملم فقط، وكانت المسارات مهترئة، وكان أسطول القاطرة قديمًا.

في وقت قياسي، 5.5 سنة، قام اليابانيون ببناء خط شينكانسن عريض بطول 552 كيلومترًا يربط بين طوكيو وأوساكا. هنا، لأول مرة في العالم، تم استخدام تقنيات التمديد السلس للقضبان: يتم لحامها في سلاسل يبلغ طولها كيلومترًا ويتم تسليمها بهذا الشكل على منصة إلى موقع التمديد. هندسة مفاصل هذه الرموش هي هكذا التغيرات في درجات الحرارةولا تؤدي إلى تكوين فجوات بينهما.

2. بطبيعة الحال لا توجد معابر على الخط وكان لا بد من بناء أكثر من مائة جسر ونفق لها. تم استخدامه بشكل أساسي في قطارات الشينكانسن النوع الجديدالقطار الذي أطلق عليه بيد الصحفيين الخفيفة اسم "القطار السريع". لا يحتوي القطار السريع على قاطرة: يتم تركيب محرك على كل محور عجلة، مما يسمح بزيادة كبيرة في القوة.

في عام 1964، كانت القطارات تسير بين طوكيو وأوساكا بسرعة 210 كم/ساعة. ويطير الآن قطار نوزومي N-700 الكهربائي لمسافة 552 كيلومترًا في ساعتين و25 دقيقة، ويصل إلى سرعة تصل إلى 300 كيلومتر في الساعة. حاليا، شينكانسن، الذي يربط كل شيء المدن الكبرىاليابان هي وسيلة النقل الأكثر شعبية. على مدار 50 عامًا من التشغيل، نقلت قطارات شينكانسن، التي تعمل في ساعات الصباح والمساء على فترات كل منها ست دقائق، ما يقرب من 7 مليارات مسافر.

فرنسا

3. استجابت أوروبا لاختراق السكك الحديدية اليابانية بتأخير كبير. ويرجع ذلك جزئيًا إلى حقيقة أن المصممين الأوروبيين جربوا بحماس كبير في الخمسينيات والستينيات من القرن الماضي الحوامات وماجليف، وهو اسم قطارات الارتفاع المغناطيسي.

تم اتخاذ قرار إنشاء خط عالي السرعة مشابه للخط الياباني في فرنسا في النصف الثاني من الستينيات. استغرق الأمر من الجمعية الوطنية الفرنسية للسكك الحديدية خمسة عشر عامًا لتطوير وإطلاق خط باريس-ليون، والذي أطلق عليه اسم TGV (القطار السريع - القطار فائق السرعة). إن إنشاء المسار، على الرغم من تكلفته الباهظة، لم يسبب أي مشاكل خاصة للمهندسين. كان تصميم القطار نفسه أكثر صعوبة. ثم تدخل الوضع الاقتصادي العالمي بشكل غير متوقع في خطط المصممين. والحقيقة هي أنه في المرحلة الأولى تقرر استخدام وحدة توربينات الغاز كمحرك قاطرة. في عام 1971، تم اختبار القطار التوربيني TGV-001 بنجاح، مما يدل على ذلك اداء ممتاز. وصلت سرعتها إلى 318 كم/ساعة، والتي لا تزال رقمًا قياسيًا عالميًا للقطارات بدون قوة جر كهربائية. ومع ذلك، فإن أزمة الطاقة التي حدثت في عام 1973 أجبرت إدارة SNCF على التخلي عن استخدام الوقود المتزايد بشكل حاد في TGVs. كانت هناك إعادة توجيه نحو استخدام الكهرباء الأقل تكلفة المنتجة في محطات الطاقة النووية الفرنسية.

4. في النهاية، بحلول عام 1980، كان خط باريس-ليون جاهزًا أيضًا. تم إنتاج القاطرة والسيارات الكهربائية بواسطة شركة ألستوم. وفي 27 سبتمبر 1981، تم تشغيل الخط. قطع القطار المسافة بين المدينتين الفرنسيتين في ساعتين، وتحرك بسرعة 260 كم/ساعة. والآن تصل السرعة على خطوط TGV التي تغطي أوروبا إلى 350 كم/ساعة. أما السرعة المتوسطة فتبلغ 263.3 كم/ساعة. في الوقت نفسه، يتم تحديث المعدات الدارجة باستمرار ويتم إنشاء نماذج جديدة. في 3 أبريل 2007، وصل قطار TGV POS القصير الجديد إلى سرعة 574.8 كم/ساعة على خط LGV EST الجديد الذي يبلغ طوله 106 كم والذي يربط باريس باللورين. هذا رقم قياسي مطلق على السكك الحديدية. وفي الوقت نفسه كانت مسافة الكبح 32 كم.

تذكرنا قطارات TGV POS التي تعمل في فرنسا وألمانيا وسويسرا ولوكسمبورغ بالقطارات الكهربائية الروسية. لديهم سيارتان رئيسيتان، يوجد بينهما ثمانية مقطورات متوسطة. عدد الأماكن - 377.

