Gemi Mezarlığı: Devlerin Son İnişi. Seyahat notları. Beşinci gün, gemi mezarlığı

İnsanlık, MÖ 3. binyılda, ilk devletler ortaya çıktığında aynı zamanda gemi inşa etmeyi öğrendi. Gemi yapımının tarihi yaklaşık 4000 yıllıktır ve batık gemiler aynı sayıda yıl boyunca denizlerin ve okyanusların dibindeki son iskeleyi bulurlar. Tarihçiler bunu MÖ 10. yüzyıldan itibaren iddia ediyorlar. ve MS yirminci yüzyılın ortalarına kadar. en az 3 milyon gemi battı.

Buhar makinesinin icadından önce, gemilerin yarısından fazlası işletmeye başladıktan sonraki 1-2 yıl içinde çarparak batıyordu. Kürek ve yelkenli gemiler hem deniz savaşlarında hem de fırtınalarda telef oldu ve daha çok şiddetli rüzgarlar ve fırtınalar nedeniyle felaketler meydana geldi. 19. yüzyılda deniz kuvvetlerinin filolarında yelkenlilerin yerini buharlı gemiler aldığında ve insanlar hava durumunu tahmin etmeyi öğrendiğinde, batıkların sayısı azaldı.

Yirminci yüzyıldaki iki dünya savaşı, binlerce batık gemi listesine eklendi - savaş ve yardımcı gemiler, kargo ve kargo-yolcu gemileri ve denizaltılar. İzole durumlarda batık gemiler su yüzeyine çıkarıldı ve limana çekildi.

Ölü gemilerin çoğu sonsuza kadar su sütununun altında kaldı. 4 bin yıl boyunca, dünya okyanuslarında batık gemilerin mezarlıkları oluştu - farklı yüzyıllarda yüzlerce geminin enkaz halinde yattığı dip bölümleri.

Antik Roma kadırgaları, İngiliz firkateynleri, korsan kalyonları, Amerikan gemileri ve Sovyet gemileri su altı mezarlıklarında bir arada bulunuyor. savaş gemileri. Deniz taşımacılığı rotalarında sayısız benzer yer var; derin deniz kaşifleri düzenli olarak yeni batık gemiler buluyor. Bugün bilinen en büyük 7 batık mezarlığından bahsedeceğiz.

1. Karayip Denizi, Büyük Antiller

Karayip Denizi'nden geçen nakliye yolları, Amerika'nın keşfinden sonra atıldı, çünkü Pasifik Okyanusu'ndan Atlantik limanlarına giden en kısa yol onun içinden geçiyor. Ticaret, askeri ve yolcu gemileri 500 yıldır Büyük Antiller'den düzenli olarak geçmektedir.

Ancak Karayipler'de hava değişkendir, yılda 8-12 kez büyük ve orta ölçekli yelkenli gemileri dibe vurabilen şiddetli fırtınalar vardır. Ve 16.-19. yüzyıllardaki korsanlar, bu denizi altından ve ticari gemilerden elde edilen mallardan kar elde etmek için mükemmel bir yer olarak görüyorlardı.

"Altına hücum" döneminde, Novaya Zemlya'dan mücevherlerin İspanya ve Portekiz'e teslim edildiği Karayip Denizi'nden geçen bir rota vardı. Ve altın taşıyan yüzlerce fırkateyn ve kalyonun korsanlar tarafından saldırıya uğraması doğaldır.

Karayip Denizi'nin dibinde yatan gemilerin kesin sayısı belirlenmemiştir. Araştırmacılar, burada 1000 ila 3000 geminin battığını ve bunların en az 450'sinin 1500 ile 1800 yılları arasında ölen İspanyol yelkenli gemileri olduğunu iddia ediyor.

Bugüne kadar, Karayipler'de batan gemilerin maksimum %20'si keşfedildi. Ve bunların en ünlüleri:

Altın ve mücevher taşıyan İspanyol yelkenli gemisi San Antonio, 1621 sonbaharında bir fırtınada kayboldu.
1641'de gemide tonlarca altın ve mücevherle batan İspanyol kalyonu "Nuestra Señora de la Concepción".
60 ağır silahlı (silahlı) İngiliz firkateyni "Winchester", 1695'te harap oldu.
İspanyol "Gümüş Filo" nun 10 kalyonu, 1715'te güçlü bir kasırga sırasında battı.
1733'te bir fırtına sırasında ölen İspanyol kalyonu "Rui".

Hazine avcılarına göre, Karayip Denizi sadece batık gemilerin büyük bir mezarlığı değil, aynı zamanda anlatılmamış zenginliklere sahip bir hazinedir. Dipte dinlenen İspanyol ve İngiliz yelkenlilerinin ambarlarında yüzlerce ton altın ve mücevher yatıyor.

2. Mikronezya Pasifik Kıyısı, Chuuk Adaları Bölgesi

Chuuk eyaletinin adalarının yakınındaki Pasifik Okyanusunda, su altında bir savaş gemileri mezarlığı gizlenmiştir. Japon Pasifik Filosunun gururu sayılan gemiler onun üzerinde duruyor. Japonya hükümetinin planına göre bu gemiler yardımıyla önce Mikronezya ve Yeni Gine, ardından Avustralya ele geçirilecekti. Ancak kader başka türlü karar verdi.

