مدرن بالا قطارهای سریع السیردر حالت عادی سرعت آنها به 350-400 کیلومتر در ساعت می رسد و در آزمایشات حتی می توانند تا 560-580 کیلومتر در ساعت شتاب بگیرند. به لطف سرعت سرویس دهی و سرعت بالای جابجایی، آنها به طور جدی با سایر انواع حمل و نقل رقابت می کنند و در عین حال چنین خاصیتی را در تمام قطارها به عنوان هزینه کم حمل و نقل با حجم زیاد مسافر حفظ می کنند.

اولین سرویس منظم قطارهای سریع السیر در سال 1964 در ژاپن تحت پروژه Shinkansen آغاز شد. در سال 1981، قطارهای BCHT در فرانسه شروع به حرکت کردند و به زودی اکثر مناطق اروپای غربی، از جمله جزیره بریتانیای کبیر، توسط یک شبکه راه آهن پرسرعت به هم متصل شدند. در آغاز قرن بیست و یکم، چین رهبر جهان در توسعه شبکه خطوط پرسرعت و همچنین اپراتور اولین مگلو پرسرعت معمولی شد.

قطارهای پرسرعت عمدتاً مسافران را حمل می کنند، اما انواع مختلفی نیز برای حمل و نقل کالا طراحی شده است. بنابراین، به مدت 30 سال، سرویس فرانسوی La Poste از قطارهای الکتریکی ویژه TGV استفاده می کرد که برای حمل و نقل پست و بسته استفاده می شد (عملیات آنها در ژوئن 2015 به دلیل کاهش در سال های گذشتهحجم مرسولات پستی).

به طور متوسط ​​طبق استانداردهای اروپایی، ساخت 1 کیلومتر بزرگراه پرسرعت 20 تا 25 میلیون یورو هزینه دارد و هزینه نگهداری سالانه آن 80 هزار یورو است. هزینه یک قطار سریع السیر با 350 صندلی بین 20 تا 25 میلیون یورو است، هزینه نگهداری سالانه آن 1 میلیون یورو است.

تعریف [ | ]

مفهوم سرعت بالا ترابری زمینی (و قطار سریع السیر) نسبتاً دلخواه است و ممکن است هم بر اساس کشور و هم بر اساس دوره تاریخی متفاوت باشد. بنابراین، در آغاز قرن بیستم، قطارهای سریع السیر قطارهایی نامیده می شدند که با سرعت بالای 150-160 کیلومتر در ساعت حرکت می کردند. با توجه به افزایش بیشتر سرعت قطار، این سطح به تدریج افزایش یافت. در حال حاضر، به عنوان مثال، در روسیه و فرانسه (در خطوط منظم) ارزش آن 200 کیلومتر در ساعت، در ژاپن، و همچنین در فرانسه (اما برای خطوط تخصصی) - 250 کیلومتر در ساعت، در ایالات متحده آمریکا - حدود 190 کیلومتر در ساعت است. h و غیره.

علاوه بر این، در بسیاری از کشورها مفاهیمی مانند قطار سریع السیرو قطار سریع السیر. علیرغم این واقعیت که ER200 و ChS200 (لوکوموتیو قطارهای Aurora و Nevsky Express) شوروی / روسیه (استفاده) در سفرهای آزمایشی به سرعت 220 کیلومتر در ساعت می‌رسند، اما سرعت بالایی ندارند، زیرا حداکثر سرعت عملیاتی آنها نمی‌باشد. بیش از 200 کیلومتر در ساعت

دامنه کاربرد[ | ]

منطقی تر است که از حمل و نقل زمینی با سرعت بالا بین اشیاء دور استفاده کنید، به خصوص زمانی که یک جریان مسافری منظم، به عنوان مثال، بین یک شهر و یک فرودگاه، در مناطق تفریحی یا بین دو شهر بزرگ وجود دارد. این امر گسترش قطارهای پرسرعت در کشورهایی مانند ژاپن، فرانسه، آلمان و بسیاری دیگر را توضیح می دهد که تراکم جمعیت شهری در آنها بالا است. امکان قرار دادن ایستگاه ها در مکانی مناسب برای مسافران در نظر گرفته شده است، در غیر این صورت اگر راه رسیدن به ایستگاه راه آهن بیش از حد طولانی شود، برای ساکنان حومه شهر سریعتر خواهد بود که با ماشین به شهر دیگری برسند.

همچنین قطارهای سریع السیر در شرایط گرانی فرآورده‌های نفتی مؤثر هستند، زیرا بیشتر نیروی قطارهای سریع السیر از نیروگاه‌هایی تأمین می‌شود که می‌توانند از منابع تجدیدپذیر (مثلاً انرژی ناشی از سقوط آب) استفاده کنند.

داستان [ | ]

قطارها سرعت می گیرند[ | ]

قایق موتوری الکتریکی تجربی از زیمنس و هالسکه، 1903

بلافاصله پس از افتتاح اولین راه آهن عمومی، مردم از پتانسیل قطارها به عنوان یک وسیله حمل و نقل سریع استقبال کردند. بنابراین ، در مسابقات Reinhill که در سال 1829 برگزار شد ، لوکوموتیو بخار "راکت" به سرعت 38.6 کیلومتر در ساعت (طبق منابع دیگر - 46.7 کیلومتر در ساعت) رسید که در آن زمان یک رکورد سرعت جهانی بود. متعاقباً، حداکثر سرعت قطارها به افزایش خود ادامه داد و در سپتامبر 1839، لوکوموتیو بخار Hurricane در جاده بزرگ غربی (بریتانیا) از سرعت مجاز 160.9 کیلومتر در ساعت عبور کرد. در 10 می 1893 لوکوموتیو بخار پرسرعت شماره 999.

محدودیت سرعت 200 کیلومتر در ساعت در 6 اکتبر 1903 (یک ماه قبل از اولین پرواز هواپیما) در خط آزمایشی Marienfelde - Zossen (حومه برلین) توسط یک ماشین الکتریکی آزمایشی ایجاد شده توسط این شرکت غلبه شد. زیمنس و هالسکه، رکورد سرعت 206 کیلومتر بر ساعت را نشان داد. در پایان همان ماه (28 اکتبر) یک خودروی الکتریکی دیگر از این شرکت AEGسرعت 210.2 کیلومتر در ساعت را نشان داد.

اولین خطوط پرسرعت[ | ]

با وجود پروژه های متعدد در کشورهای اروپایی، اولین ریل عمومی سریع السیر در آن سوی قاره - در ژاپن - ظاهر شد. در این کشور، در اواسط دهه 1950، وضعیت حمل و نقل در امتداد ساحل شرقی جزیره هونشو به شدت بدتر شد که با شدت بالایی همراه بود. حمل و نقل مسافربین بزرگترین شهرهای کشور، به ویژه بین توکیو و اوزاکا. اداره راه آهن ژاپن با استفاده از تجربه عمدتاً خارجی (به ویژه آمریکایی)، به سرعت (1956-1958) یک پروژه راه آهن سریع السیر بین این دو شهر ایجاد کرد. ساخت این جاده در 20 آوریل 1959 آغاز شد و در 1 اکتبر 1964 اولین راه آهن سریع السیر جهان به بهره برداری رسید. نام "توکایدو" به آن داده شد، طول مسیر 515.4 کیلومتر و حداکثر سرعت مجاز قطار 210 کیلومتر در ساعت بود. این جاده به سرعت در بین مردم محبوبیت پیدا کرد، به عنوان مثال، با افزایش حجم ترافیک مسافری انجام شده در خط مشهود است:

• از 1 اکتبر 1964 تا 31 مارس 1965 - 11 میلیون مسافر.
• از 1 آوریل 1966 تا 31 مارس 1967 - 43.8 میلیون مسافر.
• از 1 آوریل 1971 تا 31 مارس 1972 - 85.4 میلیون مسافر.

قبلاً در سال 1967، جاده شروع به سودآوری کرد و تا سال 1971 هزینه های ساخت خود را به طور کامل جبران کرد.

