Ľudstvo sa naučilo stavať lode v rovnakom čase, keď vznikli prvé štáty – v 3. tisícročí pred Kristom. História stavby lodí je stará asi 4000 rokov a potopené lode nachádzajú posledné kotvisko na dne morí a oceánov na rovnaký počet rokov. Historici tvrdia, že od 10. storočia pred n. a až do polovice dvadsiateho storočia nášho letopočtu. potopili najmenej 3 milióny lodí.
Pred vynálezom parného stroja sa viac ako polovica lodí zrútila a potopila do 1-2 rokov po začatí prevádzky. Veslárske a plachetnice zahynuli v námorných bitkách aj v búrkach a častejšie dochádzalo ku katastrofám v dôsledku silného vetra a búrok. V 19. storočí, keď vo flotilách námorných veľmocí nahradili plachetnice parníky a ľudia sa naučili predpovedať počasie, počet stroskotaní lodí klesol.
Dve svetové vojny v dvadsiatom storočí pribudli do zoznamu tisícok potopených lodí – bojové a pomocné lode, nákladné a nákladno-osobné parníky a ponorky. Potopené lode boli v ojedinelých prípadoch zdvihnuté na hladinu a odtiahnuté do prístavu.
Väčšina mŕtvych lodí zostala navždy pod vodným stĺpcom. Počas 4 tisíc rokov sa vo svetových oceánoch formovali cintoríny potopených lodí - časti dna, kde v rôznych storočiach ležia stroskotané stovky lodí.
Staroveké rímske galéry, anglické fregaty, pirátske galeóny, americké lode a sovietske lode koexistujú na podvodných cintorínoch. vojnové lode. Podobných miest je na lodných trasách nespočetne, prieskumníci hlbokého mora pravidelne nachádzajú nové potopené lode. Povieme si o 7 najväčších dnes známych cintorínoch vrakov lodí.
1. Karibské more, Veľké Antily
Lodné trasy cez Karibské more boli položené po objavení Ameriky, pretože cez ňu vedie najkratšia cesta z Tichého oceánu do prístavov Atlantiku. Obchodné, vojenské a osobné lode pravidelne prechádzajú okolo Veľkých Antíl už 500 rokov.
Ale počasie v Karibiku je premenlivé, 8-12 krát do roka sú silné búrky, ktoré dokážu sfúknuť ku dnu veľké a stredné plachetnice. A piráti v 16.-19. storočí považovali toto more za vynikajúce miesto na zisk zo zlata a tovaru z obchodných lodí.
Počas éry „zlatej horúčky“ prechádzala cez Karibské more trasa, po ktorej boli do Španielska a Portugalska dodávané šperky z Novej Zeme. A je prirodzené, že stovky fregát a galeón nesúcich zlato napadli piráti.
Presný počet lodí ležiacich na dne Karibského mora nebol stanovený. Výskumníci tvrdia, že je tam potopených 1 000 až 3 000 lodí, z ktorých najmenej 450 sú španielske plachetnice, ktoré zahynuli medzi rokmi 1500 a 1800.
Dodnes bolo preskúmaných maximálne 20 % lodí potopených v Karibiku. A najznámejšie z nich sú:
- Španielska plachetnica San Antonio, ktorá prevážala zlato a šperky, sa stratila počas búrky na jeseň roku 1621.
- Španielska galeóna „Nuestra Señora de la Concepción“, ktorá sa potopila v roku 1641 s tonami zlata a šperkov na palube.
- Anglická fregata „Winchester“ so 60 ťažkými delami, stroskotaná v roku 1695.
- 10 galeónov španielskej „striebornej flotily“, potopenej v roku 1715, počas silného hurikánu.
- Španielska galeóna „Rui“, ktorá zomrela počas búrky v roku 1733.
Podľa hľadačov pokladov je Karibské more nielen veľkým cintorínom potopených lodí, ale aj pokladnicou s nevýslovným bohatstvom. Stovky ton zlata a šperkov ležia v nákladných priestoroch španielskych a anglických plachetníc, ktoré odpočívajú na dne.
2. Tichomorské pobrežie Mikronézie, región ostrovov Chuuk
V Tichom oceáne pri ostrovoch štátu Chuuk je pod vodou skrytý cintorín vojnových lodí. Na ňom spočívajú plavidlá, ktoré boli považované za pýchu japonskej tichomorskej flotily. Podľa plánu japonskej vlády sa s pomocou týchto lodí mala zmocniť najskôr Mikronézia a Nová Guinea a potom Austrália. Ale osud rozhodol inak.
