قبرستان کشتی: آخرین محل استراحت غول ها. یادداشت های سفر روز پنجم، قبرستان کشتی

بشریت ساخت کشتی را در همان زمان با ظهور اولین دولت ها آموخت - در هزاره سوم قبل از میلاد. تاریخچه کشتی سازی به حدود 4000 سال قبل باز می گردد و به همین تعداد سال کشتی های غرق شده آخرین اسکله خود را در قعر دریاها و اقیانوس ها پیدا کرده اند. مورخان ادعا می کنند که از قرن دهم قبل از میلاد. و تا اواسط قرن بیستم م. حداقل 3 میلیون کشتی غرق شد.

قبل از اختراع موتور بخار، بیش از نیمی از کشتی ها در عرض 1-2 سال پس از شروع به کار سقوط کرده و غرق شدند. کشتی های پارویی و بادبانی هم در نبردهای دریایی و هم در طوفان از دست می رفتند و بیشتر اوقات به دلیل بادهای شدید و طوفان ها بلایایی رخ می داد. در قرن نوزدهم، زمانی که کشتی‌های بادبانی با کشتی‌های بخار در ناوگان قدرت‌های دریایی جایگزین شدند و مردم یاد گرفتند که آب و هوا را پیش‌بینی کنند، تعداد کشتی‌های غرق شده کاهش یافت.

دو جنگ جهانی در قرن بیستم هزاران کشتی غرق شده را به فهرست اضافه کرد - کشتی های رزمی و کمکی، کشتی های باری و مسافربری، و زیردریایی ها. در موارد منفرد، کشتی های غرق شده را به سطح آب برده و به بندر منتقل می کردند.

بیشتر کشتی های گمشده برای همیشه زیر ستون آب باقی ماندند. در طول 4 هزار سال، گورستان های کشتی های غرق شده در اقیانوس های جهان شکل گرفته است - مناطقی از کف که در آن صدها کشتی که در قرن های مختلف غرق شده اند، قرار دارند.

گالری های روم باستان، ناوچه های انگلیسی، گالیون های دزدان دریایی، کشتی های آمریکایی و کشتی های شوروی در گورستان های زیر آب همزیستی دارند. کشتی های جنگی. مکان های بی شماری از این دست در مسیرهای کشتیرانی وجود دارد؛ کاوشگران اعماق دریا مرتباً کشتی های غرق شده جدیدی پیدا می کنند. در مورد 7 گورستان بزرگ کشتی های غرق شده که امروزه شناخته شده اند به شما خواهیم گفت.

1. دریای کارائیب، منطقه آنتیل بزرگ

مسیرهای کشتیرانی از طریق دریای کارائیب پس از کشف آمریکا ایجاد شد، زیرا از طریق آن کوتاه ترین مسیر از اقیانوس آرام تا بنادر اقیانوس اطلس وجود دارد. کشتی های تجاری، نظامی و مسافربری به مدت 500 سال به طور منظم از کنار آنتیل بزرگ عبور می کنند.

اما آب و هوا در دریای کارائیب متغیر است؛ طوفان های قوی 8-12 بار در سال رخ می دهد که می تواند کشتی های بادبانی بزرگ و متوسط را به پایین برساند. و دزدان دریایی در قرن 16-19 این دریا را مکانی عالی برای کسب سود از طلا و کالاهای کشتی های تجاری می دانستند.

در دوران راش طلا، مسیری از دریای کارائیب می گذشت که جواهرات نووایا زملیا به اسپانیا و پرتغال تحویل داده می شد. و طبیعی است که صدها ناوچه و گالن حامل طلا مورد حمله دزدان دریایی قرار گرفته باشند.

تعداد دقیق کشتی هایی که در کف دریای کارائیب قرار دارند مشخص نشده است. محققان ادعا می کنند که بین 1000 تا 3000 کشتی در آنجا غرق شده اند که حداقل 450 کشتی از کشتی های بادبانی اسپانیایی بوده اند که بین سال های 1500 تا 1800 مفقود شده اند.

تا به امروز، حداکثر 20 درصد از کشتی های غرق شده در دریای کارائیب کاوش شده است. و معروف ترین آنها عبارتند از:

کشتی بادبانی اسپانیایی سن آنتونیو که حامل طلا و جواهرات بود در پاییز 1621 در طوفانی گم شد.
گالیون اسپانیایی Nuestra Señora de la Concepcion که در سال 1641 با چندین تن طلا و جواهرات در کشتی غرق شد.
ناوچه انگلیسی "وینچستر" با 60 اسلحه سنگین (توپ) که در سال 1695 غرق شد.
10 گالن ناوگان نقره ای اسپانیایی که در سال 1715 در طی یک طوفان شدید غرق شدند.
گالئون اسپانیایی Rui که در طی طوفانی در سال 1733 گم شد.

به گفته جویندگان گنج، دریای کارائیب نه تنها گورستان بزرگ کشتی های غرق شده، بلکه خزانه ای با ثروت های ناگفته است. در انبار کشتی های بادبانی اسپانیایی و انگلیسی صدها تن طلا و جواهرات وجود دارد.

2. سواحل اقیانوس آرام میکرونزی، منطقه جزایر ایالت چوک

در اقیانوس آرام در نزدیکی جزایر ایالت چوک، گورستانی برای کشتی های جنگی زیر آب پنهان شده است. این شامل کشتی هایی است که افتخار ناوگان ژاپنی اقیانوس آرام محسوب می شدند. طبق نقشه دولت ژاپن قرار بود با کمک این کشتی ها ابتدا میکرونزی و گینه نو و سپس استرالیا تصرف شود. اما سرنوشت طور دیگری حکم کرد.