1944'te Japon işgali altındaki Mikronezya'da 100'den fazla geminin bulunduğu büyük bir deniz üssü kuruldu. İmparatorluk Donanması. ABD Donanması tarafından 17 Şubat 1944'te gerçekleştirilen Hillston Operasyonu sırasında üs imha edildi ve Japon gemileri sular altında kaldı.

Dalgıçlara göre, ABD askeri güçleri tarafından batırılan 60 büyük ve 100 küçük Japon savaş gemisi Chuuk Adası bölgesinde bulunuyor. Gemilere ek olarak, bu mezarlıkta Japon Hava Kuvvetleri uçakları da var - en az 275 savaşçı.

Bu batık mezarlığı, dalgıçlar ve 2. Dünya Savaşı kaşifleri arasında popülerdir. Ancak bugün bile orada yüzmek güvenli değil - ölü gemilerde patlamamış bombalar kaldı.

3. Mercan Denizi, Büyük Set Resifi

Avustralya kıyılarına yakın Mercan Denizi'ndeki gemi mezarlığı, Karayipler'dekinden daha az değil. Asıl sebep burada, fırtınalar ve sisler sırasında gemilerin tökezlediği mercan resifleri çıkıntı yapıyordu.

Bu mezarlık, Avustralya'nın İngiliz İmparatorluğu tarafından sömürgeleştirilmesi döneminde kuruldu - içinde XVIII-XIX yüzyıllar. Ve Mercan Denizi'nin dibinde yatan gemilerin %60'ı bir zamanlar İngiliz bayrağı altında seyrediyor ve malları, değerli metalleri ve sömürgecilerin ailelerini taşıyordu.

Great Barrier Reef yakınlarında batan gemiler 20. yüzyılın sonunda keşfedildi. Bugüne kadar Mercan Denizi'nin su altı mercan resiflerinde yatan gemilerin %10'dan azı keşfedildi. Ve en ünlüsü, aşağıdaki bulunan gemilerdi:

İngiliz askeri firkateyni "Pandora", 1791'de bir resifle çarpışması nedeniyle battı.
"Swiftsure" (Napolyon Bonapart'ın 1815'te Elba adasından ayrıldığı eski "L'Inconstant") birliği bir resifle karşılaştı ve 1829'da dibe indi.
1911'de bir fırtınada kaybolan 109 metrelik yolcu gemisi Yongala.

4. Sable adası yakınlarındaki Atlantik Okyanusu kıyısı

Yüzen Sable adası, ortaçağ denizcileri tarafından "gemi yiyen" olarak adlandırıldı. Yakınında 400 yolcu ve ticaret gemisi için son iskeleyi buldular. 19. yüzyılda adadaki Kanadalı deniz feneri bekçilerinin gözlemlerine göre yılda ortalama 2 gemi burada batıyordu. Ve XVII-XVIII yüzyıllarda, felaketler daha sık meydana geldi - yelkenli gemiler fırtınalara dayanamadı ve karaya oturdular.

Sable yakınlarındaki yelkenli ve buharlı gemilerin toplu ölümlerinin iki nedeni var: değişken hava ve su altında gizlenmiş gevşek kumlar. Soğuk Labrador akıntısı burada sıcak Gulfsteer ile çarpışırken, hava sürekli değişiyor ve hafif bir kuyruk rüzgarı birkaç dakika içinde kasırgaya dönüşüyor. Ve Sable yakınlarındaki dip düzensizdir ve rüzgarla karaya taşınan gemilerin 2-3 gün içinde tamamen emildiği kumlarla kaplıdır.

Sable yakınlarında karaya oturan ve gevşek kumlarda ölen yüzlerce gemiden en ünlüleri:

York Dükü'nün eşyalarını taşıyan ve 18. yüzyılın sonunda ölen İngiliz gemisi "Francis".
1801'de dibe inen İngiliz gemisi "Prenses Amalia".
"Virginia Eyaleti" yolcu vapuru 1879'da battı.
Fransız buharlı gemisi La Bourgogne 1898 yazında battı.
1898 baharında karaya oturan ve kumlar tarafından yutulan gemi Crafton Hall.

5. Biscay Körfezi, İspanya kıyılarına daha yakın

İspanyol ve Fransız kıyıları arasında uzanan pitoresk Biscay Körfezi, denizciler tarafından lanetli kabul edilir. 200'den fazla İspanyol, Türk, Fransız ve İngiliz ticaret gemisi, çalkantılı alt akıntılar ve değişken hava koşulları nedeniyle körfezde telef oldu. Ayrıca, İngiliz-Fransız savaşları sırasında batan askeri fırkateynler burada dinleniyor.

Biscay Körfezi'ndeki gemi mezarlığı yüzyıllardır toplanıyor, bu nedenle önemli hazineler ve tarihi eserler suların altında saklanıyor.

Örneğin, 16. yüzyılda yapılan nadir şaraplar bir gemiden yüzeye çıkarıldı. 400 yıldır sular altında kalan bir şişe şarabın bir müzayededeki fiyatı 2000 İngiliz Sterlini'ne ulaştı.