V roku 1944 sa v Mikronézii okupovanej Japoncami nachádzala veľká námorná základňa, kde bolo viac ako 100 lodí 4 Imperiálne námorníctvo. Počas operácie Hillston, ktorú 17. februára 1944 uskutočnilo americké námorníctvo, bola základňa zničená a japonské lode zaplavené vodou.
Podľa potápačov odpočíva v oblasti ostrova Chuuk 60 veľkých a 100 malých japonských vojnových lodí potopených americkými vojenskými silami. Okrem lodí sa na tomto cintoríne nachádzajú aj lietadlá japonského letectva – najmenej 275 stíhačiek.
Tento cintorín vrakov je obľúbený u potápačov a prieskumníkov z druhej svetovej vojny. Ale ani dnes tam nie je bezpečné plávať – na mŕtvych lodiach zostali nevybuchnuté bomby.
3. Koralové more, Veľký bariérový útes
Cintorín lodí v Koralovom mori neďaleko pobrežia Austrálie nie je o nič menší ako v Karibiku. hlavný dôvod vytŕčali tu koralové útesy, na ktoré lode počas búrok a hmly narážali.
Tento cintorín vznikol počas éry kolonizácie Austrálie Britským impériom - v r XVIII-XIX storočia. A 60 % lodí ležiacich na dne Koralového mora sa kedysi plavilo pod britskou vlajkou a prepravovalo tovar, drahé kovy a rodiny kolonialistov.
Potopené lode blízko Veľkej koralovej bariéry boli objavené na konci 20. storočia. Doteraz bolo preskúmaných menej ako 10 % lodí ležiacich na podmorských koralových útesoch Koralového mora. A najslávnejšie boli tieto nájdené lode:
- Anglická vojenská fregata „Pandora“, potopená v dôsledku kolízie s útesom v roku 1791.
- Briga „Swiftsure“ (bývalá „L'Inconstant“, na ktorej Napoleon Bonaparte opustil ostrov Elba v roku 1815), narazila na útes a v roku 1829 klesla na dno.
- 109-metrový osobný parník Yongala, ktorý sa stratil pri búrke v roku 1911.
4. Pobrežie Atlantického oceánu pri ostrove Sable
Plávajúci ostrov Sable nazývali stredovekí námorníci „požierač lodí“. V jej blízkosti našli posledné kotvisko pre 400 osobných a obchodných lodí. Podľa pozorovaní kanadských strážcov majákov na ostrove v 19. storočí sa tu potopili v priemere 2 lode ročne. A v storočiach XVII-XVIII sa katastrofy stávali častejšie - plachetnice nedokázali vydržať búrky a boli unesené na plytčinu.
Masové úhyny plachetníc a parníkov v blízkosti Sable majú dva dôvody: premenlivé počasie a sypké piesky skryté pod vodou. Keďže sa tu studený labradorský prúd zráža s teplým Gulfsteerom, počasie sa neustále mení a slabý zadný vietor sa v priebehu niekoľkých minút mení na hurikán. A dno pri Sable je nerovné a pokryté pieskom, do ktorého sa vetrom unášané lode úplne vsali za 2-3 dni.
Zo stoviek lodí, ktoré nabehli na plytčinu neďaleko Sable a zahynuli v sypkých pieskoch, sú najznámejšie:
- Anglická loď „Francis“, ktorá viezla veci vojvodu z Yorku a zomrela na konci 18. storočia.
- Anglická loď "Princess Amalia", ktorá šla ku dnu v roku 1801.
- Osobný parník „State of Virginia“ sa potopil v roku 1879.
- Francúzsky parník La Bourgogne sa potopil v lete 1898.
- Parník Crafton Hall, ktorý nabehol na plytčinu a na jar roku 1898 ho pohltili piesky.
5. Biskajský záliv, bližšie k španielskemu pobrežiu
Malebný Biskajský záliv, rozprestierajúci sa medzi španielskym a francúzskym pobrežím, považujú námorníci za prekliaty. Viac ako 200 španielskych, tureckých, francúzskych a anglických obchodných lodí zahynulo v zálive v dôsledku turbulentných spodných prúdov a premenlivého počasia. Odpočívajú tu aj vojenské fregaty potopené počas anglo-francúzskych vojen.