HSR ها در یک شبکه متحد می شوند[ | ]

برای آزمایش امکان‌سنجی اجرای این ایده، کارگروهی از متخصصان اتحادیه بین‌المللی راه‌آهن تشکیل شد و در سال 1989 «پیشنهادات شبکه راه‌آهن پرسرعت اروپا» را تدوین کرد که بر اساس آن شورا وزرای اتحادیه اروپا کارگروهی به نام «گروه» تشکیل دادند سطح بالا(همچنین به عنوان گروه "سرعت بالا" شناخته می شود). که در این گروهشامل نمایندگان کشورهای عضو اتحادیه اروپا، شرکت‌های راه‌آهن، شرکت‌های تولیدکننده تجهیزات راه‌آهن، و همچنین تعدادی دیگر از شرکت‌های علاقه‌مند بود. در 17 دسامبر 1990، شورای وزیران اتحادیه اروپا گزارش گروه "شبکه قطار سریع السیر اروپا" و ضمیمه آن را تصویب کرد. طرح کلیتوسعه راه‌آهن‌های پرسرعت در اروپا تا سال 2010.

فن آوری ها [ | ]

در بیشتر موارد، فناوری های مورد استفاده در VSNT مشابه فناوری های استاندارد حمل و نقل ریلی است. این تفاوت ها در درجه اول به دلیل سرعت بالای حرکت است که مستلزم افزایش پارامترهایی مانند نیروهای گریز از مرکز (در هنگام عبور قطار از بخش های منحنی مسیر است که می تواند باعث ایجاد حالت ناراحتی در بین مسافران شود) و مقاومت در حرکت است. به طور کلی، افزایش سرعت قطار توسط عوامل زیر محدود می شود:

برای بهبود آیرودینامیکنشانگرها، قطارها دارای قسمت جلویی ساده و حداقل تعداد قسمت های بیرون زده هستند و قسمت های بیرون زده (مثلا پانتوگراف ها) مجهز به محفظه های کارآمد ویژه هستند. علاوه بر این، تجهیزات زیر خودرو با سپرهای ویژه پوشانده شده است. به دلیل استفاده از چنین اقدامات سازنده، سطح سر و صدا نیز کاهش می یابد، یعنی قطار کمتر سر و صدا می کند.

مقاومت مکانیکیعمدتاً متشکل از تعامل چرخ و ریل است، یعنی برای کاهش مقاومت لازم است انحراف ریل ها کاهش یابد. برای این کار ابتدا مسیر راه آهن تقویت می شود که برای آن از انواع ریل های سنگین، تراورس های بتن مسلح و بالاست سنگ خرد شده استفاده می شود. بارهای وارد شده از چرخ ها بر روی ریل ها نیز کاهش می یابد و برای این منظور از آلیاژهای آلومینیوم و پلاستیک در مواد بدنه خودرو استفاده می شود.

به‌عنوان یکی از گزینه‌های جایگزین برای ترافیک ریلی پرسرعت و آزمایش سرعت بالا در خطوط راه‌آهن، در دهه 1930 در آلمان (ریل زپلین)، در دهه 1960 در ایالات متحده آمریکا (M-497) و در دهه 1970 در اتحاد جماهیر شوروی ( ماشین‌آزمایشگاه پرسرعت) نمونه‌های اولیه قطارهایی را آزمایش کرد که کشش موتوری برای بوژهای مجموعه چرخ‌ها نداشتند و توسط موتورهای توربوپراپ و توربوجت حرکت می‌کردند.

همچنین برای رهایی کامل از اصطکاک چرخ ها، یعنی آویزان کردن قطار بالای ریل (راهنماهای غیر ریلی یا بوم)، قطارهای هاورکرافت با موتورهای توربوپراپ و توربوجت (فرانسوی و غیره) ساخته شد که به طور گسترده استفاده نمی شود، و همچنین قطارهایی با شناور مغناطیسی (maglev) با موتورهای الکتریکی کشش خطی و ابررساناها، که تا حدودی در جهان گسترده شده اند.

برای اطمینان از بالا توان خروجیقطار باید بسیار قدرتمند باشد. این توضیح می دهد که تقریباً تمام قطارهای سریع السیر (به استثنای موارد نادر) از وسایل نورد الکتریکی (لوکوموتیوهای برقی، قطارهای الکتریکی) هستند. موتورهای کششی در قطارهای نسل اول موتورهای کموتاتور DC بودند. قدرت چنین موتوری عمدتاً توسط مونتاژ جابجایی - برس (که همچنین غیر قابل اعتماد است) محدود می شود ، بنابراین موتورهای الکتریکی کششی بدون جاروبک در قطارهای نسل های بعدی استفاده می شوند: سنکرون (سوپاپ) و ناهمزمان. چنین موتورهایی قدرت بسیار بالاتری دارند، بنابراین، برای مقایسه: قدرت موتور کشش DC قطار الکتریکی TGV-PSE (نسل اول) 538 کیلو وات است و قدرت موتور کشش سنکرون قطار الکتریکی TGV-A ( نسل دوم) 1100 کیلو وات است.

برای ترمز قطارهای پرسرعت، در درجه اول از ترمز الکتریکی استفاده می شود؛ در سرعت های بالا از ترمز احیا کننده و در سرعت های پایین از ترمز رئوستاتیک استفاده می شود. با این حال، موارد مدرن (به عنوان مثال، در نسل 4 EPS استفاده می شود) امکان استفاده از ترمز احیا کننده را تقریباً در کل محدوده سرعت در انبار نورد با موتورهای الکتریکی بدون جاروبک فراهم می کند.

VSNT و انواع دیگر حمل و نقل[ | ]

VSNT و هوانوردی [ | ]

مقایسه کل زمان سفر با قطار (خطوط قرمز) و هواپیما (خط آبی)

در آغاز سال 2011، قطارهای پرسرعت هنوز به سرعت هواپیماهای جت مسافربری - 900-950 کیلومتر در ساعت - نرسیده بودند. از اینجا می توان نتیجه گرفت که می توانید از شهری به شهر دیگر با هواپیما سریعتر از قطار بروید. با این حال، در اینجا این واقعیت به اجرا در می آید که بیشتر فرودگاه ها دور از مراکز شهرها قرار دارند (به دلیل زیرساخت های گسترده و سر و صدای زیاد از هواپیما)، و سفر به آنها می تواند زمان قابل توجهی را ببرد. علاوه بر این، ثبت نام قبل از فرود زمان بسیار طولانی (حدود 1 ساعت) و همچنین هزینه های سربار برای برخاستن و فرود نیاز دارد. به نوبه خود، قطارهای پرسرعت می توانند از ایستگاه های مرکزی شهر حرکت کنند و زمان خرید بلیط تا حرکت قطار می تواند حدود 15 دقیقه طول بکشد. بنابراین، این اختلاف زمانی به قطارها اجازه می دهد تا نسبت به هواپیماها برتری داشته باشند. در شکل نمودارهایی از زمان تقریبی سفر با قطار و هواپیما با در نظر گرفتن زمان سفر به ایستگاه یا فرودگاه و چک این نشان داده شده است. بر اساس آن می بینید که تا یک مسافت مشخص، کل زمان سفر با قطار کمتر از هواپیما خواهد بود.

جایگزینی ترافیک هوایی بین شهرها با VSNT، اول از همه، به شما امکان می دهد تعداد قابل توجهی از هواپیما را آزاد کنید، که باعث صرفه جویی در سوخت گران قیمت هواپیما می شود و همچنین به شما امکان می دهد فرودگاه ها را راحت کنید. دومی امکان افزایش تعداد پروازهای طولانی مدت از جمله پروازهای بین قاره ای را فراهم می کند. شایان ذکر است که پیش از این با راه اندازی اولین قطارهای سریع السیر، تردد مسافران از هوانوردی داخلی به خطوط راه آهن سریع السیر به میزان قابل توجهی صورت گرفت، به همین دلیل شرکت های هواپیمایی مجبور شدند تعداد این پروازها را کاهش دهند یا با کاهش قیمت بلیط و سرعت بخشیدن به خدمات، مسافران را جذب کنید. ضریب ایمنی نیز در اینجا نقش مهمی ایفا کرد - در فوریه-مارس 1966، یک سری سقوط هواپیمای بزرگ در ژاپن رخ داد (4 فوریه، 4 مارس، 5 مارس)، که باعث کاهش اعتماد در هوانوردی شد.

حمل و نقل زمینی با سرعت بالا بر اساس کشور[ | ]

همچنین ببینید [ | ]

یادداشت [ | ]

1. حمل و نقل ریلی: دایره المعارف / چ. ویرایش

اگر کندترین قطار مسافری را به مقصد مورد نظرش برساند، پس سفر به سادگی یک ابدیت به نظر می رسد. اما می توان زمان سفر را به میزان قابل توجهی کاهش داد و کل سفر را با حداکثر راحتی سپری کرد. برای اطمینان از اینکه سفر خیلی طولانی و خسته کننده نیست، باید از راه آهن مناسبی که سریع ترین قطار جهان در آن حرکت می کند، سفر کنید. و کدام قطار ادعا می کند سریع ترین است؟ بیایید نگاهی به چند مدعی بیندازیم که قادر به سرعت‌های بالا هستند و به مسافران اجازه می‌دهند به سرعت به مقصد خود برسند.