در سال 1944، یک پایگاه دریایی بزرگ در میکرونزی تحت اشغال ژاپن با بیش از 100 کشتی وجود داشت. نیروی دریایی امپراتوری. در طول عملیات هیلستون، که توسط نیروی دریایی ایالات متحده در 17 فوریه 1944 انجام شد، پایگاه منهدم شد و کشتی های ژاپنی غرق شدند.

غواصان تخمین می زنند که 60 کشتی جنگی بزرگ و 100 کشتی جنگی کوچک ژاپنی غرق شده توسط نیروهای آمریکایی در منطقه جزیره چوک قرار دارند. علاوه بر کشتی ها، هواپیماهای نیروی هوایی ژاپن نیز در این گورستان قرار دارند - حداقل 275 جنگنده.

این قبرستان کشتی های غرق شده در بین غواصان و کاشفان جنگ جهانی دوم محبوب است. اما حتی امروز نیز سفر به آنجا امن نیست - بمب های منفجر نشده روی کشتی های مرده باقی مانده اند.

3. دریای مرجانی، منطقه مرجانی بزرگ

قبرستان کشتی در دریای مرجان در سواحل استرالیا کمتر از دریای کارائیب نیست. دلیل اصلیهنگامی که کشتی ها می مردند، در اینجا صخره های مرجانی وجود داشت که کشتی ها در هنگام طوفان و مه با آنها مواجه می شدند.

این گورستان در دوران استعمار استرالیا توسط امپراتوری بریتانیا - در قرن XVIII-XIX. و 60 درصد از کشتی‌هایی که در ته دریای مرجان قرار داشتند، زمانی تحت پرچم بریتانیا حرکت می‌کردند و کالاها، فلزات گرانبها و خانواده‌های استعماری را حمل می‌کردند.

کشتی های غرق شده در نزدیکی مرجانی بزرگ در اواخر قرن بیستم کشف شدند. تا به امروز، کمتر از 10٪ از کشتی های واقع در صخره های مرجانی زیر آب دریای مرجانی کاوش شده اند. و معروف ترین آنها کشتی های یافت شده زیر بودند:

ناوچه نظامی انگلیسی پاندورا که در سال 1791 به دلیل برخورد با صخره غرق شد.
بریگ Swiftsure (که سابقاً L'Inconstant بود، که ناپلئون بناپارت جزیره البا را در سال 1815 در آن ترک کرد)، به یک صخره برخورد کرد و در سال 1829 به پایین فرو رفت.
کشتی مسافربری 109 متری Yongala که در سال 1911 در طوفان غرق شد.

4. سواحل اقیانوس اطلس در نزدیکی جزیره سابل

دریانوردان قرون وسطایی جزیره شناور سابل را "کشتی بلعنده" می نامیدند. آخرین اسکله از 400 کشتی مسافری و تجاری در نزدیکی آن پیدا شد. طبق مشاهدات فانوس داران کانادایی در این جزیره در قرن نوزدهم، به طور متوسط سالانه 2 کشتی در اینجا غرق می شوند. و در قرن های 17-18، فجایع بیشتر اتفاق می افتاد - کشتی های بادبانی نمی توانستند در برابر طوفان مقاومت کنند و به گل نشستند.

دو دلیل برای از دست دادن انبوه کشتی‌های بادبانی و کشتی‌های بخار در نزدیکی سابل وجود دارد: آب و هوای متغیر و جابجایی شن‌های پنهان در زیر آب. از آنجایی که جریان سرد لابرادور با جریان گرم خلیج فارس برخورد می کند، آب و هوا دائما در حال تغییر است و یک باد خفیف دنباله دار می تواند در عرض چند دقیقه به یک طوفان تبدیل شود. و پایین نزدیک سابل ناهموار و پوشیده از ماسه است که ظرف 2-3 روز کشتی هایی که توسط باد به گل نشسته بودند کاملاً مکیده شدند.

از میان صدها کشتی که در نزدیکی سابل به گل نشسته و در شن‌های روان از بین رفتند، معروف‌ترین آنها عبارتند از:

کشتی انگلیسی "فرانسیس" که وسایل دوک یورک را حمل می کرد و در پایان قرن هجدهم درگذشت.
کشتی انگلیسی پرنسس آمالیا که در سال 1801 غرق شد.
کشتی بخار مسافربری ایالت ویرجینیا که در سال 1879 غرق شد.
کشتی بخار فرانسوی La Bourgogne که در تابستان 1898 غرق شد.
کشتی بخار کرافت هال که در بهار 1898 به گل نشست و توسط شن ها بلعیده شد.

5. خلیج بیسکای، نزدیکتر به ساحل اسپانیا

خلیج زیبای بیسکای، که بین سواحل اسپانیا و فرانسه کشیده شده است، توسط ملوانان نفرین شده است. به دلیل جریان های زیرزمینی متلاطم و آب و هوای متغیر در خلیج، بیش از 200 کشتی تجاری اسپانیایی، ترکی، فرانسوی و انگلیسی تلف شدند. ناوچه های نظامی غرق شده در طول جنگ های انگلیس و فرانسه نیز در اینجا دفن شده اند.

قبرستان کشتی خلیج بیسکای قرن‌هاست که در حال جمع‌آوری بوده است و گنجینه‌ها و مکان‌های تاریخی قابل توجهی در زیر آب‌ها پنهان شده‌اند.