Lodný cintorín v Biskajskom zálive sa zbieral po stáročia, a tak sa pod vodami ukrývajú významné poklady a historické pamiatky.
Z jednej lode sa napríklad na povrch dostali vzácne vína vyrobené v 16. storočí. Cena fľaše vína, ktorá bola 400 rokov pod vodou, v aukcii dosiahla cenu 2000 anglických libier.
6. Lamanšský prieliv, neďaleko pobrežia mesta Deal
V Lamanšskom prielive, 10 km od britského mesta Deal, sa nachádza notoricky známa plytčina Goodwin, miesto, kde sa v rokoch 1600 až 1991 potopilo 2000 lodí. Príčinou smrti väčšiny z nich bol sypký piesok, lámanie a vťahovanie lodí do seba, ktoré mali „šťastie“, že narazili na plytčinu.
Zákernosť tohto úseku Lamanšského prielivu je v tom, že umiestnenie plytčín sa neustále mení a nedá sa predpovedať, ktoré miesto musia lode obísť. Pod pôsobením prílivu a odlivu sa piesok posúva a kapitáni plachetníc, ktorí okolo Goodwina uviazli, sa spoliehali iba na šťastie.
Šťastie sa neusmialo na každého a lode naložené tovarom, zlatom a šperkami sa pravidelne dostávali pod vodu. Posádkam a pasažierom potápajúcich sa lodí sa nie vždy podarilo utiecť – podľa výskumníkov tu zabilo 50 000 ľudí.
Z 2 000 lodí pochovaných pod vodami Lamanšského prielivu sú najznámejšie:
- Anglická vojnová loď „Styling Castle“, ktorá sa stratila v búrke v roku 1703
- Anglická fregata s 50 delami „Marie“, potopená v roku 1703
- Parník „Fialka“, ktorý v roku 1857 išiel s posádkou ku dnu
- Parník Mahatta, ktorý narazil na plytčinu a rozlomil sa na dve časti v roku 1909
- Zaoceánsky parník Montrose stroskotal v roku 1914
- Nákladná loď Prospector, ktorá sa stratila v dôsledku zrážky s výletná loď Chusan v roku 1953.
7. Egejské more, región gréckeho ostrova Fourni
Lodný cintorín našli archeológovia v Egejskom mori v 21. storočí. Zarazilo ich množstvo a rozmanitosť lodí, ktoré tu odpočívali na dne. V rokoch 2015 a 2016 bolo preskúmaných 55 lodí a to je len malá časť podvodného cintorína. Najstaršia tu nájdená loď je veslárska galéra postavená v 6. storočí pred Kristom a najnovšia je parník, ktorý sa potopil v r. začiatkom XIX storočí.
Dôvodom smrti lodí v Egejskom mori sú skalnaté pobrežia zálivov, v ktorých sa plachetnice schovávali pred severným vetrom a unášali sa. Ak sa náhle zmenil smer vetra a spustil sa hurikán, lode v zátokách sa rozbili o pobrežné skaly.
Obyvatelia Bangladéša pri hľadaní zárobku nepohŕdajú najnebezpečnejším zamestnaním - analýzou lodí, ktoré slúžili svojmu času.
Okamžite som pochopil, že nebude ľahké dostať sa na miesto, kde rozoberajú lode. „Kedysi sem vozili turistov,“ hovorí jeden z miestnych obyvateľov. - Bolo im ukázané, ako ľudia prakticky holými rukami rozoberať viactonové konštrukcie. Ale teraz tu nemáme možnosť prísť."
Prešiel som pár kilometrov po ceste, ktorá vedie pozdĺž Bengálskeho zálivu severne od mesta Chittagong k miestu, kde sa na 12-kilometrovom úseku pobrežia nachádza 80 yardov na rozbíjanie lodí. Každá je schovaná za vysokým plotom pokrytým ostnatým drôtom, všade sú ochrankári a značky so zákazom fotografovania. Cudzinci tu nie sú vítaní.
Demontáž lodí v rozvinuté krajiny je vysoko regulovaná a veľmi drahá, takže túto špinavú prácu vykonávajú najmä Bangladéš, India a Pakistan.