این سریع ترین قطار مگلو در جهان است. این او بود که در سال 2003 تمام جهان را با سرعت 581 کیلومتر در ساعت غافلگیر کرد - قطار در طول آزمایش دو بار به این سرعت دست یافت. به طور کلی میانگین سرعت این قطار تقریباً 300 کیلومتر بر ساعت است. با این حال، در میان قطارهای پرسرعت در ژاپن، به نمادی واقعی از قابلیت اطمینان و سرعت تبدیل شده است - و بیش از پنجاه سال است که همینطور باقی مانده است.

یکی دیگر از مدعیان عنوان سریعترین قطار ریلی فرانسه است که می تواند تا 575 کیلومتر در ساعت شتاب بگیرد. این قطار در سال 2007 این نتیجه را در آزمایشات خود نشان داد - به این ترتیب یک نوع رکورد در سطح جهانی را در بین این نوع قطار به ثبت رساند. فرانسوی ها به این قطار بسیار افتخار می کنند، زیرا ثابت کردند که قطارهای ریلی نمی توانند سرعتی کمتر از رکوردداران در این موضوع داشته باشند - قطارهای شناور مغناطیسی. این قطار مسافران را از فرانسه به سوئیس و آلمان منتقل می کند اما سرعت آن به طور متوسط ​​320 کیلومتر در ساعت است.

این قطار ریلی چینی طی آزمایشی موفق شد به سرعت 487 کیلومتر در ساعت دست یابد. در کلاس قطارهای سریال چینی، این قطار رکورد جهانی را به نام خود ثبت کرد. علاوه بر این که سرعت بالایی را توسعه می دهد، راحت ترین و ایمن ترین نیز محسوب می شود. از گوانگژو به ووهان، که فاصله بین آن بیش از 1000 کیلومتر است، تنها حدود سه ساعت طول خواهد کشید. و قطار معمولاً با سرعت 350 کیلومتر در ساعت حرکت می کند.

و این قطار را به درستی می توان سریعترین نامید، زیرا می تواند تا سرعت 500 کیلومتر در ساعت شتاب بگیرد. این قطار مسافران را از توکیو به آئوموری و بازگشت می‌برد. کالسکه های بیزینس کلاس، به گفته مسافران، شباهت زیادی به کابین دارند. قطار ژاپنی علاوه بر مشخصات فنی بالا، سازگار با محیط زیست بوده و طراحی فوق مدرنی دارد. تقاضا برای چنین قطارهایی بسیار زیاد است. آنها به ویژه به ایالات متحده آمریکا علاقه مند هستند، که در درجه اول به ایمنی و سازگاری با محیط زیست هنگام حمل و نقل مسافران متکی است.

این سریع ترین قطار در روسیه که توسط زیمنس ساخته شده است توسط راه آهن روسیه خریداری شد. این قطار در جاده های محلی مسکو به سنت پترزبورگ و در جهت مخالف حرکت می کند. حداکثر سرعتی که ساپسان توانایی انجام آن را دارد 350 کیلومتر بر ساعت است. با این حال، در جاده های محلی قطار با سرعت 200-250 کیلومتر در ساعت حرکت می کند.

قطارهای ایجاد شده توسط زیمنس تا حدودی با قطارهای ساخت اروپا متفاوت است. به عنوان مثال ورودی های هوا در قطارهای این سازنده بر روی سقف قرار گرفته اند که امکان کارکرد قطارها در دمای بسیار پایین (منفی 50 درجه) را فراهم می کند. کابین ساپسان کمی عریض تر (30 سانتی متر) از کابین قطارهای اروپایی است که با گستره متفاوت جاده های روسیه و ابعاد مختلف وسایل نورد توضیح داده می شود.

زمان خواندن: 6 دقیقه

راه آهن صدها سال پیش ظاهر شد. تحولی از چرخ دستی‌های سنگین و دست و پا چلفتی به قطارهای سریع السیر فوق‌العاده پرسرعت که مسافت‌های بسیار زیادی را در عرض چند ساعت طی می‌کنند، به دلیل شناور مغناطیسی رخ داده است که افراد کمی را شگفت‌زده می‌کند. این لیست شامل بیشترین قطارهای سریع، که سرعت سرسام آوری را توسعه می دهند و مانند یک ساعت کار می کنند.

سرعت - 315 کیلومتر در ساعت
توسعه این قطار با توجه به نمودارها و نقشه های قطار Shinkansen که منشاء آن ژاپن است انجام شد. THSR 700T در تایوان واقع شده است، سرعت آن از 300 تا 315 کیلومتر در ساعت است، در مسیر شمال تایپه - جنوب کائوسیونگ کار می کند. دارای دوجین کالسکه راحت است و در مجموع حدود 1000 نفر را در خود جای می دهد. در سال 2005، او به بالاترین سرعت خود رسید - 315 کیلومتر در ساعت.

سرعت - 320 کیلومتر در ساعت
این نوع قطارهای سریع السیر در راه آهن آلمان و همچنین در تعدادی از کشورهای همسایه رواج دارد. در جاده استراسبورگ به پاریس، InterCity Express به سرعت 320 کیلومتر در ساعت می رسد. این قطارهای مسافت طولانی هستند که در سراسر آلمان توزیع می شوند. اکنون این نوع قطار توسط روسیه خریداری شده است که در مسیرهای مسکو به نیژنی نووگورود و مسکو به سن پترزبورگ فعالیت می کنند.

سرعت - 334.7 کیلومتر در ساعت
قطار سریع السیر TVG که در بریتانیا طراحی شده است، از بریتانیا، بلژیک و فرانسه از طریق تونل مانش (که دومین مسیر طولانی در جهان را دارد) عبور می کند. و رکورد سرعت این قطار در سال 2003 و برابر با 334.7 کیلومتر بر ساعت است. برای رفتن از لندن به پاریس، فقط باید بلیط یورو استار بگیرید و کمتر از دو ساعت و نیم دیگر به آنجا خواهید رسید.

سرعت - 352 کیلومتر در ساعت
این قطار نام دیگری نیز دارد که با نام KTX II شناخته می‌شود، اولین حضور آن در کره جنوبیدر سال 2009 ثبت شده است. ساخته شده توسط هیوندای روتم، بر اساس طراحی قطار TGV فرانسوی، متعلق به کورایل (اپراتور ملی راه آهن کره جنوبی) است. اگرچه این قطار می تواند به سرعت اعلام شده 352 کیلومتر در ساعت برسد که در سال 2004 به آن رسیده بود، اما به دلایل ایمنی سرعت آن از 305 کیلومتر در ساعت فراتر نمی رود. واگن های راحت این قطار گنجایش 363 نفر را دارد و در دو مسیر یونگسان - گوانگجو - موکپو و سئول - بوسان حرکت می کند.

سرعت - 362 کیلومتر در ساعت
این قطار برقی ربع قرن پیش در ایتالیا عرضه شد، امروز سرعت آن 300 کیلومتر بر ساعت است، رکورد رسمی آن در سال 2010 بین فلورانس و بولونیا به ثبت رسیده و برابر با 362 کیلومتر در ساعت است. کمتر از یک ساعت طول می کشد تا از بولونیا به میلان برسد. سه سال پیش قرار بود چندین قطار ETR-1000 حرکت کنند، حداکثر سرعت، بیشینه سرعتکه باید به 400 کیلومتر در ساعت می رسید، اما به دلیل کمبود بودجه، انتشار آن به تعویق افتاد.

AVE Talgo-350

سرعت - 365 کیلومتر در ساعت
AVE (Alta Velocidad Española) یک علامت تجاری اپراتور اسپانیایی راه آهن Renfe-Operador است. این مخفف AVE نیز در اسپانیایی به معنای "پرنده" است. هر قطار از این کلاس پرسرعت است، اما AVE Talgo-350 مورد توجه ما خواهد بود، ظرفیت آن 320 نفر است. سرعت آن به 330 کیلومتر در ساعت می رسد و از مادرید به وایادولید و از مادرید به بارسلونا می رود. در سال 2004 طی آزمایشی توانست به سرعت 365 کیلومتر بر ساعت برسد. به دلیل طراحی، این قطار الکتریکی به پاتو ("اردک") ملقب است.