5. يتم فرض متطلبات خاصة على الطرق عالية السرعة بالإضافة إلى التوصيل السلس للقضبان. يبلغ نصف قطر الدوران 4000 متر على الأقل، وتبلغ المسافات من المركز إلى المركز للمسارات المجاورة 4.5 متر على الأقل، مما يقلل من التأثير الديناميكي الهوائي عند مرور قطارين قادمين، يمكن أن تصل سرعتهما النسبية إلى 700 كم/ساعة. تم تصميم الأنفاق التي يمر عبرها المسار خصيصًا لتقليل التأثير الديناميكي الهوائي عند الدخول والخروج من النفق. يتم استخدام نظام إنذار خاص على لوحة القيادة للسائق ويتم توفير الكبح التلقائي في حالة عدم استجابة السائق بسرعة كافية. الممرات مسيجة بشكل آمن لمنع الاصطدام بالحيوانات. لمنع المنساخ من اللحاق بالموجة الجارية منه على طول سلك التلامس، يكون للسلك توتر أكبر من الخطوط التقليدية. يوجد حد للسرعة في خطوط TGV، ليس في الأعلى، بل في الأسفل. يعد ذلك مطلوبًا للتأكد من أن المركبات بطيئة الحركة لا تقلل من قدرة الخطوط عالية السرعة.

6. ومن الغريب أنه لا توجد خطوط عالية السرعة حقًا في الولايات المتحدة الأمريكية. على الرغم من أن القطارات التي تسير على خط واشنطن-بالتيمور-فيلادلفيا-نيويورك-بوسطن هي من تصنيع شركة ألستوم الفرنسية. السرعة القصوى للقطارات في حركة الركاب العادية هي 241 كم/ساعة. سرعة الطريق أقل: عند السفر من النهاية إلى النهاية على طول المسار البالغ طوله 735 كيلومترًا، تبلغ السرعة 110 كم/ساعة. ويفسر ذلك حقيقة أن القطارات الفرنسية عالية السرعة تضطر إلى "السحب" على طول المسار القديم.

صحيح، في عام 2013، بدأ البناء على خط كلاسيكي عالي السرعة بين لوس أنجلوس وسان فرانسيسكو. ومن المقرر أن يتم تشغيله في عام 2020، وسيكون بإمكان TGV POS إظهار كل ما يمكنهم فعله عليه.

ألمانيا

7. Intercity-Express - شبكة من القطارات عالية السرعة، موزعة بشكل رئيسي في ألمانيا، طورتها شركة Deutsche Bahn. تم تطوير الجيل الحالي من قطارات Intercity-Express، ICE 3، من قبل اتحاد شركتي Siemens AG وBombardier تحت القيادة العامة لشركة Siemens AG. تبلغ السرعة القصوى لقطارات ICE في الأقسام المبنية خصيصًا من شبكة السكك الحديدية 320 كم/ساعة. في الأقسام القياسية للشبكة، يبلغ متوسط ​​سرعة محرك ICE 160 كم/ساعة. يبلغ طول المقاطع التي يمكن أن تصل فيها سرعة ICE إلى أكثر من 230 كم/ساعة 1200 كم.

ICE هو النوع الرئيسي من خدمة قطارات المسافات الطويلة التي تقدمها شركة السكك الحديدية الألمانية (Deutsche Bahn). أنها توفر أقصى سرعة وأقصى قدر من الراحة أثناء السفر. أصبح ICE الأساس لتطوير شركة Siemens AG لعائلتها من القطارات عالية السرعة تحت العلامة التجارية العامة Siemens Velaro. وقد تم تنفيذ مشاريع فيلارو، على وجه الخصوص، في إسبانيا والصين. يتم أيضًا توريد هذه القطارات إلى روسيا لاستخدامها في خطوط موسكو - سانت بطرسبرغ وموسكو - نيجني نوفغورود عالية السرعة.

روسيا

8. ينبغي اعتبار طريق موسكو-سانت بطرسبرغ، الذي يسافر عبره قطار سابسان، طريقًا مشروطًا عالي السرعة، لأنه في معظمه يمثل إرثًا حديثًا قليلاً من نظام المسار السوفيتي. وفي هذا الصدد، فإن القطار الذي تصنعه شركة سيمنز الألمانية، والقادر على الوصول إلى سرعات تصل إلى 350 كلم/ساعة، تصل سرعته إلى 250 كلم/ساعة في مقطع واحد فقط. متوسط ​​السرعة 140 كم/ساعة.

بحلول عام 2017، من المخطط أن يصبح الطريق سريعًا بالكامل. ومن ثم سيتم تخفيض مدة السفر بين العاصمتين من 4 ساعات إلى 2.

ومع ذلك، لا تزال السكك الحديدية الروسية تسجل رقما قياسيا على هذا الخط. تجاوزت قيمة عقد شراء وتشغيل 8 قطارات 600 مليون يورو. سيكون شراء نفس العدد من مقاتلات الجيل الرابع أرخص. إنها متعة باهظة الثمن للغاية، حيث تسمح لسكان "سانت بطرسبرغ" بزيارة موطنهم الأصلي في عطلة نهاية الأسبوع.