Večer som si prenajal rybársky čln a rozhodol som sa urobiť si výlet do jednej z lodeníc. Vďaka prílivu sme sa bez námahy preháňali medzi obrovskými ropnými tankermi a kontajnerovými loďami, skrývajúc sa v tieni ich gigantických rúr a trupov. Niektoré z lodí boli stále neporušené, iné boli kostry, zbavené oceľových trupov, aby odhalili vnútro hlbokých, tmavých nákladových priestorov. Morské giganty slúžia v priemere 25-30 rokov, väčšina z tých, ktoré boli dodané na recykláciu, bola uvedená na trh v 80. rokoch. Teraz, keď zvýšené náklady na poistenie a údržbu spôsobili, že staré lode sú nerentabilné, ich hodnota spočíva v oceli ich trupu.
Dorazili sme sem na konci dňa, keď už robotníci odišli domov a lode v tichosti odpočívali, občas vyrušené špliechaním vody a cinkotom kovu vychádzajúcim z ich útrob. Vzduch voňal morskou vodou a olejom. Keď sme kráčali pozdĺž jednej z lodí, počuli sme zvonivý smiech a čoskoro sme videli skupinu chlapcov. Pomotali sa okolo napoly ponorenej kovovej kostry, liezli na ňu a ponárali sa do vody. Neďaleko rybári rozmiestnili siete v nádeji na dobrý úlovok ryžových rýb, miestnej pochúťky.
Zrazu, celkom blízko výšky niekoľkých poschodí, padol zväzok iskier. „Nemôžeš sem prísť! kričal zhora robotník. - Čo, unavený zo života?
Zaoceánske plavidlá sú navrhnuté na mnoho rokov prevádzky v extrémnych podmienkach. Nikto si nemyslí, že skôr či neskôr ich bude treba rozobrať na kusy, z ktorých mnohé budú obsahovať toxické materiály ako azbest a olovo. Demontáž lodí vo vyspelých krajinách je vysoko regulovaná a veľmi drahá, preto túto špinavú prácu vykonáva najmä Bangladéš, India a Pakistan. Pracovná sila je tu veľmi lacná a neexistuje takmer žiadna kontrola.
Je pravda, že situácia v odvetví sa postupne zlepšuje, ale proces je veľmi zdĺhavý. Napríklad India konečne zaviedla nové požiadavky na bezpečnosť pracovníkov a životného prostredia. V Bangladéši, kde sa vlani rozbilo až 194 lodí, sú však práce naďalej veľmi nebezpečné.
Spolu s tým prináša veľa peňazí. Aktivisti tvrdia, že za tri až štyri mesiace investovaním asi päť miliónov dolárov do demontáže jednej lode v lodenici v Bangladéši môžete získať v priemere až milión zisku. Jafar Alam, bývalý šéf združenia spoločností zaoberajúcich sa rozbíjaním lodí v Bangladéši, s týmito číslami nesúhlasí: "Všetko závisí od triedy lode a od mnohých ďalších faktorov, ako sú aktuálne ceny ocele."
Bez ohľadu na zisk, nemôže vzniknúť od nuly: viac ako 90 % materiálov a zariadení získava druhý život.
Proces začína kúpou lode lodiarom od medzinárodného makléra, ktorý predáva použité lode. Na doručenie lode na miesto demontáže si firma najme kapitána, ktorý sa špecializuje na „parkovanie“ obrovských lodí na páse pláže širokom sto metrov. Potom, čo loď uviazne v pobrežnom piesku, sú z nej vypustené a predané všetky kvapaliny: zvyšky motorovej nafty, motorového oleja a hasiacich látok. Potom sa z neho odstránia mechanizmy a vnútorné vybavenie. Na dračku ide všetko, bez výnimky, od obrovských motorov, batérií a kilometrov medených rozvodov, končiac lôžkami, na ktorých posádka spala, svetlíkmi, záchrannými člnmi a elektronickými zariadeniami z kapitánskeho mostíka.
Potom je zdevastovaná budova obkolesená robotníkmi, ktorí prišli za prácou z najchudobnejších regiónov krajiny. Najprv loď rozoberú acetylénovými rezačkami. Potom nakladače vytiahnu úlomky na breh: oceľ sa roztaví a predá - použije sa pri stavbe budov.