6. İngiliz Kanalı, Deal şehrinin kıyısına yakın

Manş Denizi'nde, Britanya'nın Deal kentine 10 km uzaklıkta, 1600 ile 1991 yılları arasında 2000 geminin battığı kötü şöhretli Goodwin Shoal var. Çoğunun ölüm nedeni, karaya oturmak için "şanslı" olan gemileri kırıp sürükleyen gevşek kumlardı.

İngiliz Kanalı'nın bu bölümünün sinsiliği, sürülerin yerlerinin sürekli değişmesi ve gemilerin hangi yeri baypas etmesi gerektiğini tahmin etmenin imkansız olmasıdır. Gelgitlerin gelgitinin etkisi altında, kumlar yer değiştirir ve Goodwin'i mahsur kalan yelkenlilerin kaptanları yalnızca şansa güvendiler.

Şans herkese gülmedi ve mal, altın ve mücevher yüklü gemiler düzenli olarak sular altında kaldı. Batan gemilerin mürettebatı ve yolcuları her zaman kaçamadı - araştırmacılara göre burada 50.000 kişi ölümle karşılaştı.

İngiliz Kanalı'nın suları altında gömülü 2.000 gemiden en ünlüleri:

1703'te bir fırtınada kaybolan İngiliz savaş gemisi "Styling Castle"
50 silahlı İngiliz firkateyni "Marie", 1703'te battı
1857'de mürettebatla birlikte dibe inen vapur "Violet"
1909'da karaya oturan ve ikiye ayrılan buharlı gemi Mahatta
Okyanus gemisi Montrose, 1914'te kaza yaptı
Çarpışma sonucu kaybolan kargo gemisi Prospector Gezi gemisi 1953 yılında Chusan.

7. Ege Denizi, Yunanistan'ın Fourni adası bölgesi

Arkeologlar 21. yüzyılda Ege Denizi'nde bir gemi mezarlığı buldular. Burada dipte duran gemilerin sayısı ve çeşitliliği onları şaşırttı. 2015 ve 2016'da 55 gemi keşfedildi ve bu, su altı mezarlığının sadece küçük bir kısmı. Burada bulunan en eski gemi, MÖ 6. yüzyılda inşa edilmiş bir kürekli kadırgadır ve en yenisi, 2012 yılında batan bir vapurdur. erken XIX yüzyıl.

Ege Denizi'nde gemilerin ölüm nedeni, yelkenli gemilerin kuzey rüzgarından saklanarak sürüklendiği koyların kayalık kıyıları. Rüzgarın yönü aniden değişip bir kasırga başlasa koylardaki gemiler kıyıdaki kayalıklara çarpıyordu.

Bangladeş sakinleri, kazanç arayışı içinde, en tehlikeli mesleği küçümsemiyorlar - zamanlarını doldurmuş gemilerin analizi.

Gemileri söktükleri yere girmenin kolay olmayacağını hemen anladım. Yerlilerden biri “Eskiden buraya turist getirilirdi” diyor. - İnsanların pratikte nasıl olduğu gösterildi. çıplak elleçok tonlu yapıları sökün. Ama artık buraya gelmemizin bir yolu yok.”

Chittagong şehrinin kuzeyinden Bengal Körfezi boyunca uzanan yol boyunca birkaç kilometre yürüdüm ve 12 kilometrelik bir sahil şeridinde 80 gemi söküm sahasının bulunduğu bir yere gittim. Her biri dikenli tellerle kaplı yüksek bir çitin arkasına gizlenmiş, her yerde güvenlik görevlileri ve fotoğraf çekmeyi yasaklayan işaretler var. Yabancılar burada hoş karşılanmaz.

Gemilerin sökülmesi Gelişmiş ülkeler son derece düzenlenmiş ve çok pahalı, bu yüzden bu kirli iş esas olarak Bangladeş, Hindistan ve Pakistan tarafından yapılıyor.

Günün sonunda, işçiler evlerine gittikten sonra buraya vardık ve gemiler sessizlik içinde dinlenirken ara sıra su sıçraması ve karınlarından gelen metal tıngırtısından rahatsız oldular. Hava deniz suyu ve petrol kokuyordu. Gemilerden birinde yol alırken çınlayan kahkahalar duyduk ve kısa süre sonra bir grup çocuk gördük. Yarı batık metal iskeletin etrafında debelenip duruyorlar, üzerine tırmanıyorlar ve suya dalıyorlar. Yakınlarda, yerel bir incelik olan pirinç balığından iyi bir avlanma umuduyla balıkçılar ağlar kurdular.

Aniden, birkaç kat yüksekliğe oldukça yakın bir yerde bir kıvılcım demeti düştü. "Buraya gelemezsin! yukarıdan bir işçi bağırdı. - Ne, yaşamaktan bıktınız mı?