الصين

تشمل الطرق السريعة والطرق السريعة في الصين خطوط السكك الحديدية التقليدية الحديثة، والخطوط الجديدة المصممة خصيصًا للقطارات عالية السرعة، وأول خطوط قطار ماجليف التجارية في العالم. اعتبارًا من ديسمبر 2013، بلغ الطول الإجمالي لهذه الطرق في الصين أكثر من 14400 كيلومتر، بما في ذلك مقاطع يبلغ طولها 7268 كيلومترًا، وتبلغ السرعة القصوى للقطار 350 كيلومترًا في الساعة.

وتشهد الصين حاليا طفرة في بناء السكك الحديدية عالية السرعة. وبفضل الدعم الحكومي والحوافز الخاصة، من المتوقع أن يصل إجمالي طول شبكة السكك الحديدية عالية السرعة إلى 18 ألف كيلومتر بحلول نهاية الخطة الخمسية الثانية عشرة في عام 2015.

من الناحية التكنولوجية، يتم تنظيم حركة السكك الحديدية عالية السرعة من خلال اتفاقيات نقل التكنولوجيا من الشركات المصنعة الأجنبية ذات السمعة الطيبة مثل بومباردييه، وألستوم، وكاواساكي. ومن خلال تبني التكنولوجيات الأجنبية، تسعى الصين جاهدة إلى جعل تطوراتها الخاصة تعتمد عليها. ومن الأمثلة على ذلك تطوير سلسلة قطارات CRH-380A التي حطمت الأرقام القياسية للطرق عالية السرعة في الصين، حوالي 500 كم/ساعة، المصنعة في الصين وتصل سرعتها إلى ما يزيد عن 350 كم/ساعة، والتي تم تشغيلها منذ عام 2010. ويذكر ذلك أيضا قطار جديدبكين - سيتم تطوير شنغهاي من قبل الشركة الصينية Shagun Rail Wheels وسيتم إطلاقها قبل عام 2012.

ماجليف الشرقية

10. يمكن تصنيف قطارات الإرتفاع المغناطيسي (ماجليف) بشكل مشروط على أنها نقل بالسكك الحديدية، على الرغم من أنها تحوم فوق المسار على مسافة 1.5 سم. في هذه الفئة من القطارات السريعة، يبلغ الرقم القياسي للسرعة 581 كم/ساعة. تم تركيبه في عام 2003 بواسطة ماجليف MLX01 التابع لمعهد البحوث الفنية للسكك الحديدية في اليابان في موقع الاختبار. لا يزال من غير المعروف توقيت إدخال ماجليف الياباني في التشغيل التجاري. ومع ذلك، فإن القطارات تطير بالفعل بشكل موثوق وبدون حوادث، ويأخذها سكان البلدات والقرى المحيطة بها بالفعل في رحلات في أيام العطلات.

11. منذ عام 2002، تم تشغيل خط صيني عالي السرعة بطول 30 كيلومترًا، ويربط شنغهاي بمطار بادونج. يستخدم هذا الطريق خطًا أحاديًا، يحوم فوقه القطار بعد التسارع على مسافة 1.5 سم، وتبلغ سرعة قطار شنغهاي ماجليف الذي بنته شركة ترانسرابيد الألمانية (إحدى الشركات التابعة لشركة سيمنز إيه جي وتيسنكروب) 450 كم/ساعة. .

وفي المستقبل المنظور سيتم مد خط شنغهاي إلى مدينة هانغتشو، وسيبلغ طوله 175 كيلومترا.

حركة القطار فائق السرعة

تم تطوير التدرج التالي لسرعات الحركة قطارات الركاب:

ما يصل إلى 140-160 كم/ساعة - حركة القطارات على السكك الحديدية التقليدية؛

ما يصل إلى 200 كم / ساعة - يعبرحركة القطارات، كقاعدة عامة، على الخطوط المعاد بناؤها؛

أكثر من 200 كم/ساعة - السرعه العاليهحركة المرور على الطرق السريعة عالية السرعة المصممة خصيصًا (HSM).

يُظهر تاريخ تطور السكك الحديدية الروسية زيادة ثابتة في السرعات. في عام 1901، على خط السكة الحديد سانت بطرسبرغ - موسكو، كانت قطارات البريد السريع تعمل بسرعة قصوى تبلغ 110 كم / ساعة. في عام 1913، في رحلات تجريبية بقاطرة سلسلة C عادية، تم الوصول إلى سرعة 125 كم/ساعة، وفي عام 1915، مع قاطرة سلسلة L، تم الوصول إلى سرعة قصوى تبلغ 117 كم/ساعة.