„Dobrý obchod, hovoríš? Ale len premýšľajte chemikálie otráviť našu zem! - pobúril Mohammed Ali Shaheen, aktivista mimovládnej organizácie Shipbreaking Platform. "Ešte ste nevideli mladé vdovy, ktorých manželia zomreli pod rozbitými konštrukciami alebo sa udusili v nákladných priestoroch." Už 11 zo svojich 37 rokov sa Shaheen snaží upriamiť pozornosť verejnosti na ťažkú prácu robotníkov v lodeniciach. Celý priemysel, ako hovorí, ovláda niekoľko mocných rodín z Chittagongu, ktorí vlastnia aj súvisiaci biznis, najmä tavenie kovov.
Shaheen si dobre uvedomuje, že jeho krajina zúfalo potrebuje prácu. „Nepožadujem úplné zastavenie recyklácie lodí,“ hovorí. - Potrebujeme len tvoriť normálnych podmienkach pôrod." Šahin je presvedčený, že za súčasný stav môžu nielen bezzásadoví krajania. „Kto na Západe dovolí znečisťovanie životné prostredie na otvorenom priestranstve, triedenie lodí priamo na pláži? Prečo sa potom považuje za normálne zbavovať sa lodí, ktoré sa tu stali nepotrebnými, platia cent a neustále ohrozujú životy a zdravie ľudí? - je rozhorčený.
Keď som išiel do neďalekých kasární, videl som robotníkov, pre ktorých bol Shakhin taký urazený. Ich telá sú pokryté hlbokými jazvami, ktoré sa tu nazývajú „Chittagong tetovanie“. Niektorým mužom chýbajú prsty.
V jednej z chát som stretol rodinu, v ktorej štyria synovia pracovali v lodenici. Najstarší, 40-ročný Mahabab, bol raz svedkom smrti muža: v nákladnom priestore vypukol požiar od rezačky. „Do tejto lodenice som ani neprišiel pre peniaze, pretože som sa bál, že ma nepustia len tak,“ povedal. - Majitelia neradi perú špinavú bielizeň na verejnosti.
Mahabab ukazuje fotografiu na poličke: „Toto je môj brat Jahangir. Zaoberal sa rezaním kovov v lodenici neďaleko Ziri Subedar, kde v roku 2008 zomrel. Spolu s ďalšími robotníkmi sa brat tri dni neúspešne pokúšal oddeliť veľkú časť od trupu lode. Potom začalo pršať a robotníci sa rozhodli ukryť pod ním. V tomto bode to konštrukcia nevydržala a odtrhla sa.
Tretí brat, 22-ročný Alamgir, teraz nie je doma. Pri práci na tankeri spadol do poklopu a preletel 25 metrov. Našťastie pre neho sa na dne podpalubia nahromadila voda, ktorá zmiernila úder z pádu. Alamgirov partner zišiel na lane a vytiahol ho z nákladného priestoru. Hneď na druhý deň Alamgir dal výpoveď a teraz roznáša čaj manažérom lodeníc v kancelárii.
Mladší brat Amir pracuje ako robotnícky pomocník a reže aj kov. Je to šlachovitý 18-ročný mladík, na hladkej pokožke ešte nie sú žiadne jazvy. Spýtal som sa Amira, či sa nebojí pracovať, keďže vedel, čo sa stalo jeho bratom. „Áno,“ odpovedal s hanblivým úsmevom. Zrazu sa počas nášho rozhovoru strecha zachvela rachotom. Ozval sa zvuk ako hrom. Pozrel som sa na ulicu. "Ach, bol to kus kovu, ktorý spadol z lode," povedal Amir ľahostajne. "Počujeme to každý deň."
+ otvorte (kliknite na obrázok)
Text: Peter Gwin Fotografie: Mike Hetwer
Okamžite som pochopil, že nebude ľahké dostať sa na miesto, kde rozoberajú lode. „Kedysi sem vozili turistov,“ hovorí jeden z miestnych obyvateľov. „Ukázali, ako ľudia prakticky rozoberajú niekoľkotonové konštrukcie holými rukami. Ale teraz tu nemáme možnosť prísť." Prešiel som pár kilometrov po ceste, ktorá vedie pozdĺž Bengálskeho zálivu severne od mesta Chittagong k miestu, kde sa na 12-kilometrovom úseku pobrežia nachádza 80 yardov na rozbíjanie lodí. Každá je schovaná za vysokým plotom pokrytým ostnatým drôtom, všade sú ochrankári a značky so zákazom fotografovania. Cudzinci tu nie sú vítaní.