سرعت - 486.1 کیلومتر در ساعت
حداکثر سرعت برای این قطار چینی طبق تمام اسناد 380 کیلومتر بر ساعت است اما همانطور که مشخص شد این محدودیت نیست و توانسته به سرعت 486.1 کیلومتر بر ساعت دست پیدا کند. شرکت لوکوموتیو و سهام نورد CSR Qingdao Sifang شرکتی است که این قطارهای گلوله ای را تولید می کند. 8 واگن این قطار مجلل به سبک هواپیما تزئین شده است و حدود 500 نفر را در خود جای می دهد. این قطار اولین بار در سال 2010 روی ریل ظاهر شد و مسیر شانگهای - نانجینگ را دنبال کرد. سپس دو مسیر دیگر اضافه شد: ووهان - گوانگژو و شانگهای - هانگژو.

سرعت - 501 کیلومتر در ساعت
شانگهای Maglev یک قطار گلوله ای ساخت چین است که بر روی شناور مغناطیسی حرکت می کند. اولین بار در سال 2004 در شانگهای دیده شد. میانگین سرعت 431 کیلومتر در ساعت است که باعث می شود از مرکز شهر تا فرودگاه (30 کیلومتر) با ماشین پنج دقیقه رانندگی کنید. در 12 نوامبر 2003، یک رویداد شگفت انگیز رخ داد - قطار Maglev شانگهای به سرعت بیش از پانصد کیلومتر در ساعت رسید. جالب ترین چیز این است که این قطار نه به طور کامل توسط چینی ها، بلکه توسط آلمانی ها ساخته شده است. Transrapid SMT مدلی است که به عنوان نمونه اولیه این قطار عمل کرده است.

سرعت - 574.8 کیلومتر در ساعت
TVG قطارهای فرانسوی هستند که بین فرانسه و سوئیس و فرانسه و آلمان حرکت می کنند. سرعت متوسط ​​آنها 320 کیلومتر در ساعت است. با وجود این، مدل TGV POS تمام رکوردهای سرعت را در میان قطارهایی که روی ریل حرکت می‌کنند شکست و در سال 2007 به سرعت 574.8 کیلومتر در ساعت رسید.

سرعت - 581 کیلومتر در ساعت
نام این قطارها از یک کلمه ژاپنی به معنای "بزرگراه جدید" گرفته شده است. این قطارها نام مستعار دیگری را دریافت کردند - "گلوله"، آنها رکورد جهانی مطلق قطارهایی را که با تعلیق مغناطیسی حرکت می کردند - 581 کیلومتر در ساعت دارند، روی ریل نتیجه متوسط ​​تر، اما هنوز هم چشمگیر است - 443 کیلومتر در ساعت. سفر بین اوزاکا و توکیو با چنین قطار پرسرعتی تنها دو ساعت و نیم طول خواهد کشید. این قطارها علاوه بر اینکه سریع‌ترین قطارهای دنیا هستند، ایمن‌ترین قطارها نیز هستند؛ در بیش از چهار دهه فعالیت، حتی یک حادثه هم رخ نداده است.

ژاپن

1. ژاپنی ها اولین کسانی بودند که با مشکل نوسازی راه آهن خود مقابله کردند. این اتفاق در اواخر دهه 50 قرن گذشته رخ داد. این یک رویداد ضروری در آستانه المپیک 1964 توکیو بود. زیرا جاده های ژاپن باستانی بودند. گیج فقط 1067 میلی متر بود، مسیرها فرسوده شده بودند و ناوگان لوکوموتیو قدیمی بود.

ژاپنی‌ها در مدت زمان بی‌سابقه، ۵.۵ سال، خط شینکانسن را به طول ۵۵۲ کیلومتر ساختند که توکیو و اوزاکا را به هم متصل می‌کند. در اینجا، برای اولین بار در جهان، از فناوری های تخمگذار بدون درز ریل استفاده شد: آنها به رشته های کیلومتری لحیم می شوند و به این شکل بر روی یک سکو به محل تخمگذار تحویل داده می شوند. هندسه مفاصل این مژه ها به گونه ای است که تغییرات دمامنجر به ایجاد شکاف بین آنها نشود.

2. طبیعتاً هیچ گذرگاهی در خط وجود ندارد که برای آن باید بیش از صد پل و تونل ساخته می شد. این به طور اساسی در Shinkansen استفاده شد نوع جدیدقطاری که با دست سبک خبرنگاران به آن لقب «قطار گلوله» داده شد. قطار گلوله دارای لوکوموتیو نیست: یک موتور روی هر محور چرخ نصب شده است که امکان افزایش قابل توجهی در قدرت را فراهم می کند.

در سال 1964 قطارها بین توکیو و اوزاکا با سرعت 210 کیلومتر در ساعت حرکت کردند. اکنون قطار برقی Nozomi N-700 552 کیلومتر را در 2 ساعت و 25 دقیقه طی می کند و به سرعت 300 کیلومتر در ساعت می رسد. در حال حاضر، Shinkansen، که همه چیز را به هم متصل می کند شهرهای بزرگژاپن محبوب ترین وسیله حمل و نقل است. در طول 50 سال فعالیت، قطارهای شینکانسن که در ساعات صبح و عصر در فواصل شش دقیقه حرکت می کنند، تقریباً 7 میلیارد مسافر را جابجا کرده اند.

فرانسه

3. اروپا با تاخیر قابل توجهی به پیشرفت راه آهن ژاپن پاسخ داد. این تا حدودی به دلیل این واقعیت است که طراحان اروپایی با اشتیاق فراوان در دهه‌های 1950 و 60 با هواناو و مگلو، نام قطارهای شناور مغناطیسی، آزمایش کردند.

تصمیم برای ایجاد یک خط پرسرعت مشابه خط ژاپنی در نیمه دوم دهه 1960 در فرانسه گرفته شد. پانزده سال طول کشید تا انجمن ملی راه آهن فرانسه خط پاریس-لیون را توسعه دهد و راه اندازی کند که TGV (قطار a` grande vitesse - قطار سریع السیر) نام گرفت. ایجاد مسیر اگرچه پرهزینه بود اما مشکل خاصی برای مهندسان ایجاد نکرد. طراحی خود قطار دشوارتر بود. و سپس وضعیت اقتصادی جهانی به طور غیرمنتظره ای در برنامه های طراحان دخالت کرد. واقعیت این است که در مرحله اول تصمیم گرفته شد از یک واحد توربین گاز به عنوان موتور لوکوموتیو استفاده شود. در سال 1971، قطار توربو TGV-001 با موفقیت آزمایش شد و نشان داد اجرای فوق العاده. سرعت آن به 318 کیلومتر در ساعت رسید که همچنان یک رکورد جهانی برای قطارهای بدون کشش الکتریکی است. با این حال، بحران انرژی که در سال 1973 رخ داد، مدیریت SNCF را مجبور کرد که استفاده از سوخت به شدت افزایش یافته در TGV ها را کنار بگذارد. جهت گیری مجدد به سمت استفاده از برق ارزان تر تولید شده در نیروگاه های هسته ای فرانسه صورت گرفته است.

4. در پایان، تا سال 1980 خط پاریس - لیون نیز آماده شد. لوکوموتیو برقی و خودروها توسط آلستوم تولید شده است. در 27 سپتامبر 1981 این خط به بهره برداری رسید. این قطار با سرعت 260 کیلومتر در ساعت، فاصله دو شهر فرانسه را در 2 ساعت طی کرد. اکنون سرعت در خطوط TGV که اروپا را پوشش می دهند به 350 کیلومتر در ساعت می رسد. در مورد میانگین سرعت، 263.3 کیلومتر در ساعت است. در عین حال، انبارهای نورد دائماً در حال مدرنیزه شدن هستند و مدل های جدیدی ایجاد می شوند. در 3 آوریل 2007، قطار جدید کوتاه شده TGV POS به سرعت 574.8 کیلومتر در ساعت در خط 106 کیلومتری جدید LGV EST رسید که پاریس را به لورن متصل می کند. این یک رکورد مطلق در راه آهن است. در همان زمان مسافت ترمز 32 کیلومتر بود.

قطارهای نوع TGV POS که در فرانسه، آلمان، سوئیس و لوکزامبورگ در حال حرکت هستند، یادآور قطارهای برقی روسیه هستند. آنها دارای دو اتومبیل موتوری هستند که بین آنها هشت تریلر میانی وجود دارد. تعداد مکان - 377.