في عام 1938، على طريق موسكو-لينينغراد السريع، ولأول مرة في الاتحاد السوفييتي، تم تحقيق سرعة 177 كم/ساعة عند اختبار قاطرة بخارية من تصنيع مصنع كولومنا بصيغة محور 2-3-2 ومحور حمولة 20.5 طن، وتم تنفيذ الرحلات (الاختبارية والتشغيلية) على قضبان بوزن 43.6 كجم/م. وفي الستينيات، تم تنفيذ سلسلة من الرحلات التجريبية بين موسكو ولينينغراد، وصلت السرعة القصوى فيها إلى 220 كم/ساعة.

في عام 1972، تم إجراء رحلات تجريبية لسيارة ركاب بمحرك نفاث بسرعة 240 كم/ساعة في الاتحاد السوفييتي.

تم تطوير المشاريع الأولى للطريق السريع بين موسكو ولينينغراد في ثلاثينيات القرن العشرين (K.N. Kashkin، G.D. Dubiler، I.V. Romanov). ومع ذلك، في الواقع، العمل على تنظيم حركة السكك الحديدية مع زيادة السرعاتبدأت فقط في أوائل الستينيات.

بعد مد مسار مستمر من قضبان P65، واستبدال الإقبال، واستكمال الكهرباء واستخدام القاطرات الكهربائية من سلسلة ChS2، تم وضع قطار Aurora Daily Express في الخدمة على خط موسكو-لينينغراد في عام 1964 بسرعة طريق تبلغ 130.4 كم/ساعة.

تم تطوير وتصنيع أول قطار فائق السرعة في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية، ER 200 ("قطار ريزسكي الكهربائي")، الذي تبلغ سرعته القصوى 200 كم/ساعة، في الفترة ما بين 1968-1974. منذ عام 1984، يعمل القطار الكهربائي ER 200 على خط موسكو - لينينغراد. كانت مدة سفر هذا القطار بين نقطتي النهاية 4 ساعات و30 دقيقة، وكانت سرعة الطريق 144 كم/ساعة. بالتزامن مع ER 200، تم تطوير قطار آخر فائق السرعة، يسمى الترويكا الروسية، وهو مصمم لسرعات تصل إلى 200 كم/ساعة. كان من المفترض أن يكون القطار تشكيلًا دائمًا يتكون من عربات RT 200 من مصنع عربات كالينين (من عام 1990 تفير) وقاطرة كهربائية ChS 200 (تم إنتاجها في تشيكوسلوفاكيا). تم تصنيع 8 سيارات نموذجية تم عرضها في الاختبارات نتائج جيدةإلا أن قطار الترويكا الروسي لم يستخدم في التشغيل التجاري.

منذ عام 1994، تنفذ روسيا برنامجًا صناعيًا لتطوير حركة المرور عالية السرعة، والذي تم بموجبه تنفيذ مشاريع لإنشاء عربات نقل خاصة بسرعات قصوى تصل إلى 200 كم / ساعة: قاطرات الركاب الكهربائية عالية السرعة EP 100 DC وEP 200 AC، سيارات الركاب بمختلف أنواعها المخصصة لحركة المرور عالية السرعة.

وفي عام 2009، بدأت قطارات سابسان عالية السرعة، التي تم إنتاجها بالتعاون مع شركة سيمنز، بالعمل على خط موسكو-سانت بطرسبرغ. وتبلغ السرعة القصوى لهذه القطارات 250 كيلومترا في الساعة. يتم قطع مسافة 650 كم في 3 ساعات و 45 دقيقة. في السنة الأولى تم نقل 2 مليون مسافر. في صيف عام 2010، تم تنظيم حركة قطارات سابسان في اتجاه موسكو – نيجني نوفغورود.

في ديسمبر 2010، بدأت الخدمة المنتظمة للقطارات فائقة السرعة "أليجرو" المصنعة من قبل شركة ألستوم بين سانت بطرسبرغ وهلسنكي. وتبلغ السرعة القصوى للقطار الكهربائي الجديد في روسيا 200 كم/ساعة، وفي فنلندا 220 كم/ساعة. تم تقليل وقت السفر على هذا الطريق الدولي من 6 ساعات و18 دقيقة إلى 3 ساعات و30 دقيقة.

أحد الاتجاهات الإستراتيجية للتطوير المبتكر لشركة JSC للسكك الحديدية الروسية للفترة حتى عام 2015 هو توسيع حركة قطارات الركاب عالية السرعة (الشكل 67). تتجلى الأهمية المعلقة على الحركة عالية السرعة لقطارات الركاب في الاتفاقية الموقعة في 16 مارس 2010 من قبل الرئيس الاتحاد الروسيمرسوم "بشأن تدابير تنظيم حركة النقل بالسكك الحديدية عالية السرعة في الاتحاد الروسي"

يحتوي تاريخ تطوير النقل بالسكك الحديدية على العديد من الإنجازات في مجال زيادة السرعة، وغالبا ما كانت نوعا من الإحساس الفني. في عام 1847، في إنجلترا، وصلت سرعة قطارات الركاب على أحد أقسام سكة حديد غريت ويسترن البالغ طولها 92 كيلومترًا إلى 93 كم/ساعة. في عام 1890، وصلت قاطرة كرامبتون البخارية في فرنسا بقطار يزن 157 طنًا إلى سرعة 144 كم/ساعة. تجاوز قطار كهربائي ألماني السرعة القصوى البالغة 200 كيلومتر في الساعة لأول مرة. في عام 1903، في قسم مارينفيلدي - زوسن، تم الوصول إلى سرعة 210 كم/ساعة أثناء الاختبار.