به عنوان مثال، از یک کشتی می توان شراب های کمیاب ساخته شده در قرن شانزدهم را به سطح آورد. قیمت یک بطری شراب که به مدت 400 سال زیر آب بوده در حراجی به قیمت 2000 پوند انگلیس رسید.

6. کانال انگلیسی، نزدیک ساحل دیل

در کانال انگلیسی، در 10 کیلومتری شهر دیل بریتانیا، گودوین شول بدنام وجود دارد، مکانی که در آن 2000 کشتی بین سال های 1600 تا 1991 غرق شدند. علت مرگ بیشتر آنها جابه‌جایی شن‌ها، شکستن و کشیدن کشتی‌هایی بود که "به اندازه کافی خوش شانس" بودند که به گل نشستند.

موذی بودن این بخش از کانال مانش این است که مکان زیرزمین ها دائماً در حال تغییر است و نمی توان پیش بینی کرد که کشتی ها باید از کدام مکان اجتناب کنند. تحت تأثیر جزر و مد، شن‌ها جابه‌جا می‌شوند و کاپیتان‌های کشتی‌های بادبانی با عبور از گودوین شال، تنها به شانس متکی بودند.

شانس به همه لبخند نزد و کشتی های مملو از کالاها، طلا و جواهرات مرتباً در زیر آب غرق می شدند. خدمه و مسافران کشتی های غرق شده همیشه قادر به فرار نبودند - به گفته محققان، 50000 نفر در اینجا جان باختند.

از 2000 کشتی مدفون در زیر کانال انگلیسی، معروف ترین آنها عبارتند از:

کشتی جنگی انگلیسی Styling Castle که در سال 1703 در طوفان گم شد
ناوچه انگلیسی 50 تفنگی ماری که در سال 1703 غرق شد
کشتی بخار "ویولت" که با خدمه خود در سال 1857 غرق شد
کشتی بخار ماهاتا که در سال 1909 به گل نشست و به دو قسمت تقسیم شد
کشتی اقیانوس پیمای مونتروز، در سال 1914 غرق شد
کشتی باری Prospector که بر اثر برخورد با کشتی تفریحی"چوسان" در سال 1953.

7. دریای اژه، منطقه ای از جزیره یونانی فورنی

باستان شناسان در قرن بیست و یکم یک قبرستان کشتی را در دریای اژه پیدا کردند. آنها از تعداد و تنوع کشتی هایی که در اینجا در پایین استراحت می کنند شگفت زده شدند. در سال های 2015 و 2016، 55 کشتی مورد بررسی قرار گرفتند و این تنها بخش کوچکی از قبرستان زیر آب است. قدیمی ترین کشتی یافت شده در اینجا یک گالری پارویی است که در قرن ششم قبل از میلاد ساخته شده است و جدیدترین کشتی بخاری است که در آن غرق شده است. اوایل XIXقرن.

دلیل مرگ کشتی‌ها در دریای اژه، سواحل صخره‌ای خلیج‌ها بود که در آن کشتی‌های بادبانی از باد شمالی پنهان شدند و شروع به رانش کردند. اگر جهت باد ناگهان تغییر می کرد و طوفان شروع می شد، کشتی های موجود در خلیج ها با صخره های ساحلی کوبیده می شدند.

ساکنان بنگلادش در جستجوی درآمد از خطرناک ترین شغل - برچیدن کشتی های قدیمی - بیزار نیستند.

آنها بلافاصله به من گفتند که رسیدن به جایی که کشتی های دریایی را برچیده می کنند آسان نخواهد بود. یکی از ساکنان محلی می گوید: «قبلاً گردشگران را به اینجا می آوردند. -- به آنها نشان داده شد که چگونه مردم عملا با دست خالیبرچیدن سازه های چند تنی اما حالا دیگر راهی برای آمدن ما به اینجا نیست.»

من چند کیلومتر در امتداد جاده ای که در امتداد خلیج بنگال در شمال شهر چیتاگونگ قرار دارد تا جایی که 80 یارد کشتی شکن در یک خط ساحلی 12 کیلومتری قرار دارد، راه رفتم. هرکدام پشت یک حصار بلند پوشیده از سیم خاردار پنهان شده اند، همه جا نگهبانان و تابلوهایی وجود دارد که عکاسی را ممنوع می کند. غریبه ها اینجا استقبال نمی شوند.

بازیافت کشتی در کشورهای توسعه یافتهبه شدت تنظیم شده و بسیار گران است، بنابراین این کار کثیف عمدتا توسط بنگلادش، هند و پاکستان انجام می شود.

ما خودمان را در پایان روز اینجا دیدیم، زمانی که کارگران قبلاً به خانه رفته بودند و کشتی‌ها در سکوت استراحت می‌کردند، گهگاهی از پاشیدن آب و صدای زنگ فلزی که از شکمشان بیرون می‌آمد، آشفته بودند. بوی آب دریا و نفت کوره در هوا بود. در مسیر یکی از کشتی‌ها، صدای خنده‌ای را شنیدیم و به زودی گروهی از پسران را دیدیم. آنها نزدیک یک اسکلت فلزی نیمه غوطه ور شدند: آنها بر روی آن بالا رفتند و در آب شیرجه زدند. در همان نزدیکی، ماهیگیران به امید صید خوب ماهی برنج، یک غذای لذیذ محلی، تورها را برپا می کردند.