5. در مسیرهای پرسرعت علاوه بر اتصال بدون درز ریل، الزامات ویژه ای اعمال می شود. شعاع چرخش حداقل 4000 متر است. فواصل مرکز به مرکز مسیرهای مجاور حداقل 4.5 متر است که باعث کاهش اثر آیرودینامیکی هنگام عبور از دو قطار روبرو می شود که سرعت نسبی آنها می تواند به 700 کیلومتر در ساعت برسد. تونل هایی که مسیر از میان آنها می گذرد به گونه ای طراحی شده اند که تاثیرات آیرودینامیکی را هنگام ورود و خروج از تونل به حداقل برسانند. روی داشبورد راننده از یک سیستم هشدار ویژه استفاده شده و در صورت عدم واکنش سریع راننده، ترمز خودکار در نظر گرفته شده است. مسیرها به طور ایمن حصارکشی شده اند تا از برخورد با حیوانات جلوگیری شود. برای جلوگیری از برخورد پانتوگراف با موجی که از آن در امتداد سیم تماسی عبور می کند، سیم کشش بیشتری نسبت به خطوط معمولی دارد. در خطوط TGV محدودیت سرعت وجود دارد، نه در بالا، بلکه در پایین. این برای اطمینان از اینکه وسایل نقلیه با حرکت آهسته ظرفیت خطوط پرسرعت را کاهش نمی دهند لازم است.

6. به اندازه کافی عجیب، هیچ خط واقعاً پرسرعتی در ایالات متحده وجود ندارد. علیرغم اینکه قطارهایی که در مسیر واشنگتن-بالتیمور-فیلادلفیا-نیویورک-بوستون حرکت می کنند توسط شرکت فرانسوی آلستوم ساخته می شوند. حداکثر سرعت قطارها در تردد مسافری معمولی 241 کیلومتر بر ساعت است. سرعت مسیر کمتر است: هنگام حرکت از انتهای به انتها در کل مسیر 735 کیلومتری، 110 کیلومتر در ساعت است. این با این واقعیت توضیح داده می شود که قطارهای پرسرعت فرانسوی مجبور به "کشیدن" در امتداد مسیر قدیمی هستند.

درست است، در سال 2013، ساخت و ساز در یک خط کلاسیک با سرعت بالا بین لس آنجلس و سانفرانسیسکو آغاز شد. برنامه ریزی شده است که در سال 2020 عملیاتی شود و TGV POS می تواند هر کاری را که می تواند روی آن انجام دهد را نشان دهد.

آلمان

7. Intercity-Express - شبکه ای از قطارهای سریع السیر که عمدتاً در آلمان توزیع شده است و توسط Deutsche Bahn توسعه یافته است. نسل فعلی قطارهای Intercity-Express، ICE 3، توسط کنسرسیومی متشکل از زیمنس AG و Bombardier تحت رهبری کلی زیمنس AG توسعه یافته است. حداکثر سرعت قطارهای ICE در بخش های ویژه ساخته شده از شبکه راه آهن 320 کیلومتر در ساعت است. در بخش های استاندارد شبکه، سرعت ICE به طور متوسط ​​160 کیلومتر در ساعت است. طول بخش هایی که ICE می تواند به سرعت بیش از 230 کیلومتر در ساعت برسد، 1200 کیلومتر است.

ICE نوع اصلی خدمات قطار راه‌آهن است که توسط راه‌آهن آلمان (دویچه بان) ارائه می‌شود. آنها هم حداکثر سرعت و هم حداکثر راحتی سفر را فراهم می کنند. ICE مبنایی برای توسعه خانواده قطارهای سریع السیر زیمنس AG تحت نام تجاری زیمنس ولارو شد. پروژه های Velaro به ویژه در اسپانیا و چین اجرا شده است. این قطارها همچنین برای استفاده در خطوط سریع السیر مسکو - سن پترزبورگ و مسکو - نیژنی نووگورود به روسیه عرضه می شوند.

روسیه

8. مسیر مسکو-سنت پترزبورگ، که قطار ساپسان در امتداد آن حرکت می کند، باید یک مسیر مشروط با سرعت بالا در نظر گرفته شود، زیرا در بیشتر موارد این یک میراث کمی مدرن شده از سیستم ریل شوروی است. در همین ارتباط قطار ساخت شرکت زیمنس آلمان با قابلیت رسیدن به سرعت 350 کیلومتر در ساعت تنها در یک قسمت به سرعت 250 کیلومتر در ساعت می رسد. میانگین سرعت 140 کیلومتر در ساعت است.

تا سال 2017، قرار است این مسیر به طور کامل بزرگراه شود. و سپس سفر بین دو پایتخت از 4 ساعت به 2 ساعت کاهش می یابد.

با این حال، راه آهن روسیه همچنان در این خط رکورد زد. مبلغ قرارداد خرید و بهره برداری از 8 قطار از 600 میلیون یورو فراتر رفت. خرید همین تعداد جنگنده نسل چهارم ارزان تر خواهد بود. لذت بسیار گرانی است که به ساکنان "سن پترزبورگ" اجازه می دهد تا آخر هفته از سرزمین مادری خود دیدن کنند.

چین

راه‌های سریع‌السیر و جاده‌های پرسرعت چین شامل خطوط راه‌آهن مرسوم مدرن، خطوط جدیدی که به‌طور خاص برای قطارهای سریع‌السیر ساخته شده‌اند، و اولین خطوط تجاری قطار مگلو در جهان هستند. تا دسامبر 2013، طول کل این جاده ها در چین بیش از 14400 کیلومتر بود که شامل بخش هایی به طول 7268 کیلومتر و حداکثر سرعت قطار 350 کیلومتر در ساعت بود.

چین در حال حاضر رونق ساخت و ساز ریل های سریع السیر را تجربه می کند. انتظار می رود با حمایت دولت و مشوق های ویژه، طول کل شبکه ریلی سریع السیر تا پایان برنامه پنج ساله دوازدهم در سال 2015 به 18000 کیلومتر برسد.

از نظر فناوری، سازماندهی حمل و نقل ریلی پرسرعت از طریق قراردادهای انتقال فناوری از تولیدکنندگان معتبر خارجی مانند بمباردیر، آلستوم و کاوازاکی صورت می گیرد. چین با استفاده از فناوری‌های خارجی تلاش می‌کند تا بر اساس آن‌ها پیشرفت‌های خود را انجام دهد. به عنوان مثال توسعه قطارهای رکورد شکن سری CRH-380A برای جاده های پرسرعت چین با سرعت حدود 500 کیلومتر در ساعت، ساخت چین و رسیدن به سرعت بیش از 350 کیلومتر در ساعت است که از سال 2010 شروع به کار کرده است. همچنین گزارش شده است که قطار جدیدپکن - شانگهای توسط شرکت چینی Shagun Rail Wheels توسعه یافته و قبل از سال 2012 راه اندازی خواهد شد.

مگلو شرقی

10. قطارهای شناور مغناطیسی (maglev) را می توان به طور مشروط به عنوان حمل و نقل ریلی طبقه بندی کرد، اگرچه آنها در بالای مسیر در فاصله 1.5 سانتی متری شناور می شوند. در این کلاس از قطارهای سریع السیر رکورد سرعت 581 کیلومتر بر ساعت است. در سال 2003 توسط Maglev MLX01 موسسه تحقیقات فنی راه آهن ژاپن در محل آزمایش نصب شد. هنوز در مورد زمان معرفی ماگلو ژاپنی به عملیات تجاری مشخص نیست. با این حال، قطارها در حال حاضر با اطمینان و بدون حادثه در حال پرواز هستند و ساکنان شهرها و روستاهای اطراف در روزهای تعطیل با آنها سفر می کنند.

11. از سال 2002، یک خط چینی 30 کیلومتری با سرعت بالا راه اندازی شده است که شانگهای را به فرودگاه پادونگ متصل می کند. این جاده از مونوریل استفاده می کند که پس از شتاب، قطار در فاصله 1.5 سانتی متری روی آن شناور می شود.سرعت ماگلو شانگهای که توسط شرکت آلمانی Transrapid (از زیرمجموعه های Siemens AG و ThyssenKrupp) ساخته شده است 450 کیلومتر در ساعت است. .

در آینده ای قابل پیش بینی، خط شانگهای تا شهر هانگژو گسترش خواهد یافت و طول آن 175 کیلومتر خواهد بود.

حرکت قطار با سرعت بالا

درجه بندی زیر از سرعت حرکت ایجاد شده است قطارهای مسافربری:

حداکثر سرعت 140-160 کیلومتر در ساعت - حرکت قطار در خطوط راه آهن معمولی.