أرز. 67. تطوير حركة الركاب عالية السرعة في روسيا

في عام 1955، تم تجاوز الحد الأقصى للسرعة وهو 300 كم/ساعة لأول مرة في فرنسا وتم تسجيل رقم قياسي للسرعة عند 331 كم/ساعة. تم تحسين هذا الرقم القياسي في 28 فبراير 1981، حيث وصل قطار TGV إلى سرعة 380 كم/ساعة.

يُظهر العمل المستمر في هذا المجال أن نظام النقل التقليدي بالسكك الحديدية لم يستنفد قدراته. في عام 1988، في ألمانيا، عند اختبار قطار ICE التجريبي، تم تحقيق سرعة قدرها 406.9 كم/ساعة. ولكن سرعان ما تم تجاوز هذا الإنجاز: في عام 1989، وصل قطار TGV في فرنسا إلى سرعة 412، ثم 482.4، وأخيرا، في مايو 1990، تم تسجيل سرعة قياسية مذهلة - 515.3 كم / ساعة.

لأول مرة في العالم، تم تنفيذ فكرة السكك الحديدية عالية السرعة في اليابان (الشكل 68)، بين مدينتي طوكيو وأوساكا، حيث تم وضع خط توكايدو فائق السرعة بطول 516 كم حيز التنفيذ في عام 1964. وكانت السرعة القصوى على الخط الجديد 210 كم/ساعة، واستغرقت الرحلة من طوكيو إلى أوساكا 3 ساعات و10 دقائق.

نظرًا لسرعتها العالية وراحتها، اكتسبت القطارات عالية السرعة شعبية واسعة النطاق بين السكان. وبعد 5 سنوات فقط، تضاعفت حركة الركاب على هذا الخط ووصلت إلى 70 مليون شخص. في السنة. وفرت هذه الكميات الكبيرة من العمل أساسًا متينًا للجدوى الاقتصادية للخط عالي السرعة وسمحت للسكك الحديدية اليابانية بالتخطيط لمزيد من بناء مثل هذه الخطوط.

أرز. 68. أول قطار كهربائي فائق السرعة (اليابان)

في عام 1970، أصدرت اليابان قانونًا لإنشاء شبكة وطنية من خطوط السكك الحديدية عالية السرعة، والتي كانت تسمى شينكانسن. أعطى هذا زخما جديدا لتطوير حركة المرور عالية السرعة. في عام 1975، بدأ تشغيل خط ساني عالي السرعة. بعد عبور المضيق، وصل هذا الخط إلى مدينة فوكوكا، ويربط جزيرتين - كيوشو وهونشو.

شهد عام 1982 افتتاح خطين جديدين فائقي السرعة (HSL): خط توهوكو، الواقع شمال طوكيو ويربط مدينتي أوميا وماريوكا، وخط زيتسو، الذي يعبر جزيرة هونشو من ساحل بحر الصين. ​​من اليابان إلى ساحل المحيط الهادئ على طريق أوميا-نيغاتا. في أوائل العقد الأول من القرن الحادي والعشرين، تجاوز طول شبكة السكك الحديدية عالية السرعة في اليابان، والتي تضم ستة خطوط رئيسية، 2100 كيلومتر، وتبلغ السرعة القصوى للقطارات التي تسير على طولها 240-260 كيلومترًا في الساعة (الشكل 69).

طرق شينكانسن السريعة مخصصة لحركة الركاب فقط. على عكس السكك الحديدية التقليدية، التي لها مقياس ضيق، فإن مقياس الخطوط عالية السرعة يتوافق مع المعيار الأوروبي ويبلغ 1435 ملم. ونتيجة لذلك، تضطر قطارات نوع شينكانسن إلى الاتصال نظام مغلق. تدخل الطرق السريعة عالية السرعة مباشرة إلى مراكز المدن والبلدات، وتعبرها على جسور علوية يبلغ ارتفاعها 25-30 مترًا.

أرز. 69. القطار الكهربائي الياباني فائق السرعة سلسلة 300

عند إنشاء شبكة شينكانسن، قام المتخصصون اليابانيون بحل عدد من المشكلات الهندسية المعقدة المتعلقة باختيار هيكل المسار وإنشاء عربات قطار جديدة وهياكل صناعية ووسائل تقنية أخرى.

وتحتل أجهزة السلامة المرورية مكانة خاصة في هذه التطورات. مبدأ تشغيلها هو أنه في حالة حدوث أي خلل أو انتهاك لوضع التشغيل، مما يشكل خطرا على السلامة، يتوقف القطار على الفور. بالنسبة للنقل البري، فهذا يعني القضاء على الخطر.