ناگهان در همان نزدیکی، بارانی از جرقه از ارتفاع چند طبقه افتاد. "شما نمی توانید بیایید اینجا! - کارگر از بالا فریاد زد. "چی، از زندگی کردن خسته شدی؟"

کشتی های اقیانوس پیما طوری طراحی شده اند که سال ها در شرایط سخت دوام بیاورند. هیچ کس به این واقعیت فکر نمی کند که دیر یا زود آنها باید به قطعاتی برچیده شوند که بسیاری از آنها حاوی مواد سمی مانند آزبست و سرب هستند. بازیافت کشتی در کشورهای توسعه یافته بسیار تنظیم شده و بسیار گران است، بنابراین این کار کثیف عمدتا توسط بنگلادش، هند و پاکستان انجام می شود. نیروی کار در اینجا بسیار ارزان است و تقریباً هیچ کنترلی وجود ندارد.

درست است که وضعیت در صنعت به تدریج در حال بهبود است، اما این روند بسیار طولانی است. به عنوان مثال، هند بالاخره الزامات جدیدی را برای ایمنی کارگران و محیط زیست معرفی کرده است. با این حال، در بنگلادش، جایی که سال گذشته 194 کشتی برچیده شد، این کار همچنان بسیار خطرناک است.

در عین حال پول زیادی هم به همراه دارد. فعالان می گویند که در مدت سه تا چهار ماه، با سرمایه گذاری حدود پنج میلیون دلار برای برچیدن یک کشتی در یک کارخانه کشتی سازی در بنگلادش، می توانید به طور متوسط تا یک میلیون سود کسب کنید. جعفر علم، رئیس سابق انجمن شرکت‌های کشتی‌شکن بنگلادش، با این ارقام مخالف است: «همه چیز به کلاس کشتی و بسیاری عوامل دیگر مانند قیمت فعلی فولاد بستگی دارد.»

سود هر چه که باشد، نمی تواند از جایی به دست بیاید: بیش از 90 درصد مواد و تجهیزات زندگی دومی پیدا می کنند.

این فرآیند با خرید مجدد کشتی از یک کارگزار کشتی های مستعمل بین المللی توسط شرکت بازسازی آغاز می شود. برای تحویل کشتی به محل برچیدن، این شرکت کاپیتانی را استخدام می کند که متخصص در "پارک کردن" کشتی های بزرگ در نواری از ساحل به عرض صد متر است. پس از گیر افتادن کشتی در شن های ساحلی، تمام مایعات از آن تخلیه شده و فروخته می شود: بقایای سوخت دیزل، روغن موتور و مواد آتش نشانی. سپس مکانیسم ها و تجهیزات داخلی از آن حذف می شود. همه چیز بدون استثنا برای فروش است، از موتورهای عظیم، باتری ها و کیلومترها سیم کشی مسی گرفته تا تخته هایی که خدمه روی آن می خوابیدند، سوراخ های دریچه ها، قایق های نجات و وسایل الکترونیکی از روی پل کاپیتان.

سپس ساختمان ویران شده توسط کارگرانی که از فقیرترین مناطق کشور برای کار آمده اند محاصره می شود. ابتدا کشتی را با استفاده از برش های استیلن تکه تکه می کنند. سپس لودرها قطعات را به ساحل می کشند: فولاد ذوب می شود و فروخته می شود - در ساخت ساختمان ها استفاده می شود.

تو می گویی: تجارت خوب است؟ اما فقط فکر کن مواد شیمیاییمسموم کردن سرزمین ما - محمدعلی شاهین، فعال سازمان غیردولتی پلتفرم کشتی‌شکن، خشمگین است. «شما هنوز بیوه‌های جوانی را ندیده‌اید که شوهرانشان زیر سازه‌های پاره‌شده مرده یا در انبار خفه شده‌اند.» شاهین در 11 سال از 37 سال زندگی خود تلاش کرده است تا توجه عمومی را به کار سخت کارگران کشتی سازی جلب کند. او گفت که کل صنعت توسط چندین خانواده بانفوذ از چیتاگونگ کنترل می شود که صاحب مشاغل مرتبط به ویژه ذوب فلز نیز هستند.

شاهین به خوبی می داند که کشورش به شدت به شغل نیاز دارد. او می‌گوید: «من خواستار پایان کامل بازیافت کشتی‌ها نیستم. - ما فقط باید خلق کنیم شرایط عادیکار یدی." شاهین متقاعد شده است که مقصر وضعیت کنونی تنها هموطنان غیر اصولی نیستند. چه کسی در غرب اجازه آلودگی را می دهد؟ محیطدر فضای باز، کشتی ها را درست در ساحل برچید؟ پس چرا خلاص شدن از شر کشتی‌هایی که اینجا غیرضروری شده‌اند و دائماً جان و سلامت مردم را به خطر می‌اندازند، عادی تلقی می‌شود؟» - او عصبانی است.

با رفتن به پادگان مجاور کارگرانی را دیدم که شاهین برایشان خیلی دلخور شده بود. بدن آنها با زخم های عمیقی پوشیده شده است که به آنها "خالکوبی چیتاگونگ" می گویند. برخی از مردان انگشت خود را از دست داده اند.

در یکی از کلبه ها با خانواده ای آشنا شدم که چهار پسرشان در کارخانه کشتی سازی کار می کردند. بزرگ‌تر، مهاباب 40 ساله، یک بار شاهد مرگ مردی بود: آتش سوزی در انبار از یک کاتر رخ داد. او گفت: «من حتی برای پول به این کارخانه کشتی‌سازی نیامده‌ام، از ترس اینکه اجازه ندهند بروم. "صاحبان آن دوست ندارند کتانی کثیف را در مکان عمومی بشویید."