تا 200 کیلومتر در ساعت - بیانترافیک قطار، به عنوان یک قاعده، در خطوط بازسازی شده؛

بیش از 200 کیلومتر در ساعت - سرعت بالاترافیک در بزرگراه های ویژه ساخته شده با سرعت بالا (HSM).

تاریخچه توسعه راه آهن روسیه نشان دهنده افزایش مداوم سرعت است. در سال 1901، در راه آهن سن پترزبورگ - مسکو، قطارهای پیک با حداکثر سرعت 110 کیلومتر در ساعت کار می کردند. در سال 1913 در سفرهای آزمایشی با لکوموتیو معمولی سری C به سرعت 125 کیلومتر در ساعت و در سال 1915 با لکوموتیو سری L به حداکثر سرعت 117 کیلومتر در ساعت دست یافت.

در سال 1938، در بزرگراه مسکو-لنینگراد، برای اولین بار در اتحاد جماهیر شوروی، هنگام آزمایش یک لوکوموتیو بخار تولید شده توسط کارخانه کولومنا با فرمول محوری 2-3-2 و یک محور، سرعت 177 کیلومتر در ساعت به دست آمد. بار 20.5 تن سفرها (آزمایشی و عملیاتی) روی ریل هایی با وزن 43.6 کیلوگرم بر مترمربع انجام شد. در دهه 1960 یک سری سفرهای آزمایشی بین مسکو و لنینگراد انجام شد که در آن حداکثر سرعت به 220 کیلومتر در ساعت می رسید.

در سال 1972، سفرهای آزمایشی یک ماشین سواری با موتور توربوجت با سرعت 240 کیلومتر در ساعت در اتحاد جماهیر شوروی انجام شد.

اولین پروژه های بزرگراه مسکو-لنینگراد در دهه 1930 توسعه یافت (K.N. Kashkin، G.D. Dubiler، I.V. Romanov). با این حال، در واقعیت، کار بر روی سازماندهی ترافیک راه آهن با افزایش سرعتتنها در اوایل دهه 1960 شروع شد.

پس از گذاشتن یک مسیر پیوسته از ریل P65، جایگزینی چرخش ها، تکمیل برق رسانی و استفاده از لوکوموتیوهای الکتریکی سری ChS2، اکسپرس روزانه Aurora در خط مسکو-لنینگراد در سال 1964 با سرعت مسیر 130.4 کیلومتر در ساعت به بهره برداری رسید.

اولین قطار سریع السیر در اتحاد جماهیر شوروی، ER 200 ("قطار الکتریکی Rizhsky") که حداکثر سرعت 200 کیلومتر در ساعت داشت، در سال 1968-1974 توسعه و تولید شد. از سال 1984، قطار برقی ER 200 در خط مسکو - لنینگراد راه اندازی شده است. زمان سفر این قطار بین نقاط پایانی 4 ساعت 30 دقیقه، سرعت مسیر 144 کیلومتر بر ساعت بوده است. همزمان با ER 200، قطار سریع السیر دیگری به نام Troika روسی ساخته شد که برای سرعت 200 کیلومتر در ساعت طراحی شده بود. قرار بود این قطار یک ساختار دائمی متشکل از واگن های RT 200 از کارخانه کالینین (از سال 1990 Tver) و یک لوکوموتیو الکتریکی ChS 200 (تولید در چکسلواکی) باشد. 8 نمونه اولیه خودرو تولید شد که در آزمایش نشان داده شد. نتایج خوببا این حال، قطار ترویکای روسیه در عملیات تجاری مورد استفاده قرار نگرفت.

از سال 1994، روسیه یک برنامه صنعتی را برای توسعه ترافیک پرسرعت اجرا می کند، که بر اساس آن پروژه هایی برای ایجاد انبار نورد ویژه با حداکثر سرعت تا 200 کیلومتر در ساعت اجرا شد: لوکوموتیوهای برقی مسافربری پرسرعت EP 100. DC و EP 200 AC، خودروهای سواری از کلاس های مختلف برای ترافیک پرسرعت.

در سال 2009، قطارهای پرسرعت ساپسان که با همکاری زیمنس تولید شد، در خط مسکو-سن پترزبورگ شروع به کار کردند. حداکثر سرعت این قطارها 250 کیلومتر بر ساعت است. مسافت 650 کیلومتر در 3 ساعت و 45 دقیقه طی می شود. در سال اول 2 میلیون مسافر جابجا شد. در تابستان 2010، حرکت قطارهای ساپسان در جهت مسکو - نیژنی نووگورود سازماندهی شد.

در دسامبر 2010، خدمات منظم قطارهای پرسرعت "Allegro"، ساخت آلستوم، بین سن پترزبورگ و هلسینکی آغاز شد. حداکثر سرعت قطار الکتریکی جدید در روسیه 200 کیلومتر در ساعت و در فنلاند - 220 کیلومتر در ساعت است. زمان سفر در این مسیر بین المللی از 6 ساعت و 18 دقیقه به 3 ساعت و 30 دقیقه کاهش یافته است.

یکی از جهت‌گیری‌های استراتژیک توسعه نوآورانه راه‌آهن روسیه JSC برای دوره تا سال 2015، گسترش ترافیک قطارهای مسافری پرسرعت است (شکل 67). اهمیت حرکت قطارهای مسافری با سرعت بالا در توافقنامه امضا شده در 16 مارس 2010 توسط رئیس جمهور نشان می دهد. فدراسیون روسیهفرمان "در مورد اقدامات برای سازماندهی حرکت حمل و نقل ریلی پرسرعت در فدراسیون روسیه".

تاریخچه توسعه حمل و نقل ریلی دستاوردهای زیادی در زمینه افزایش سرعت دارد، اغلب آنها نوعی احساس فنی بودند. در سال 1847، در انگلستان، در یکی از بخش های 92 کیلومتری راه آهن بزرگ غربی، قطارهای مسافری به سرعت 93 کیلومتر در ساعت رسیدند. در سال 1890 لوکوموتیو بخار کرامپتون در فرانسه با قطاری به وزن 157 تن به سرعت 144 کیلومتر در ساعت رسید. قطار برقی آلمان برای اولین بار از سرعت مجاز 200 کیلومتر در ساعت عبور کرد. در سال 1903، در بخش Marienfelde - Zossen، در طول آزمایش به سرعت 210 کیلومتر در ساعت رسید.

برنج. 67. توسعه حمل و نقل مسافر با سرعت بالا در روسیه

در سال 1955 برای اولین بار در فرانسه از حد مجاز سرعت 300 کیلومتر در ساعت تجاوز کرد و رکورد سرعت 331 کیلومتر در ساعت ثبت شد. این رکورد در 28 فوریه 1981 بهبود یافت - قطار TGV به سرعت 380 کیلومتر در ساعت رسید.

ادامه کار در این زمینه نشان می دهد که سیستم حمل و نقل ریلی چرخدار سنتی قابلیت های خود را تمام نکرده است. در سال 1988، در آلمان، هنگام آزمایش یک قطار آزمایشی ICE، سرعت 406.9 کیلومتر در ساعت به دست آمد. اما این نقطه عطف به زودی از بین رفت: در سال 1989، یک قطار TGV در فرانسه به سرعت 412، سپس 482.4 رسید، و در نهایت، در ماه مه 1990، یک رکورد سرعت باورنکردنی به ثبت رسید - 515.3 کیلومتر در ساعت.

برای اولین بار در جهان، ایده حمل و نقل ریلی پرسرعت در ژاپن (شکل 68)، بین شهرهای توکیو و اوزاکا، جایی که خط سریع السیر توکایدو به طول 516 کیلومتر در آن قرار گرفت، اجرا شد. در سال 1964 به بهره برداری رسید. حداکثر سرعت در خط جدید 210 کیلومتر در ساعت بود و سفر از توکیو به اوزاکا 3 ساعت و 10 دقیقه طول کشید.

قطارهای سریع السیر به دلیل سرعت و راحتی بالا، محبوبیت گسترده ای در بین مردم به دست آورده اند. تنها پس از 5 سال، تردد مسافر در این خط بیش از دو برابر شد و به 70 میلیون نفر رسید. در سال. چنین حجم قابل توجهی از کار، مبنای محکمی برای دوام اقتصادی خط پرسرعت فراهم کرد و به راه آهن ژاپن اجازه داد تا ساخت و ساز بیشتر چنین خطوطی را برنامه ریزی کند.