Açık deniz gemileri, aşırı koşullarda uzun yıllar hizmet verecek şekilde tasarlanmıştır. Birçoğu asbest ve kurşun gibi zehirli maddeler içerecek olan er ya da geç parçalara ayrılmaları gerekeceğini kimse düşünmez. Gelişmiş ülkelerde gemilerin sökülmesi oldukça sıkı bir düzenlemeye tabidir ve çok pahalıdır, bu nedenle bu kirli işler ağırlıklı olarak Bangladeş, Hindistan ve Pakistan tarafından yapılmaktadır. Buradaki işgücü çok ucuz ve neredeyse hiç kontrol yok.

Doğru, sektördeki durum giderek iyileşiyor, ancak süreç çok uzun sürüyor. Örneğin, Hindistan nihayet işçilerin ve çevrenin güvenliği için yeni gereklilikler getirdi. Ancak geçen yıl 194 kadar geminin parçalandığı Bangladeş'te iş çok tehlikeli olmaya devam ediyor.

Bununla birlikte, çok para getiriyor. Aktivistler, Bangladeş'teki bir tersanede bir geminin sökülmesi için yaklaşık beş milyon dolar yatırım yaparak üç ila dört ay içinde ortalama bir milyona varan kâr elde edebileceğinizi söylüyor. Bangladeş'teki gemi söküm şirketleri derneğinin eski başkanı Jafar Alam bu rakamlara katılmıyor: "Her şey geminin sınıfına ve mevcut çelik fiyatları gibi diğer birçok faktöre bağlı."

Kâr ne olursa olsun, sıfırdan elde edilemez: malzeme ve ekipmanın %90'ından fazlası ikinci bir hayat kazanır.

Süreç, kullanılmış gemiler satan uluslararası bir komisyoncudan bir gemi yapımcısı tarafından bir gemi satın alınmasıyla başlar. Gemiyi sökme yerine teslim etmek için şirket, devasa gemileri yüz metre genişliğindeki bir sahil şeridine "park etme" konusunda uzmanlaşmış bir kaptan tutar. Gemi kıyı kumuna saplandıktan sonra, içindeki tüm sıvılar boşaltılır ve satılır: dizel yakıt kalıntıları, motor yağı ve yangın söndürme maddeleri. Ardından mekanizmalar ve dahili ekipman ondan çıkarılır. Mürettebatın uyuduğu ranzalar, lumbozlar, cankurtaran botları ve kaptan köprüsünden elektronik cihazlarla biten devasa motorlar, piller ve kilometrelerce bakır kablolardan istisnasız her şey satışta.

Ardından harap olan binanın etrafı ülkenin en fakir bölgelerinden çalışmaya gelen işçilerle çevrili. Önce gemiyi asetilen kesicilerle parçalıyorlar. Daha sonra yükleyiciler parçaları kıyıya sürükler: çelik eritilecek ve satılacak - bina yapımında kullanılacak.

“İyi iş mi diyorsun? Ama sadece düşün kimyasallar toprağımızı zehirliyor! - STK Gemi Söküm Platformu aktivisti Muhammed Ali Shaheen'i öfkelendirdi. "Kocaları yıkık yapılar altında ölen veya ambarlarda boğulan genç dul kadınları henüz görmediniz." Shaheen, 37 yılının 11'inde halkın dikkatini tersane işçilerinin ağır işlerine çekmeye çalışıyor. Ona göre tüm endüstri, özellikle metal eritme olmak üzere ilgili bir işletmeye sahip olan Chittagong'lu birkaç güçlü aile tarafından kontrol ediliyor.

Shaheen, ülkesinin iş bulma ihtiyacı olduğunun gayet iyi farkında. "Gemi geri dönüşümünün tamamen durdurulmasını talep etmiyorum" diyor. - Sadece yaratmamız gerekiyor normal koşullar iş gücü." Shahin, mevcut durumdan yalnızca ilkesiz yurttaşların sorumlu olmadığına inanıyor. “Batı'da kim çevreyi kirletmesine izin verecek? çevre açıkta, sahilde gemileri ayırmak mı? O halde burada gereksiz hale gelen, bir kuruş ödeyen ve sürekli olarak insanların hayatını ve sağlığını tehlikeye atan gemilerden kurtulmak neden normal karşılanıyor? - kızgın.

Yakındaki kışlaya gittikten sonra, Shakhin'in çok kırıldığı işçileri gördüm. Vücutları, burada "Chittagong dövmeleri" olarak adlandırılan derin yaralarla kaplıdır. Bazı erkeklerin parmakları eksik.

Kulübelerden birinde tersanede dört oğlunun çalıştığı bir aile ile tanıştım. En büyüğü, 40 yaşındaki Mahabab, bir keresinde bir adamın ölümüne tanık oldu: ambarda bir kesiciden çıkan yangın çıktı. “Bu tersaneye para için bile gelmedim, beni öylece bırakmayacaklar diye korktum” dedi. - Sahipleri kirli çamaşırları toplum içinde yıkamaktan hoşlanmazlar.

Mahabab rafta bir fotoğraf gösteriyor: “Bu benim kardeşim Jahangir. 2008 yılında vefat ettiği Ziri Subedar yakınlarındaki tersanede metal kesme işiyle uğraşıyordu. Kardeş, diğer işçilerle birlikte, geminin gövdesinden büyük bir bölümü ayırmak için üç gün boyunca başarısız oldu. Sonra yağmur yağmaya başladı ve işçiler onun altına sığınmaya karar verdiler. Bu noktada yapı dayanamayarak yerinden fırladı.