مهاباب عکسی را روی قفسه نشان می‌دهد: «این برادر من جهانگیر است. او در کارخانه کشتی سازی زیری سوبدار مشغول برش فلز بود که در سال 2008 در آنجا درگذشت. برادر به همراه سایر کارگران سه روز تلاش ناموفقی را برای جدا کردن بخش بزرگی از بدنه کشتی صرف کرد. سپس باران شروع به باریدن کرد و کارگران تصمیم گرفتند زیر آن پناه بگیرند. در این لحظه سازه طاقت نیاورد و جدا شد.

برادر سوم، علمگیر 22 ساله، در حال حاضر در خانه نیست. او در حین کار روی یک تانکر از دریچه سقوط کرد و 25 متر پرواز کرد. خوشبختانه برای او، آب در پایین نگهدارنده جمع شد و ضربه ناشی از سقوط را کاهش داد. شریک علمگیر روی یک طناب پایین رفت و او را از انبار بیرون کشید. روز بعد علمگیر کارش را رها کرد و حالا در دفتر به مدیران کارخانه کشتی‌سازی چای می‌دهد.

برادر کوچکتر امیر به عنوان دستیار کارگر کار می کند و همچنین فلز می کند. او یک جوان 18 ساله است که هنوز هیچ جای زخمی روی پوست صاف خود ندارد. از امیر پرسیدم با دانستن اینکه چه بلایی سر برادرانش آمده است آیا از کار کردن می ترسی؟ او با خجالت لبخند زد: "بله." ناگهان در حین گفتگوی ما، سقف با غرش لرزید. صدایی شبیه رعد می آمد. بیرون را نگاه کردم. امیر با بی تفاوتی گفت: اوه، یک تکه فلز بود که از کشتی افتاد. "ما هر روز این را می شنویم."

+بسط دادن (روی تصویر کلیک کنید)

متن: پیتر گوین عکس ها: مایک هتور

آنها بلافاصله به من گفتند که رسیدن به جایی که کشتی های دریایی را برچیده می کنند آسان نخواهد بود. یکی از ساکنان محلی می گوید: «قبلاً گردشگران را به اینجا می آوردند. به آنها نشان داده شد که چگونه مردم سازه های چند تنی را تقریباً با دستان خالی از بین می برند. اما حالا دیگر راهی برای آمدن ما به اینجا نیست.» من چند کیلومتر در امتداد جاده ای که در امتداد خلیج بنگال در شمال شهر چیتاگونگ قرار دارد تا جایی که 80 یارد کشتی شکن در یک خط ساحلی 12 کیلومتری قرار دارد، راه رفتم. هرکدام پشت یک حصار بلند پوشیده از سیم خاردار پنهان شده اند، همه جا نگهبانان و تابلوهایی وجود دارد که عکاسی را ممنوع می کند. غریبه ها اینجا استقبال نمی شوند.

بازیافت کشتی در کشورهای توسعه یافته بسیار تنظیم شده و بسیار گران است، بنابراین این کار کثیف عمدتا توسط بنگلادش، هند و پاکستان انجام می شود.