برنج. 68. اولین قطار برقی پرسرعت (ژاپن)

در سال 1970، ژاپن قانونی را تصویب کرد که شبکه سراسری خطوط ریلی سریع السیر را ایجاد کرد که شینکانسن نام داشت. این امر انگیزه جدیدی به توسعه ترافیک پرسرعت داد. در سال 1975، خط پرسرعت Sanye به بهره برداری رسید. پس از عبور از تنگه، این خط به شهر فوکوئوکا رسید و دو جزیره - کیوشو و هونشو را به هم متصل کرد.

در سال 1982 دو خط جدید پرسرعت (HSL) افتتاح شد: خط توهوکو که در شمال توکیو قرار دارد و شهرهای اومیا و ماریوکا را به هم متصل می‌کند و خط زیتسو که از ساحل دریای هونشو عبور می‌کند. ژاپن به سواحل اقیانوس آرام در مسیر Omiya-Niigata. در اوایل دهه 2000، طول شبکه راه آهن پرسرعت در ژاپن که شامل شش خط اصلی است از 2100 کیلومتر فراتر رفت و حداکثر سرعت قطارهایی که در طول آن حرکت می کنند 240-260 کیلومتر در ساعت است (شکل 69).

بزرگراه های شینکانسن فقط برای تردد مسافران در نظر گرفته شده است. بر خلاف راه آهن های معمولی که دارای گیج باریک هستند، گیج خطوط پرسرعت مطابق با استاندارد اروپا بوده و 1435 میلی متر است. در نتیجه قطارهای نوع شینکانسن مجبور به تماس هستند سیستم بسته. بزرگراه‌های پرسرعت مستقیماً به مراکز شهرها و شهرک‌ها وارد می‌شوند و از روی پل‌های هوایی به ارتفاع 25 تا 30 متر عبور می‌کنند.

برنج. 69. قطار برقی تندرو ژاپنی سری 300

هنگام ایجاد شبکه Shinkansen، متخصصان ژاپنی تعدادی از مشکلات پیچیده مهندسی مربوط به انتخاب ساختار مسیر، ایجاد انبار نورد جدید، سازه های مصنوعی و سایر ابزارهای فنی را حل کردند.

وسایل ایمنی ترافیک جایگاه ویژه ای در این تحولات دارند. اصل کار آنها این است که در صورت بروز هرگونه نقص یا نقض حالت کار که باعث ایجاد خطر ایمنی می شود، قطار بلافاصله متوقف می شود. برای حمل و نقل زمینی، این به معنای حذف خطر است.

تمرین کارایی بالای سیستم امنیتی مورد استفاده را ثابت کرده است. در طول کل عملیات خطوط شینکانسن، حتی یک تصادف یا تصادف رخ نداده، حتی یک مسافر کشته یا مجروح نشده است. و تا پایان دهه 1990 حدود 3 میلیارد نفر جابجا شدند.

روزانه 427 قطار سریع السیر در امتداد بزرگراه شینکانسن حرکت می کنند و بیش از 440 هزار نفر را حمل می کنند.

کار گسترده ای برای ایجاد نسل جدیدی از قطارها با هدف دستیابی به سرعت 300 تا 350 کیلومتر در ساعت در شبکه ریلی پرسرعت فعلی ژاپن در حال انجام است. از آنجایی که دستگاه های دائمی این شبکه برای سرعت تا 250 کیلومتر در ساعت طراحی شده بودند، لازم بود بار محور به میزان قابل توجهی کاهش یابد. این به دست آمد - در قطار آزمایشی بار محور کمتر از 8 تن است.

ایدئولوگ سیستم های ریلی پرسرعت در اروپا فرانسه است. پس از دو سال توسعه نظری، در سال 1976 انجمن راه آهن (SNCF): ساخت خط پرسرعت پاریس-لیون را آغاز کرد و در سپتامبر 1981 چراغ سبز قطار سریع السیر TGV در این خط نشان داده شد (شکل 70). طراحی سیستم TGV به گونه ای انجام شد که قطارها می توانستند در خط جدید با سرعت 270 کیلومتر در ساعت حرکت کنند و به شبکه راه آهن معمولی سوئیچ کنند. به لطف این، اتصال سریع راه آهن بین پاریس و مناطق جنوب شرقی فرانسه تضمین شد. در حال حاضر قطارهای TGV در جهت جنوب شرقی به بیش از 50 شهرک خدمات رسانی می کنند که 56 درصد از جمعیت کشور در آن زندگی می کنند. طول شبکه TGV - جنوب شرق 2487 کیلومتر است که 417 کیلومتر آن در خط جدید است.

سرعت ترافیک تجاری به شدت افزایش یافت. در مسیر پاریس - لیون سرعت 213 کیلومتر در ساعت بود و زمان سفر بین این شهرها به 2 ساعت کاهش یافت.

برنج. 70. قطار برقی دوطبقه پرسرعت فرانسوی TGV Duplex

بر اساس اولین موفقیت‌ها، انجمن راه‌آهن فرانسه پیشنهاد داد و رئیس جمهور و دولت تصمیم به ساخت خط جدید پرسرعت TGV - آتلانتیک گرفتند که در سپتامبر 1989 به بهره‌برداری رسید. طول کل خط. 285 کیلومتر است.

درست مانند خط TGV - جنوب شرق، خط جدید پرسرعت منحصراً برای حمل و نقل مسافر در نظر گرفته شده است. نسل جدیدی از قطارهای سریع السیر TGV - Atlantic برای خط اقیانوس اطلس ایجاد شده است که حداکثر سرعت آن در طول عملیات تجاری در بخش های تازه ساخته شده 300 و در خطوط راه آهن معمولی - 220 کیلومتر در ساعت است.

سپس HSR "شمال" مورد بهره برداری قرار گرفت - جهت به سمت بلژیک و تونل کانال (332 کیلومتر). راه‌آهن پرسرعت دور پاریس که خطوط پرسرعت فرانسه و تعدادی از کشورهای اروپایی را به یک شبکه واحد (102 کیلومتر) متصل می‌کند. طول کل راه آهن سریع السیر فرانسه تا سال 2004 تقریباً 1500 کیلومتر بود و ساخت چندین خط دیگر ادامه دارد.

مفهوم فرانسوی وسایل نورد پرسرعت، ایجاد قطارهایی با ساختار دائمی با کشش لوکوموتیو را فراهم می کند. دو لوکوموتیو برقی در انتهای قطار قرار گرفته اند و واگن های مسافربری بین آنها قرار گرفته اند. یکی از ویژگی های قطار TGV فرانسه استفاده از واگن های مفصلی بر روی بوژهای میانی است.

در آلمان، اولین خط راه آهن پرسرعت در سال 1991 ظاهر شد؛ امروزه طول چنین خطوطی 800 کیلومتر است (شکل 71). در اسپانیا و ایتالیا بزرگراه های پرسرعت به طول 471 و 236 کیلومتر در سال 1992 معرفی شدند.

برنج. 71. قطار برقی تندرو آلمان ICE 3

در سال 1992، قطارهای متشکل از اتومبیل هایی با بدنه های اجباری کج شده در سوئد شروع به کار کردند. چنین قطارهایی به سرعت 220 کیلومتر در ساعت می رسند. که در کشورهای مختلفتا کنون 20 نوع از این خودروها ساخته شده است.

در انگلستان، سه مسیر اصلی در حال بهبود است: لندن - گلاسکو، لندن - نیوکاسل - ادینبورگ و لندن - بریستول - کاردیف برای رسیدن به سرعت 225 کیلومتر در ساعت.

به دنبال اروپا و ژاپن، ترافیک پرسرعت در ایالات متحده آمریکا نیز در حال توسعه است، جایی که برای مدت طولانی است نقش اصلیروش های حمل و نقل جاده ای و هوایی. هفت پروژه برای ایجاد سیستم های حمل و نقل ریلی پرسرعت در ایالات متحده وجود دارد. برخی از آنها در حال بررسی است، برخی دیگر انجام شده است تحقیق علمیو پیشرفت های پیش طراحی در حال حاضر بالاترین سرعت(193 کیلومتر در ساعت) برای قطارهای مسافربری در به اصطلاح کریدور شمال شرقی در بخش واشنگتن - نیویورک اجرا می شود. در بزرگراه های جدید، سرعت ترافیک به 270 تا 300 کیلومتر در ساعت خواهد رسید.