22 yaşındaki üçüncü erkek kardeş Alamgir şu anda evde değil. Bir tanker üzerinde çalışırken bir ambarın içine düştü ve 25 metre uçtu. Neyse ki ambarın dibinde biriken su, düşüşten gelen darbeyi yumuşattı. Alamgir'in ortağı bir ipe bindi ve onu ambardan çıkardı. Alamgir hemen ertesi gün işinden ayrıldı ve şimdi ofiste tersane yöneticilerine çay dağıtıyor.

Küçük erkek kardeş Amir, işçi yardımcısı olarak çalışıyor ve aynı zamanda metal kesiyor. Pürüzsüz cildinde henüz yara izi olmayan 18 yaşında, sırım gibi bir çocuk. Amir'e kardeşlerinin başına gelenleri bildiğim için çalışmaktan korkup korkmadığını sordum. "Evet," diye cevapladı utangaç bir gülümsemeyle. Sohbetimiz sırasında birdenbire çatı bir gümbürtüyle titredi. Gök gürültüsü gibi bir ses duyuldu. Sokağa baktım. "Ah, gemiden düşen bir metal parçasıydı," dedi Amir kayıtsızca. “Bunu her gün duyuyoruz.”

+ aç (resme tıklayın)

Metin: Peter Gwin Fotoğraflar: Mike Hetwer

Gemileri söktükleri yere girmenin kolay olmayacağını hemen anladım. Yerlilerden biri “Eskiden buraya turist getirilirdi” diyor. “İnsanların çok tonlu yapıları çıplak elleriyle pratik olarak nasıl söktüğü gösterildi. Ama artık buraya gelmemizin bir yolu yok.” Chittagong şehrinin kuzeyinden Bengal Körfezi boyunca uzanan yol boyunca birkaç kilometre yürüdüm ve 12 kilometrelik bir sahil şeridinde 80 gemi söküm sahasının bulunduğu bir yere gittim. Her biri dikenli tellerle kaplı yüksek bir çitin arkasına gizlenmiş, her yerde güvenlik görevlileri ve fotoğraf çekmeyi yasaklayan işaretler var. Yabancılar burada hoş karşılanmaz.

Gelişmiş ülkelerde gemilerin sökülmesi oldukça sıkı bir düzenlemeye tabidir ve çok pahalıdır, bu nedenle bu kirli işler ağırlıklı olarak Bangladeş, Hindistan ve Pakistan tarafından yapılmaktadır.