عصر یک قایق ماهیگیری کرایه کردم و تصمیم گرفتم به یکی از کارخانه های کشتی سازی سفر کنم. به لطف جزر و مد، ما به راحتی بین تانکرهای نفتی بزرگ و کشتی های کانتینری می چرخیدیم و در سایه لوله ها و بدنه های غول پیکر آنها پناه می گرفتیم. برخی از کشتی‌ها هنوز دست نخورده بودند، برخی دیگر شبیه اسکلت‌ها بودند: بدون پوشش فولادی، داخل انبارهای عمیق و تاریک را آشکار می‌کردند. غول های دریایی به طور متوسط بین 25 تا 30 سال عمر می کنند؛ بیشتر غول هایی که برای دفع تحویل داده شدند در دهه 1980 به فضا پرتاب شدند. اکنون که افزایش هزینه بیمه و نگهداری کشتی‌های قدیمی را بی‌سود کرده است، ارزش آن‌ها در فولاد بدنه است. ما خودمان را در پایان روز اینجا دیدیم، زمانی که کارگران قبلاً به خانه رفته بودند و کشتی‌ها در سکوت استراحت می‌کردند، گهگاهی از پاشیدن آب و صدای زنگ فلزی که از شکمشان بیرون می‌آمد، آشفته بودند. بوی آب دریا و نفت کوره در هوا بود. در مسیر یکی از کشتی‌ها، صدای خنده‌ای را شنیدیم و به زودی گروهی از پسران را دیدیم. آنها نزدیک یک اسکلت فلزی نیمه غوطه ور شدند: آنها بر روی آن بالا رفتند و در آب شیرجه زدند. در همان نزدیکی، ماهیگیران به امید صید خوب ماهی برنج، یک غذای لذیذ محلی، تورها را برپا می کردند. ناگهان در همان نزدیکی، بارانی از جرقه از ارتفاع چند طبقه افتاد. "شما نمی توانید بیایید اینجا! - کارگر از بالا فریاد زد. "چی، از زندگی کردن خسته شدی؟" خدمات در شرایط سخت هیچ کس به این واقعیت فکر نمی کند که دیر یا زود آنها باید به قطعاتی برچیده شوند که بسیاری از آنها حاوی مواد سمی مانند آزبست و سرب هستند. بازیافت کشتی در کشورهای توسعه یافته بسیار تنظیم شده و بسیار گران است، بنابراین این کار کثیف عمدتا توسط بنگلادش، هند و پاکستان انجام می شود. نیروی کار در اینجا بسیار ارزان است و تقریباً هیچ کنترلی وجود ندارد. درست است که وضعیت در صنعت به تدریج در حال بهبود است، اما این روند بسیار طولانی است. به عنوان مثال، هند بالاخره الزامات جدیدی را برای ایمنی کارگران و محیط زیست معرفی کرده است. با این حال، در بنگلادش، جایی که سال گذشته 194 کشتی برچیده شد، این کار همچنان بسیار خطرناک است. در عین حال پول زیادی هم به همراه دارد. فعالان می گویند که در مدت سه تا چهار ماه، با سرمایه گذاری حدود پنج میلیون دلار برای برچیدن یک کشتی در یک کارخانه کشتی سازی در بنگلادش، می توانید به طور متوسط تا یک میلیون سود کسب کنید. جعفر علم، رئیس سابق انجمن شرکت‌های کشتی‌شکن بنگلادش، با این ارقام مخالف است: «همه چیز به کلاس کشتی و بسیاری عوامل دیگر مانند قیمت فعلی فولاد بستگی دارد.» سود هر چه که باشد، نمی تواند از جایی به دست بیاید: بیش از 90 درصد مواد و تجهیزات زندگی دومی پیدا می کنند. این فرآیند با خرید مجدد کشتی از یک کارگزار کشتی های مستعمل بین المللی توسط شرکت بازسازی آغاز می شود. برای تحویل کشتی به محل برچیدن، این شرکت کاپیتانی را استخدام می کند که متخصص در "پارک کردن" کشتی های بزرگ در نواری از ساحل به عرض صد متر است. پس از گیر افتادن کشتی در شن های ساحلی، تمام مایعات از آن تخلیه شده و فروخته می شود: بقایای سوخت دیزل، روغن موتور و مواد آتش نشانی. سپس مکانیسم ها و تجهیزات داخلی از آن حذف می شود. همه چیز بدون استثنا برای فروش است، از موتورهای عظیم، باتری ها و کیلومترها سیم کشی مسی گرفته تا تخته هایی که خدمه روی آن می خوابیدند، سوراخ های دریچه ها، قایق های نجات و وسایل الکترونیکی از روی پل کاپیتان. سپس ساختمان ویران شده توسط کارگرانی که از فقیرترین مناطق کشور برای کار آمده اند محاصره می شود. ابتدا کشتی را با استفاده از برش های استیلن تکه تکه می کنند. سپس لودرها قطعات را به ساحل می کشند: فولاد ذوب می شود و فروخته می شود - در ساخت ساختمان ها استفاده می شود. تو می گویی: تجارت خوب است؟ اما فقط به مواد شیمیایی که سرزمین ما را مسموم می کند فکر کنید! - محمدعلی شاهین، فعال سازمان غیردولتی پلتفرم کشتی‌شکن، خشمگین است. «شما هنوز بیوه‌های جوانی را ندیده‌اید که شوهرانشان زیر سازه‌های پاره‌شده مرده یا در انبار خفه شده‌اند.» شاهین در 11 سال از 37 سال زندگی خود تلاش کرده است تا توجه عمومی را به کار سخت کارگران کشتی سازی جلب کند. او گفت که کل صنعت توسط چندین خانواده بانفوذ از چیتاگونگ کنترل می شود که صاحب مشاغل مرتبط به ویژه ذوب فلز نیز هستند. شاهین به خوبی می داند که کشورش به شدت به شغل نیاز دارد. او می‌گوید: «من خواستار پایان کامل بازیافت کشتی‌ها نیستم. ما فقط باید شرایط کاری عادی را ایجاد کنیم.» شاهین متقاعد شده است که مقصر وضعیت کنونی تنها هموطنان غیر اصولی نیستند. چه کسی در غرب اجازه خواهد داد که محیط زیست آشکارا با از بین بردن کشتی ها در ساحل آلوده شود؟ پس چرا خلاص شدن از شر کشتی‌هایی که اینجا غیرضروری شده‌اند و دائماً جان و سلامت مردم را به خطر می‌اندازند، عادی تلقی می‌شود؟» - او عصبانی است. با رفتن به پادگان مجاور کارگرانی را دیدم که شاهین برایشان خیلی دلخور شده بود. بدن آنها با زخم های عمیقی پوشیده شده است که به آنها "خالکوبی چیتاگونگ" می گویند. برخی از مردان انگشت خود را از دست داده اند. در یکی از کلبه ها با خانواده ای آشنا شدم که چهار پسرشان در کارخانه کشتی سازی کار می کردند. بزرگ‌تر، مهاباب 40 ساله، یک بار شاهد مرگ مردی بود: آتش سوزی در انبار از یک کاتر رخ داد. او گفت: «من حتی برای پول به این کارخانه کشتی‌سازی نیامده‌ام، از ترس اینکه اجازه ندهند بروم. "صاحبان آن دوست ندارند کتانی کثیف را در مکان عمومی بشویید." مهاباب عکسی را روی قفسه نشان می‌دهد: «این برادر من جهانگیر است. او در کارخانه کشتی سازی زیری سوبدار مشغول برش فلز بود که در سال 2008 در آنجا درگذشت. برادر به همراه سایر کارگران سه روز تلاش ناموفقی را برای جدا کردن بخش بزرگی از بدنه کشتی صرف کرد. سپس باران شروع به باریدن کرد و کارگران تصمیم گرفتند زیر آن پناه بگیرند. در این لحظه سازه طاقت نیاورد و جدا شد. برادر سوم، علمگیر 22 ساله، در حال حاضر در خانه نیست. او در حین کار روی یک تانکر از دریچه سقوط کرد و 25 متر پرواز کرد. خوشبختانه برای او، آب در پایین نگهدارنده جمع شد و ضربه ناشی از سقوط را کاهش داد. شریک علمگیر روی یک طناب پایین رفت و او را از انبار بیرون کشید. روز بعد علمگیر کارش را رها کرد و حالا در دفتر به مدیران کارخانه کشتی‌سازی چای می‌دهد. برادر کوچکتر امیر به عنوان دستیار کارگر کار می کند و همچنین فلز می کند. او یک جوان 18 ساله است که هنوز هیچ جای زخمی روی پوست صاف خود ندارد. از امیر پرسیدم با دانستن اینکه چه بلایی سر برادرانش آمده است آیا از کار کردن می ترسی؟ او با خجالت لبخند زد: "بله." ناگهان در حین گفتگوی ما، سقف با غرش لرزید. صدایی شبیه رعد می آمد. بیرون را نگاه کردم. امیر با بی تفاوتی گفت: اوه، یک تکه فلز بود که از کشتی افتاد. "ما هر روز این را می شنویم."