أثبتت الممارسة الكفاءة العالية لنظام الأمان المستخدم. خلال كامل تشغيل خطوط شينكانسن، لم يكن هناك حادث أو اصطدام واحد، ولم يقتل أو يصاب أي راكب. وبحلول نهاية التسعينيات، تم نقل حوالي 3 مليارات شخص.

ويمر كل يوم 427 قطارًا سريعًا فائق السرعة على طول طريق شينكانسن السريع، ويحمل أكثر من 440 ألف شخص.

يجري العمل على نطاق واسع لإنشاء جيل جديد من القطارات بهدف تحقيق سرعات تتراوح بين 300-350 كم/ساعة على شبكة السكك الحديدية عالية السرعة الحالية في اليابان. وبما أن الأجهزة الدائمة لهذه الشبكة مصممة لسرعات تصل إلى 250 كم/ساعة، فقد كان من الضروري تقليل الحمل على المحور بشكل كبير. تم تحقيق ذلك - في القطار التجريبي كان الحمل على المحور أقل من 8 أطنان.

إيديولوجي أنظمة السكك الحديدية عالية السرعة في أوروبا هي فرنسا. بعد عامين من التطوير النظري، في عام 1976، بدأت جمعية السكك الحديدية (SNCF): في بناء خط باريس-ليون عالي السرعة، وفي سبتمبر 1981، تم إعطاء الضوء الأخضر لقطار TGV عالي السرعة على هذا الخط (الشكل 1). 70). تم تنفيذ تصميم نظام TGV بطريقة تمكن القطارات من العمل على الخط الجديد بسرعة 270 كم / ساعة والتحول إلى شبكة السكك الحديدية العادية. وبفضل هذا، تم ضمان اتصال سريع بالسكك الحديدية بين باريس والمناطق الجنوبية الشرقية من فرنسا. حاليًا، تخدم قطارات TGV في الاتجاه الجنوبي الشرقي أكثر من 50 مستوطنة، حيث يعيش 56٪ من سكان البلاد. ويبلغ طول شبكة القطار فائق السرعة - الجنوب الشرقي 2487 كيلومترًا، منها 417 كيلومترًا على الخط الجديد.

زادت سرعة حركة المرور التجارية بشكل حاد. على طريق باريس-ليون كانت السرعة 213 كم/ساعة، وتم تقليص زمن السفر بين هذه المدن إلى ساعتين.

أرز. 70. القطار الكهربائي الفرنسي عالي السرعة ذو الطابقين TGV دوبلكس

بناءً على النجاحات الأولى، اقترحت جمعية السكك الحديدية الفرنسية، وقرر رئيس الجمهورية والحكومة بناء خط جديد فائق السرعة TGV - Atlantic، والذي دخل حيز التنفيذ في سبتمبر 1989. الطول الإجمالي للخط 285 كم.

تمامًا مثل خط TGV - الجنوب الشرقي، فإن الخط الجديد عالي السرعة مخصص حصريًا لنقل الركاب. تم إنشاء جيل جديد من القطارات عالية السرعة TGV - Atlantic لخط المحيط الأطلسي، حيث تبلغ السرعة القصوى أثناء التشغيل التجاري في الأقسام المبنية حديثًا 300، وعلى خطوط السكك الحديدية التقليدية - 220 كم / ساعة.

ثم تم تشغيل خط HSR "الشمال" - الاتجاه إلى بلجيكا ونفق القناة (332 كم)؛ خط سكة حديد التفافي فائق السرعة حول باريس، يربط الخطوط عالية السرعة في فرنسا وعدد من الدول الأوروبية في شبكة واحدة (102 كم). بلغ الطول الإجمالي للسكك الحديدية الفرنسية عالية السرعة بحلول عام 2004 ما يقرب من 1500 كيلومتر ويستمر بناء عدة خطوط أخرى.

يوفر المفهوم الفرنسي للمعدات الدارجة عالية السرعة إنشاء قطارات ذات تشكيل دائم مع قاطرة الجر. وتوضع قاطرتان كهربائيتان في طرفي القطار، وتوضع بينهما سيارات الركاب. من ميزات قطار TGV الفرنسي استخدام السيارات المفصلية على العربات المتوسطة.

في ألمانيا، ظهر أول خط للسكك الحديدية عالية السرعة في عام 1991، ويبلغ طول هذه الخطوط اليوم 800 كيلومتر (الشكل 71). وفي إسبانيا وإيطاليا، تم إدخال الطرق السريعة عالية السرعة بطول 471 و236 كم على التوالي في عام 1992.

أرز. 71. القطار الكهربائي الألماني فائق السرعة ICE 3

في عام 1992، بدأت القطارات المكونة من سيارات ذات أجسام مائلة قسريًا في العمل في السويد. تصل سرعة هذه القطارات إلى 220 كم/ساعة. في دول مختلفةتم بالفعل إنشاء ما يصل إلى 20 نوعًا من هذه السيارات.

وفي المملكة المتحدة، يجري تحسين ثلاثة طرق رئيسية: لندن - جلاسكو، لندن - نيوكاسل - إدنبره ولندن - بريستول - كارديف لتحقيق سرعات تصل إلى 225 كم/ساعة.