Akşam bir balıkçı teknesi kiraladım ve tersanelerden birine gitmeye karar verdim. Gelgit sayesinde devasa petrol tankerleri ve konteyner gemileri arasında zahmetsizce koşturarak devasa borularının ve gövdelerinin gölgelerine sığındık. Gemilerden bazıları hala sağlamdı, diğerleri ise derin, karanlık ambarların içini ortaya çıkarmak için çelik gövdelerinden sıyrılmış iskeletlerdi. Deniz devleri ortalama 25-30 yıl hizmet veriyor, geri dönüşüme teslim edilenlerin çoğu 1980'lerde denize indirildi. Artan sigorta ve bakım maliyetleri eski gemileri kârsız hale getirdiğine göre, değerleri gövdelerinin çeliğinde yatmaktadır. Günün sonunda, işçiler evlerine gittikten sonra buraya vardık ve gemiler sessizlik içinde dinlenirken ara sıra su sıçraması ve karınlarından gelen metal tıngırtısından rahatsız oldular. Hava deniz suyu ve petrol kokuyordu. Gemilerden birinde yol alırken çınlayan kahkahalar duyduk ve kısa süre sonra bir grup çocuk gördük. Yarı batık metal iskeletin etrafında debelenip duruyorlar, üzerine tırmanıyorlar ve suya dalıyorlar. Yakınlarda, yerel bir incelik olan pirinç balığından iyi bir avlanma umuduyla balıkçılar ağlar kurdular. Aniden, birkaç kat yüksekliğe oldukça yakın bir yerde bir kıvılcım demeti düştü. "Buraya gelemezsin! yukarıdan bir işçi bağırdı. - Ne, yaşamaktan bıktınız mı? aşırı koşullarda hizmet. Birçoğu asbest ve kurşun gibi zehirli maddeler içerecek olan er ya da geç parçalara ayrılmaları gerekeceğini kimse düşünmez. Gelişmiş ülkelerde gemilerin sökülmesi oldukça sıkı bir düzenlemeye tabidir ve çok pahalıdır, bu nedenle bu kirli işler ağırlıklı olarak Bangladeş, Hindistan ve Pakistan tarafından yapılmaktadır. Buradaki işgücü çok ucuz ve neredeyse hiç kontrol yok. Doğru, sektördeki durum giderek iyileşiyor, ancak süreç çok uzun sürüyor. Örneğin, Hindistan nihayet işçilerin ve çevrenin güvenliği için yeni gereklilikler getirdi. Ancak geçen yıl 194 kadar geminin parçalandığı Bangladeş'te iş çok tehlikeli olmaya devam ediyor. Bununla birlikte, çok para getiriyor. Aktivistler, Bangladeş'teki bir tersanede bir geminin sökülmesi için yaklaşık beş milyon dolar yatırım yaparak üç ila dört ay içinde ortalama bir milyona varan kâr elde edebileceğinizi söylüyor. Bangladeş'teki gemi söküm şirketleri derneğinin eski başkanı Jafar Alam bu rakamlara katılmıyor: "Her şey geminin sınıfına ve mevcut çelik fiyatları gibi diğer birçok faktöre bağlı." Kâr ne olursa olsun, sıfırdan elde edilemez: malzeme ve ekipmanın %90'ından fazlası ikinci bir hayat kazanır. Süreç, kullanılmış gemiler satan uluslararası bir komisyoncudan bir gemi yapımcısı tarafından bir gemi satın alınmasıyla başlar. Gemiyi sökme yerine teslim etmek için şirket, devasa gemileri yüz metre genişliğindeki bir sahil şeridine "park etme" konusunda uzmanlaşmış bir kaptan tutar. Gemi kıyı kumuna saplandıktan sonra, içindeki tüm sıvılar boşaltılır ve satılır: dizel yakıt kalıntıları, motor yağı ve yangın söndürme maddeleri. Ardından mekanizmalar ve dahili ekipman ondan çıkarılır. Mürettebatın uyuduğu ranzalar, lumbozlar, cankurtaran botları ve kaptan köprüsünden elektronik cihazlarla biten devasa motorlar, piller ve kilometrelerce bakır kablolardan istisnasız her şey satışta. Ardından harap olan binanın etrafı ülkenin en fakir bölgelerinden çalışmaya gelen işçilerle çevrili. Önce gemiyi asetilen kesicilerle parçalıyorlar. Daha sonra yükleyiciler parçaları kıyıya sürükler: çelik eritilecek ve satılacak - bina yapımında kullanılacak. “İyi iş mi diyorsun? Ama sadece dünyamızı zehirleyen kimyasalları bir düşünün! STK Gemi Söküm Platformu aktivisti Muhammed Ali Shaheen çileden çıktı. "Kocaları yıkık yapılar altında ölen veya ambarlarda boğulan genç dul kadınları henüz görmediniz." Shaheen, 37 yılının 11'inde halkın dikkatini tersane işçilerinin ağır işlerine çekmeye çalışıyor. Ona göre tüm endüstri, özellikle metal eritme olmak üzere ilgili bir işletmeye sahip olan Chittagong'lu birkaç güçlü aile tarafından kontrol ediliyor. Shaheen, ülkesinin iş bulma ihtiyacı olduğunun gayet iyi farkında. "Gemi geri dönüşümünün tamamen durdurulmasını talep etmiyorum" diyor. "Sadece normal çalışma koşulları yaratmamız gerekiyor." Shahin, mevcut durumdan yalnızca ilkesiz yurttaşların sorumlu olmadığına inanıyor. “Batı'da kim gemileri sahilde sökerek çevreyi açıkça kirletmeye izin verecek? O halde burada gereksiz hale gelen, bir kuruş ödeyen ve sürekli olarak insanların hayatını ve sağlığını tehlikeye atan gemilerden kurtulmak neden normal karşılanıyor? o kızgın. Yakındaki kışlaya gittikten sonra, Shakhin'in çok kırıldığı işçileri gördüm. Vücutları, burada "Chittagong dövmeleri" olarak adlandırılan derin yaralarla kaplıdır. Bazı erkeklerin parmakları eksik. Kulübelerden birinde tersanede dört oğlunun çalıştığı bir aile ile tanıştım. En büyüğü, 40 yaşındaki Mahabab, bir keresinde bir adamın ölümüne tanık oldu: ambarda bir kesiciden çıkan yangın çıktı. “Bu tersaneye para için bile gelmedim, beni öylece bırakmayacaklar diye korktum” dedi. "Ev sahipleri kirli çarşafları kulübeden çıkarmaktan hoşlanmıyor." Mahabab rafta bir fotoğraf gösteriyor: “Bu benim kardeşim Jahangir. 2008 yılında vefat ettiği Ziri Subedar yakınlarındaki tersanede metal kesme işiyle uğraşıyordu. Kardeş, diğer işçilerle birlikte, geminin gövdesinden büyük bir bölümü ayırmak için üç gün boyunca başarısız oldu. Sonra yağmur yağmaya başladı ve işçiler onun altına sığınmaya karar verdiler. Bu noktada yapı dayanamayarak yerinden fırladı. 22 yaşındaki üçüncü erkek kardeş Alamgir şu anda evde değil. Bir tanker üzerinde çalışırken bir ambarın içine düştü ve 25 metre uçtu. Neyse ki ambarın dibinde biriken su, düşüşten gelen darbeyi yumuşattı. Alamgir'in ortağı bir ipe bindi ve onu ambardan çıkardı. Alamgir hemen ertesi gün işinden ayrıldı ve şimdi ofiste tersane yöneticilerine çay dağıtıyor. Küçük erkek kardeş Amir, işçi yardımcısı olarak çalışıyor ve aynı zamanda metal kesiyor. Pürüzsüz cildinde henüz yara izi olmayan 18 yaşında, sırım gibi bir çocuk. Amir'e kardeşlerinin başına gelenleri bildiğim için çalışmaktan korkup korkmadığını sordum. "Evet," diye cevapladı utangaç bir gülümsemeyle. Sohbetimiz sırasında birdenbire çatı bir gümbürtüyle titredi. Gök gürültüsü gibi bir ses duyuldu. Sokağa baktım. "Ah, gemiden düşen bir metal parçasıydı," dedi Amir kayıtsızca. “Bunu her gün duyuyoruz.”