ناگهان در همان نزدیکی، بارانی از جرقه از ارتفاع چند طبقه افتاد. "شما نمی توانید بیایید اینجا! - کارگر از بالا فریاد زد. - چی، از زندگی کردن خسته شدی؟ »

کشتی های اقیانوس پیما به گونه ای طراحی شده اند که سال ها دوام بیاورندخدمات در شرایط سخت هیچ کس به این واقعیت فکر نمی کند که دیر یا زود آنها باید به قطعاتی برچیده شوند که بسیاری از آنها حاوی مواد سمی مانند آزبست و سرب هستند. بازیافت کشتی در کشورهای توسعه یافته بسیار تنظیم شده و بسیار گران است، بنابراین این کار کثیف عمدتا توسط بنگلادش، هند و پاکستان انجام می شود. نیروی کار در اینجا بسیار ارزان است و تقریباً هیچ کنترلی وجود ندارد.

سود هر چه که باشد، نمی تواند از جایی به دست بیاید: بیش از 90 درصد مواد و تجهیزات زندگی دومی پیدا می کنند.

تو می گویی: تجارت خوب است؟ اما فقط به مواد شیمیایی که سرزمین ما را مسموم می کند فکر کنید! - محمدعلی شاهین، فعال سازمان غیردولتی پلتفرم کشتی‌شکن، خشمگین است. «شما هنوز بیوه‌های جوانی را ندیده‌اید که شوهرانشان زیر سازه‌های پاره‌شده مرده یا در انبار خفه شده‌اند.» شاهین در 11 سال از 37 سال زندگی خود تلاش کرده است تا توجه عمومی را به کار سخت کارگران کشتی سازی جلب کند. او گفت که کل صنعت توسط چندین خانواده بانفوذ از چیتاگونگ کنترل می شود که صاحب مشاغل مرتبط به ویژه ذوب فلز نیز هستند.

شاهین به خوبی می داند که کشورش به شدت به شغل نیاز دارد. او می‌گوید: «من خواستار پایان کامل بازیافت کشتی‌ها نیستم. ما فقط باید شرایط کاری عادی را ایجاد کنیم.» شاهین متقاعد شده است که مقصر وضعیت کنونی تنها هموطنان غیر اصولی نیستند. چه کسی در غرب اجازه خواهد داد که محیط زیست آشکارا با از بین بردن کشتی ها در ساحل آلوده شود؟ پس چرا خلاص شدن از شر کشتی هایی که اینجا غیرضروری شده اند و سکه ای می پردازند و دائماً جان و سلامت مردم را به خطر می اندازند عادی تلقی می شود؟ "- او عصبانی است.

متأسفانه عجله داشتیم مورمانسک شب را بگذرانیم و بنزین بزنیم و فردای آن روز به تومانی برویم. بنابراین زمان بسیار کمی برای کشف بندر داشتیم.

تریبرکا در گذشته مرکز اصلی ماهیگیری بود.
زوال روستا در دهه 60 آغاز شد، زمانی که منطقه به Severomorsk منتقل شد. کشتی های با ظرفیت بزرگ ظاهر شدند ، ناوگان ها به اقیانوس رفتند ، ماهیگیری ساحلی اهمیت خود را از دست داد ، پردازش ماهی به دلیل توسعه بندر ماهیگیری و کارخانه فرآوری ماهی در شهر مورمانسک از بین رفت.
یکی دیگر از دلایل بحرانی بودن صنعت ماهیگیری عدم وجود محل ثبت نام برای تماس شناورهای صیادی در روستا است. بنابراین معلوم می شود که برای تحویل ماهی به Teriberka، ابتدا باید محموله را در مورمانسک ثبت کنید. همه موافق حمل مواد اولیه به روستا نیستند. گران.
در نتیجه کارخانه فرآوری ماهی محلی با روزهای سختی مواجه است.

1. فوراً می گویم که یک بندر فعال در Teriberka وجود دارد

2. اما اولاً از نظر عکاسی هیچ علاقه ای نداشت و ثانیاً محافظت شد.

3. بنابراین ما به بخش رها شده آن نگاه خواهیم کرد

4. ساختمان های بندری متروکه

برای ساکنان محلی، ماهیگیری اساسا غیرممکن است. با سهمیه بندی و سایر ممنوعیت های اداری خفه شده است.

10. الان اینجا صید خیلی از حیوانات حرام است، می گویند حق بخر و تا دلت بخواهد ماهی بگیر.