پروژه های راه آهن سریع السیر در ایالت های تگزاس و فلوریدا نزدیک به اجرا هستند. در فلوریدا، خط 540 کیلومتری که برای سرعت 280 کیلومتر در ساعت طراحی شده است، بین شهرهای میامی، اورلاندو و تامپا با استفاده از طراحی سنتی ریل چرخ ساخته خواهد شد. در تگزاس، خطوط پرسرعت شهرهای سن آنتونیو، دالاس و هیوستون را به هم متصل خواهند کرد.

کار بر روی ایجاد راه آهن های سریع السیر تقریباً در تمام قاره ها در حال انجام است. استرالیا اعلام کرده است که قصد دارد یک خط پرسرعت بین شهرهای سیدنی و ملبورن ایجاد کند. قطارهای پرسرعت برای آن توسط شرکت های پیشرو در فرانسه و آلمان که موفق به ایجاد قطارهای TGV و ICE شده اند، تامین می شود. شرکت‌های آلمانی باید لوکوموتیوهای پرسرعت را به استرالیا و شرکت‌های فرانسوی باید واگن‌ها را تامین کنند. خط جدید 870 کیلومتری دارای 30 جفت قطار با سرعت متوسط ​​292 کیلومتر در ساعت و حداکثر سرعت 350 کیلومتر در ساعت خواهد بود.

در خطوط پرسرعت، طراحی مسیر، سیگنالینگ و دستگاه های ارتباطی تا حد زیادی اصول سنتی را حفظ می کنند.

با این حال، آنها از نظر شدت دانش، قابلیت اطمینان و روش های محتوا از نظر کیفی جدید هستند. عناصر ضروری آنها ریزپردازنده ها و رایانه ها، حسگرهای تشخیصی و اطلاعاتی، دستگاه های حساس برای تشخیص زلزله، بارش برف و سایر موقعیت ها هستند. همه اینها در افزونگی مضاعف و گاهی اوقات سه گانه ایمنی ترافیک را 100٪ تضمین می کند.

روند اصلی در ایجاد انواع جدید قطارهای الکتریکی پرسرعت، طراحی حداکثر سبک وزن خودروها، کاهش مصرف انرژی به دلیل عملکرد آیرودینامیکی بالا، استفاده از ریز کامپیوترها و دستگاه های ریزپردازنده و همچنین جدید، مقرون به صرفه تر و قابل اعتمادتر است. سیستم های تجهیزات الکتریکی برای کشش.

در حال حاضر، سیستم HSR از نظر فنی، تکنولوژیکی و اقتصادی آزمایش شده است. تقریباً 50 سال است که بزرگراه های پرسرعت در بسیاری از کشورهای جهان ساخته شده، در حال ساخت هستند یا در حال طراحی هستند. کارایی بالای ریل سریع السیر ثابت شده است و از این رو امروزه هر کشوری در صورت وجود شرایط اقتصادی لازم برای این امر می تواند با استفاده از راهکارهای فنی و فناوری شناخته شده ریل پرسرعت را طراحی و بسازد.

کتابشناسی - فهرست کتب

1. آکسنوف آی.یا. مقررات حمل و نقل در راه آهن خارجی. M. Transzheldorizdat, 1958, 179 p.

2. Borovoy N.E. مسیریابی حمل و نقل بار. م. «حمل و نقل»، 1978، 216 ص.

3. Vvedensky V.A. یادداشت ها و مقالات انتقادی در مورد بهره برداری از راه آهن روسیه. سنت پترزبورگ. 1903 110 ص.

4. Velichko V.I., Sotnikov E.A., Golubev B.L. سیستم خدمات حمل و نقل شرکتی M. Intext, 2001, 184 p.

5. Virginsky V.S. ظهور راه آهن در روسیه قبل از اوایل دهه 40 قرن نوزدهم. – M.: Transzheldorizdat, 1949. – 278 p.

6. Witte S.Yu. خاطرات. - م.: انتشارات ادبیات اجتماعی-اقتصادی. T. 1, 1960 – 556 p.

7. Galitsinsky F.A. ظرفیت راه آهن و سردرگمی ترافیک. – سن پترزبورگ، 1899. – 249 ص.

8. گولواچف A.A. تاریخچه تجارت راه آهن در روسیه. – سن پترزبورگ، 1881. – 404 ص.

9. دکتر مارتنز. سی سال (1882-1911) سیاست راه آهن روسیه و آن اهمیت اقتصادی. اد. NKPS. ترجمه از چاپ آلمانی 1919، 285 ص.

10. کارگران راه آهن در ولیکایا جنگ میهنی/اد. N.S. کوناروا. م.: حمل و نقل، 1987. 590 ص.

11. زنزینوف N.A., Ryzhak S.A. مهندسان و دانشمندان برجسته حمل و نقل ریلی. – م.: حمل و نقل، 1978. – 327 ص.

12. اطلاع رسانی در حمل و نقل ریلی. تاریخ و مدرنیته / V.S. ناگوویتسین، E.S. پوداواشکین، I.V. خرلانوویچ، یو.س. هندکاروف – م.: وچه، 1384. – 720 ص.

13. طرح تاریخیتوسعه سازمان اداره راه آهن. - سنت پترزبورگ. 1910. – 115 ص.

14. تاریخچه حمل و نقل ریلی در روسیه. جلد 1، 2، 3، سن پترزبورگ، 1994، 336 ص.، 1997، 416 ص.، 2004، 631 ص.

15. اطلاعات مختصر در مورد توسعه راه آهن داخلی از 1838 تا 2000، comp. G.M. Afonina M., 2002, 232 p.

16. کرینیس ز.ال. مقالاتی در مورد تاریخچه راه آهن. - M.: موسسه آموزشی دولتی "مرکز آموزش و روش شناسی آموزش حمل و نقل ریلی"، 2007. - 335 ص.

17. Kudryavtsev V.A. کنترل ترافیک در حمل و نقل ریلی – م.: مسیر، 2003. 203 ص.

18. لوین دی.یو. مراکز اعزام و فناوری مدیریت فرآیند حمل و نقل. M. Route, 2005, 760 p.

19. ملنیکوف پ.پ. - مهندس، دانشمند، دولتمرد– سن پترزبورگ، انسان شناسی، 2003، 472 ص.

20. گزارش وزیر راه آهن پاول پتروویچ ملنیکوف به امپراتور الکساندر دوم برای سال 1866. منتشر شده در مجله وزارت راه آهن. جلد نهم. سن پترزبورگ، 1868.

21. پتروف A.P. طرح تشکیل قطار. – M.: Transzheldorizdat, 1950. 278 p.

22. قوانین بهره برداری، ثبت شماره و تسویه حساب برای استفاده از واگن های باری متعلق به سایر ایالت ها. شورای حمل و نقل ریلی کشورهای عضو CIS، 2004، 87 ص.

23. سنین ع.س. تقاطع راه آهن مسکو 1917-1922. M. Editorial URSS, 2004, 576 p.

24. سوتنیکوف E.A. تاریخچه و چشم انداز حمل و نقل ریلی جهان و روسیه (1800-2100) - M.: Intext, 2005 - 112 p.

25. سوتنیکوف E.A. راه آهن جهان از قرن 19 تا 21. - م.: حمل و نقل، 1993. - 200 ص.

26. سوتنیکوف E.A.، Levin D.Yu.، Alekseev G.A. تاریخچه توسعه سیستم مدیریت فرآیند حمل و نقل در حمل و نقل ریلی (داخلی و تجربه خارجی). – م.: تکین فرم، 2007. – 237 ص.

27. ایستگاه سن پترزبورگ مرتب سازی مسکو 120 سال (1879-1999)، سن پترزبورگ، 1999، 96 ص.

28. فرهنگ لغت فنی راه آهن. M. انتشارات راه آهن حمل و نقل ایالتی. M. 1946, 606 p.

29. کتاب مرجع فنی کارگران راه آهن. M. انتشارات راه آهن حمل و نقل ایالتی. 1956، 739 ص.

30. تیشکین ای.ام. فناوری اطلاعات و کنترل برای بهره برداری از وسایل نورد. مجموعه مقالات VNIAS، جلد. 4. م.: 2005. 188 ص.

31. Tulupov L.P. و دیگران اتوماسیون کنترل فرآیند حمل و نقل با استفاده از فناوری رایانه الکترونیکی، M.، 1966. حمل و نقل، 167 ص.

32. Shavkin G.B. طرح‌بندی و تجهیزات محوطه‌های مارشالینگ راه‌آهن ایالات متحده و اروپای غربی. M. VINITI AN اتحاد جماهیر شوروی، 1960، 63 ص.

33. Sharov V.A. پشتیبانی فن آوری برای حمل و نقل محموله. M. Intext, 2001, 198 p.