Aniden, birkaç kat yüksekliğe oldukça yakın bir yerde bir kıvılcım demeti düştü. "Buraya gelemezsin! yukarıdan bir işçi bağırdı. - Ne, yaşamaktan bıktınız mı? »

Okyanus aşan gemiler dayanacak şekilde inşa edilmiştir aşırı koşullarda hizmet. Birçoğu asbest ve kurşun gibi zehirli maddeler içerecek olan er ya da geç parçalara ayrılmaları gerekeceğini kimse düşünmez. Gelişmiş ülkelerde gemilerin sökülmesi oldukça sıkı bir düzenlemeye tabidir ve çok pahalıdır, bu nedenle bu kirli işler ağırlıklı olarak Bangladeş, Hindistan ve Pakistan tarafından yapılmaktadır. Buradaki işgücü çok ucuz ve neredeyse hiç kontrol yok.

Kâr ne olursa olsun, sıfırdan elde edilemez: malzeme ve ekipmanın %90'ından fazlası ikinci bir hayat kazanır.

“İyi iş mi diyorsun? Ama sadece dünyamızı zehirleyen kimyasalları bir düşünün! - STK Gemi Söküm Platformu aktivisti Muhammed Ali Shaheen'i öfkelendirdi. "Kocaları yıkık yapılar altında ölen veya ambarlarda boğulan genç dul kadınları henüz görmediniz." Shaheen, 37 yılının 11'inde halkın dikkatini tersane işçilerinin ağır işlerine çekmeye çalışıyor. Ona göre tüm endüstri, özellikle metal eritme olmak üzere ilgili bir işletmeye sahip olan Chittagong'lu birkaç güçlü aile tarafından kontrol ediliyor.

Shaheen, ülkesinin iş bulma ihtiyacı olduğunun gayet iyi farkında. "Gemi geri dönüşümünün tamamen durdurulmasını talep etmiyorum" diyor. "Sadece normal çalışma koşulları yaratmamız gerekiyor." Shahin, mevcut durumdan yalnızca ilkesiz yurttaşların sorumlu olmadığına inanıyor. “Batı'da kim gemileri sahilde sökerek çevreyi açıkça kirletmeye izin verecek? O halde burada gereksiz hale gelen, bir kuruş ödeyen ve sürekli olarak insanların hayatını ve sağlığını tehlikeye atan gemilerden kurtulmak neden normal karşılanıyor? ' diye kızıyor.

Kulübelerden birinde tersanede dört oğlunun çalıştığı bir aile ile tanıştım. En büyüğü, 40 yaşındaki Mahabab, bir keresinde bir adamın ölümüne tanık oldu: ambarda bir kesiciden çıkan yangın çıktı. “Bu tersaneye para için bile gelmedim, beni öylece bırakmayacaklar diye korktum” dedi. "Ev sahipleri kirli çarşafları kulübeden çıkarmaktan hoşlanmıyor."

Ne yazık ki geceyi geçirmek, yakıt ikmali yapmak ve ertesi gün Tumanny'ye gitmek için Murmansk'a acelemiz vardı. Bu nedenle limanı incelemek için çok az zamanımız vardı.

Teriberka eskiden büyük bir balıkçılık merkeziydi.
Köydeki gerileme, bölgenin Severomorsk'a taşınmasıyla 60'larda başladı. Büyük tonajlı gemiler ortaya çıktı, filolar okyanusa gitti, kıyı balıkçılığı önemini yitirdi, Murmansk şehrinde bir balıkçı limanının ve bir balık işleme tesisinin gelişmesi nedeniyle balık işleme boşa çıktı.
Balıkçılık sektörünün kritik durumunun bir diğer nedeni de köyde balıkçı teknelerinin girişine yönelik herhangi bir kayıt noktasının bulunmamasıdır. Görünüşe göre Teriberka'ya balık teslim etmek için önce kargoyu Murmansk'a kaydetmeniz gerekiyor. Köye hammadde getirmeyi herkes kabul etmez. Masraflı.
Sonuç olarak, yerel balık işleme fabrikası zor zamanlar geçiriyor.

1. Teriberka'da da bir işletme limanı olduğunu hemen söylemeliyim

2. Ama birincisi, fotoğrafçılık açısından ilgilenmiyordu ve ikincisi, korunuyordu.

3. Bu nedenle terk edilmiş kısmına bakacağız.

4. Terk edilmiş liman binaları

Yerel halk için balık tutmak temelde imkansızdır. Kotalar ve diğer idari yasaklarla boğulmuş durumda.