بعد أوروبا واليابان، تتطور حركة المرور عالية السرعة أيضًا في الولايات المتحدة، حيث ظلت لفترة طويلة دور أساسيلعبت وسائط النقل البري والجوي. هناك سبعة مشاريع لإنشاء أنظمة النقل بالسكك الحديدية عالية السرعة في الولايات المتحدة. بعضها قيد النظر، والبعض الآخر تم تنفيذه بحث علميوتطورات ما قبل التصميم. حالياً أعلى سرعةويجري تنفيذ قطارات الركاب (193 كم/ساعة) فيما يسمى بالممر الشمالي الشرقي في قسم واشنطن – نيويورك. وعلى الطرق السريعة الجديدة ستصل السرعة المرورية إلى 270-300 كم/ساعة.

مشاريع السكك الحديدية عالية السرعة هي الأقرب للتنفيذ في ولايتي تكساس وفلوريدا. وفي فلوريدا، سيتم بناء الخط الذي يبلغ طوله 540 كيلومترا، والمصمم بسرعة 280 كيلومترا في الساعة، بين مدن ميامي وأورلاندو وتامبا باستخدام تصميم تقليدي للسكك الحديدية ذات العجلات. وفي تكساس، ستربط الخطوط عالية السرعة مدن سان أنطونيو ودالاس وهيوستن.

يجري العمل على إنشاء خطوط سكك حديدية عالية السرعة في جميع القارات تقريبًا. أعلنت أستراليا عن خطط لبناء خط فائق السرعة بين مدينتي سيدني وملبورن. وسيتم توفير القطارات فائقة السرعة لها من قبل شركات رائدة في فرنسا وألمانيا، والتي نجحت في إنشاء قطارات TGV وICE. ويتعين على الشركات الألمانية أن تزود أستراليا بالقاطرات عالية السرعة، وعلى الشركات الفرنسية أن تزود العربات. وسيضم الخط الجديد الذي يبلغ طوله 870 كيلومترا 30 زوجا من القطارات بمتوسط ​​سرعة 292 كيلومترا في الساعة وسرعة قصوى تبلغ 350 كيلومترا في الساعة.

في الخطوط عالية السرعة، يحتفظ تصميم المسار وأجهزة الإشارة والاتصالات بالمبادئ التقليدية إلى حد كبير.

ومع ذلك، فإنها أصبحت جديدة نوعيا من حيث كثافة المعرفة والموثوقية وأساليب المحتوى. عناصرها الضرورية هي المعالجات الدقيقة وأجهزة الكمبيوتر، وأجهزة استشعار التشخيص والمعلومات، وأجهزة الحساسية الدقيقة للكشف عن الزلازل وتساقط الثلوج وغيرها من الحالات. كل هذا بتكرار مزدوج وأحيانًا ثلاثي يضمن سلامة مرورية بنسبة 100٪.

الاتجاهات الرئيسية في إنشاء أنواع جديدة من القطارات الكهربائية عالية السرعة هي الحد الأقصى لتصميم السيارات خفيفة الوزن، والحد من استهلاك الطاقة بسبب الأداء الديناميكي العالي، واستخدام الحواسيب الصغيرة وأجهزة المعالجات الدقيقة، فضلا عن جديدة وأكثر اقتصادا وموثوقية أنظمة المعدات الكهربائية للجر.

حاليًا، تم اختبار نظام HSR تقنيًا وتقنيًا واقتصاديًا. لقد تم بناء الطرق السريعة عالية السرعة، أو هي قيد الإنشاء أو يتم تصميمها في العديد من البلدان حول العالم منذ ما يقرب من 50 عامًا. لقد تم إثبات الكفاءة العالية للسكك الحديدية عالية السرعة، وبالتالي، يمكن لأي دولة اليوم، إذا توافرت الظروف الاقتصادية اللازمة لذلك، تصميم وبناء السكك الحديدية عالية السرعة باستخدام الحلول التقنية والتكنولوجية المعروفة.

فهرس

1. أكسينوف آي.يا. تنظيم النقل على السكك الحديدية الأجنبية. م.ترانزيلدوريزدات، 1958، 179 ص.

2. بوروفوي إن.إي. توجيه نقل البضائع. م. "النقل"، 1978، 216 ص.

3. فيفيدينسكي ف. ملاحظات ومقالات نقدية عن تشغيل السكك الحديدية الروسية. سان بطرسبرج. 1903 110 ص.

4. فيليشكو في. آي.، سوتنيكوف إي. إيه.، جولوبيف بي. إل. نظام خدمة النقل للشركات. م. إنتكست، 2001، 184 ص.

5. فيرجنسكي ضد. ظهور السكك الحديدية في روسيا قبل أوائل الأربعينيات من القرن التاسع عشر. - م: ترانسجيلدوريزدات، 1949. - 278 ص.

6. ويت إس يو. ذكريات. – م: دار نشر الأدب الاجتماعي والاقتصادي. ط 1، 1960 – 556 ص.