11. ماهیگیری در این منطقه همیشه فعالیت اصلی بوده است و مردم عادت ندارند که هنوز باید برای آن چیزی به کسی بپردازند. بله، حتی اگر می خواستند چنین حقوقی را بخرند، توان پرداخت آن را نداشتند

12. در عین حال بنا به دلایلی صید غیرمجاز توسط مرزبانان نظارت می شود نه بازرسی شیلات.

14. شایعاتی در مورد نوعی برنامه توسعه ماهیگیری همراه با نروژی ها وجود دارد، اما در واقعیت روستا آرام آرام در حال مرگ است. و بعید است که این برنامه به طور مستقیم به محلی کمک کند

17. کشتی های قدیمی به تدریج در حال پوسیدگی بیکار هستند

20. در جایی خواندم که همه این کشتی ها تقریباً در آغاز قرن بیستم ساخته شده اند. اما من نمی گویم

آیا تا به حال به این فکر کرده اید که سرنوشت کشتی هایی که به پایان عمر خود رسیده اند چه می شود؟ برای دفع آنها، گورستان های کشتی های دست ساز ویژه ایجاد می شود. آنها ممکن است اسکله های خشکی باشند که کشتی های حاوی آزبست و سایر موادی را که می توانند باعث آسیب شوند ذخیره می کنند. نفوذ بددر مورد اکولوژی

قبرستان‌های کشتی‌های دست‌ساز را می‌توان در دریا نیز ایجاد کرد، جایی که کشتی‌های قدیمی به حال خود رها می‌شوند تا فاسد شوند یا به اجزای سازنده‌شان برچیده شوند. اما، بدون شک، جالب‌ترین آنها این مکان‌های استراحت مصنوعی نیستند، بلکه گورستان‌های کشتی‌هایی هستند که به‌طور خودجوش پدید آمدند.

اقیانوس اطلس موذیانه

در طول وجود ناوبری، اقیانوس اطلس آخرین پناهگاه میلیون ها کشتی ایجاد شده در دوره های مختلف شد. به طور معمول، گورستان کشتی ها در تقاطع مسیرهای دریایی ظاهر می شوند، جایی که دریانوردان شجاع در کمین صخره های خیانتکار، ماسه های سرگردان و صخره های ناشناخته قرار می گیرند. بنابراین، نه چندان دور از دوور مکانی وجود دارد که زمین دائماً شکل خود را تغییر می دهد و حتی امروز نیز تهدیدی واقعی برای ملوانان است. در مورد آن ملوانانی که سازهای مدرن را نمی دانستند چه می توان گفت؟ گورستانی در نزدیکی دوور وجود دارد که به گفته مورخان، صدها "کشتی شناور" و بیش از 50 هزار نفر که در زمان های مختلف تاریخی زندگی می کردند در آن استراحت می کنند. دانشمندان با حفاری کف تا عمق 15 متری متوجه شدند که کل هسته گرفته شده از بقایای بدنه کشتی، چوب و آهن تشکیل شده است. دسته های گودوین به طور کامل از پوسیدگی کشتی اشباع شده اند.

جای تعجب نیست امروز این مکان ترسناکبه نام "کشتی بلعنده بزرگ". از این قبیل مکان ها زیاد است. گورستان کشتی در دریای کارائیب، مدیترانه، اقیانوس هند، فیجی و صدها مکان دیگر وجود دارد. در برخی از آنها، سه گانه های ایجاد شده در دوران باستان، زیر لایه ضخیمی از بقایای کارول های قرون وسطایی، ناوچه های عصر جدید و کشتی های مدرن قرار دارند که در زمان ما ناپدید شده اند. چرا چنین قبرستان هایی بوجود می آیند؟

علل گورستان کشتی ها می تواند موارد زیر باشد:

طوفانی که کشتی های بادبانی نمی توانستند در برابر آن مقاومت کنند.
مه هایی که بدون تجهیزات ویژه حرکت در آنها تقریبا غیرممکن بود.
جریان های قوی که کشتی ها نمی توانستند مقاومت کنند. آنها به صخره ها آورده شدند، اگر در طول جزر و مد حذف نمی شدند، برای همیشه در آنجا باقی می مانند.

بیشترین گورستان های معروفکشتی ها

علاوه بر "کشتی خوار بزرگ"، مکان های دیگری نیز وجود دارد که قرن ها کشتی های غرق شده در آنها جمع شده اند (عکس). قبرستان کشتی در تارانتو (ایتالیا) بسیار معروف است، جایی که در میان 16 کشتی، یکی قرار دارد که به دلیل محموله خود شهرت خاصی کسب کرده است. کشتی حامل سکه، سنگ مرمر و تابوت گز بود. نکته جالب این است که پس از گذشت قرن ها هنوز محموله در آن موجود است در شرایط خوب. در میان گورستان های مدرن، یک گورستان نسبتاً بزرگ در موریتانی قرار دارد. پس از ملی شدن، بسیاری از کشتی های ماهیگیری و حمل و نقل به سادگی توسط صاحبان خود رها شدند. آنها هنوز در نزدیکی ساحل در حال پوسیدن هستند. چنین مکانی در روسیه، در دریای آرال وجود دارد. در آنجا در اثر یک فاجعه زیست محیطی صدها کشتی در وسط بیابانی که تا همین اواخر بزرگترین قبرستان کشتی ها در پاکستان بود نابود می شوند. تانکرهای عظیم و کشتی های تفریحی لوکس به قطعات کوچک بریده می شوند و در اینجا دفع می شوند.