10. Birçok canlının artık burada avlanması yasak, derler ki - hakkını al ve istediğin kadar balık tut.

11. Bu bölgede balıkçılık her zaman ana meslek olmuştur ve insanlar bunun için başka birinin bir şeyler ödemesi gerektiği gerçeğine alışkın değildir. Evet, bu tür hakları satın almak isteseniz bile bunu karşılayamazsınız.

12. Aynı zamanda, herhangi bir nedenle, sınır muhafızları balık denetimini değil, yasadışı balıkçılığı izliyor

14. Norveçlilerle birlikte bir tür balıkçılık geliştirme programı hakkında söylentiler var ama gerçekte köy yavaş yavaş ölüyor. Ve bu programın doğrudan yerele yardımcı olması pek olası değildir.

17. Eski gemiler yavaş yavaş boşta çürüyor.

20. Bir yerde tüm bu gemilerin neredeyse 20. yüzyılın başında inşa edildiğini okudum. Ama iddia etmeyeceğim

Zamanını doldurmuş gemilere ne olduğunu hiç düşündünüz mü? İmha edilmeleri için insan yapımı özel gemi mezarlıkları yaratılır. Asbest ve diğer malzemeleri içeren gemileri depolayan kuru havuzlar olabilirler. Kötü etkisi ekoloji üzerine.

İnsan yapımı gemi mezarlıkları, eski gemilerin çökmeye bırakıldığı veya bileşen parçalarına ayrıldığı denizde de oluşturulabilir. Ama şüphesiz en ilginci yapay olarak oluşturulmuş bu dinlenme yerleri değil, kendiliğinden ortaya çıkan gemi mezarlıklarıdır.

sinsi atlantik

Navigasyonun varlığı sırasında Atlantik, farklı dönemlerde yaratılan milyonlarca gemi için son sığınak haline geldi. Genellikle gemi mezarlıkları, deniz yollarının kavşağında, hain resiflerin, gezinen kumların ve haritalarda gösterilmeyen kayaların cesur denizcileri beklediği yerde görünür. Bu nedenle, Dover'dan çok uzak olmayan bir yerde, kabartmanın sürekli şekil değiştirdiği ve bugün bile denizciler için gerçek bir tehdit oluşturduğu bir yer var. Modern enstrümanları bilmeyen denizciler hakkında ne söyleyebiliriz? Dover yakınlarında, tarihçilere göre yüzlerce "yüzen geminin" ve farklı tarihsel dönemlerde yaşamış 50 binden fazla insanın gömülü olduğu bir mezarlık var. Dibi 15 metre derinliğe kadar delen bilim adamları, alınan tüm çekirdeğin gemi kaplama, ahşap ve demir kalıntılarından oluştuğunu buldular. Goodwin'in sürüleri, gemi çürümesiyle tamamen doymuş durumda.

Şaşırma bugün korkunç yer"Büyük Gemi Yiyen" olarak anılır. Böyle birçok yer var. Karayipler'de, Akdeniz'de, Hint Okyanusu'nda, Fiji'de ve daha yüzlerce yerde gemi mezarlıkları var. Bazılarında, eski zamanlarda yaratılan triremler, zamanımızda çoktan ortadan kaybolan ortaçağ karavellerinin, modern zamanların fırkateynlerinin ve modern gemilerin kalıntılarının kalın bir tabakasının altındadır. Neden böyle mezarlıklar ortaya çıkıyor?

Gemi mezarlıklarının ortaya çıkma sebepleri şunlar olabilir:

Yelkenli gemilerin dayanamadığı fırtınalar.
Özel ekipman olmadan gezinmenin neredeyse imkansız olduğu sisler.
Gemilerin karşı koyamadığı güçlü akıntılar. Resiflere getirildiler, yüksek gelgitte kaldırılmazlarsa sonsuza kadar orada kaldılar.

En ünlü mezarlıklar gemiler

Great Ship Eater'a ek olarak, batık gemilerin yüzyıllardır biriktiği başka yerler de var (fotoğraf). Taranto'daki (İtalya) gemi mezarlığı oldukça ünlüdür, 16 gemi arasında yükü nedeniyle özellikle ün kazanmış bir gemi vardır. Gemi madeni para, mermer ve ılgın lahitleri taşıyordu. İlginç bir şekilde, yüzyıllar sonra, kargo hala normal durum. Modern mezarlıklar arasında Moritanya'da oldukça büyük bir mezarlık bulunmaktadır. Kamulaştırmadan sonra, birçok balıkçı ve nakliye gemisi sahipleri tarafından terk edildi. Hala kıyıya yakın yerlerde çürüyorlar. Aral Denizi'nde Rusya'da böyle bir yer var. Orada, ekolojik bir felaket sonucu, çölün ortasında yüzlerce gemi yok oluyor, yakın zamana kadar en büyük gemi mezarlığı Pakistan'da bulunuyor. Devasa tankerler ve lüks yolcu gemileri küçük parçalara ayrılarak burada bertaraf ediliyor.