7. جاليتسينسكي ف. قدرة السكك الحديدية والارتباك المروري. – سانت بطرسبرغ، 1899. – 249 ص.

8. جولوفاشيف أ.أ. تاريخ أعمال السكك الحديدية في روسيا. – سانت بطرسبرغ، 1881. – 404 ص.

9. دكتور مارتنز. ثلاثون عامًا (1882-1911) من سياسة السكك الحديدية الروسية وأثرها الأهمية الاقتصادية. إد. NKPS. ترجمة من الطبعة الألمانية لعام 1919، 285 ص.

10. عمال السكك الحديدية في فيليكايا الحرب الوطنية/إد. ن.س. كوناريفا. م: النقل، 1987. 590 ص.

11. زينزينوف ن.أ.، ريزهاك إس.أ. المهندسين والعلماء المتميزين في مجال النقل بالسكك الحديدية. – م: النقل، 1978. – 327 ص.

12. المعلوماتية في النقل بالسكك الحديدية. التاريخ والحداثة / ف.س. ناجوفيتسين، إ.س. بودافاشكين، آي.في. خارلانوفيتش، يو.س. هاندكاروف. - م: "فيتشي"، 2005. - 720 ص.

13. رسم تاريخيتطوير تنظيم إدارة السكك الحديدية. - سان بطرسبرج. 1910. – 115 ص.

14. تاريخ النقل بالسكك الحديدية في روسيا. المجلد 1، 2، 3، سانت بطرسبورغ، 1994، 336 ص، 1997، 416 ص، 2004، 631 ص.

15. معلومات موجزة عن تطور السكك الحديدية المحلية من 1838 إلى 2000، شركات. جي إم. أفونينا م.، 2002، 232 ص.

16. كرينيس ز.ل. مقالات عن تاريخ السكك الحديدية. – م: المؤسسة التعليمية الحكومية “مركز التدريب والمنهجية للتعليم في مجال النقل بالسكك الحديدية” 2007. – 335 ص.

17. كودريافتسيف ف. مراقبة حركة المرور في النقل بالسكك الحديدية. – م: الطريق، 2003. 203 ص.

18. ليفين د.يو. مراكز الإرسال وتكنولوجيا إدارة عمليات النقل. طريق م، 2005، 760 ص.

19. ميلنيكوف ب. - مهندس، عالم، رجل دولة– سانت بطرسبورغ، العلوم الإنسانية، 2003، 472 ص.

20. تقرير وزير السكك الحديدية بافيل بتروفيتش ميلنيكوف إلى الإمبراطور ألكسندر الثاني لعام 1866. نُشر في مجلة وزارة السكك الحديدية. المجلد التاسع. سانت بطرسبرغ، 1868.

21. بيتروف أ.ب. خطة تشكيل القطار. – م.: ترانسجيلدوريزدات، 1950. 278 ص.

22. قواعد التشغيل وتسجيل الأرقام وتسويات استخدام سيارات الشحن المملوكة لدول أخرى. مجلس النقل بالسكك الحديدية للدول الأعضاء في رابطة الدول المستقلة، 2004، 87 ص.

23. سينين أ.س. تقاطع سكة ​​حديد موسكو 1917-1922. م. افتتاحية URSS، 2004، 576 ص.

24. سوتنيكوف إ. تاريخ وآفاق النقل بالسكك الحديدية العالمية والروسية (1800-2100) - م: Intext، 2005 - 112 ص.

25. سوتنيكوف إ. السكك الحديدية في العالم من القرن التاسع عشر إلى القرن الحادي والعشرين. – م: النقل، 1993. – 200 ص.

26. سوتنيكوف إي.إي.، ليفين دي.يو.، ألكسيف جي.إيه. تاريخ تطور نظام إدارة عملية النقل في النقل بالسكك الحديدية (المحلي و الخبرة الأجنبية). - م: تيخينفورم، 2007. - 237 ص.

27. محطة سانت بطرسبرغ فرز موسكو 120 سنة (1879-1999)، سانت بطرسبرغ، 1999، 96 ص.

28. القاموس الفني للسكك الحديدية. M. دار نشر السكك الحديدية الحكومية للنقل. م.1946، 606 ص.

29. الكتاب المرجعي الفني لعمال السكك الحديدية. M. دار نشر السكك الحديدية الحكومية للنقل. 1956، 739 ص.

30. تيشكين إي.م. تقنيات المعلومات والتحكم لتشغيل المعدات الدارجة. وقائع VNIIAS، المجلد. 4. م: 2005. 188 ص.

31. تولوبوف ل. وغيرها أتمتة التحكم في عملية النقل باستخدام تكنولوجيا الكمبيوتر الإلكترونية، م، 1966. النقل، 167 ص.

32. شافكين ج.ب. تخطيطات ومعدات ساحات تنظيم السكك الحديدية الأمريكية و أوروبا الغربية. م.فينيتي اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية، 1960، 63 ص.

33. شاروف ف.أ. الدعم التكنولوجي لنقل البضائع. م. إنتكست، 2001، 198 ص.