Demontáž lodí vo vyspelých krajinách je vysoko regulovaná a veľmi drahá, preto túto špinavú prácu vykonáva najmä Bangladéš, India a Pakistan.Večer som si prenajal rybársky čln a rozhodol som sa urobiť si výlet do jednej z lodeníc. Vďaka prílivu sme sa bez námahy preháňali medzi obrovskými ropnými tankermi a kontajnerovými loďami, skrývajúc sa v tieni ich gigantických rúr a trupov. Niektoré z lodí boli stále neporušené, iné boli kostry, zbavené oceľových trupov, aby odhalili vnútro hlbokých, tmavých nákladových priestorov. Morské giganty slúžia v priemere 25-30 rokov, väčšina z tých, ktoré boli dodané na recykláciu, bola uvedená na trh v 80. rokoch. Teraz, keď zvýšené náklady na poistenie a údržbu spôsobili, že staré lode sú nerentabilné, ich hodnota spočíva v oceli ich trupu. Dorazili sme sem na konci dňa, keď už robotníci odišli domov a lode v tichosti odpočívali, občas vyrušené špliechaním vody a cinkotom kovu vychádzajúcim z ich útrob. Vzduch voňal morskou vodou a olejom. Keď sme kráčali pozdĺž jednej z lodí, počuli sme zvonivý smiech a čoskoro sme videli skupinu chlapcov. Pomotali sa okolo napoly ponorenej kovovej kostry, liezli na ňu a ponárali sa do vody. Neďaleko rybári rozmiestnili siete v nádeji na dobrý úlovok ryžových rýb, miestnej pochúťky. Zrazu, celkom blízko výšky niekoľkých poschodí, padol zväzok iskier. „Nemôžeš sem prísť! zakričal zhora robotník. - Čo, unavený zo života? servis v extrémnych podmienkach. Nikto si nemyslí, že skôr či neskôr ich bude treba rozobrať na kusy, z ktorých mnohé budú obsahovať toxické materiály ako azbest a olovo. Demontáž lodí vo vyspelých krajinách je vysoko regulovaná a veľmi drahá, preto túto špinavú prácu vykonáva najmä Bangladéš, India a Pakistan. Pracovná sila je tu veľmi lacná a neexistuje takmer žiadna kontrola. Je pravda, že situácia v odvetví sa postupne zlepšuje, ale proces je veľmi zdĺhavý. Napríklad India konečne zaviedla nové požiadavky na bezpečnosť pracovníkov a životného prostredia. V Bangladéši, kde sa vlani rozbilo až 194 lodí, sú však práce naďalej veľmi nebezpečné. Spolu s tým prináša veľa peňazí. Aktivisti tvrdia, že za tri až štyri mesiace investovaním asi päť miliónov dolárov do demontáže jednej lode v lodenici v Bangladéši môžete získať v priemere až milión zisku. Jafar Alam, bývalý šéf združenia spoločností zaoberajúcich sa rozbíjaním lodí v Bangladéši, s týmito číslami nesúhlasí: "Všetko závisí od triedy lode a od mnohých ďalších faktorov, ako sú aktuálne ceny ocele." Bez ohľadu na zisk, nemôže vzniknúť od nuly: viac ako 90 % materiálov a zariadení získava druhý život. Proces začína kúpou lode lodiarom od medzinárodného makléra, ktorý predáva použité lode. Na doručenie lode na miesto demontáže si firma najme kapitána, ktorý sa špecializuje na „parkovanie“ obrovských lodí na páse pláže širokom sto metrov. Potom, čo loď uviazne v pobrežnom piesku, sú z nej vypustené a predané všetky kvapaliny: zvyšky motorovej nafty, motorového oleja a hasiacich látok. Potom sa z neho odstránia mechanizmy a vnútorné vybavenie. Na dračku ide všetko, bez výnimky, od obrovských motorov, batérií a kilometrov medených rozvodov, končiac lôžkami, na ktorých posádka spala, svetlíkmi, záchrannými člnmi a elektronickými zariadeniami z kapitánskeho mostíka. Potom je zdevastovaná budova obkolesená robotníkmi, ktorí prišli za prácou z najchudobnejších regiónov krajiny. Najprv loď rozoberú acetylénovými rezačkami. Potom nakladače vytiahnu úlomky na breh: oceľ sa roztaví a predá - použije sa pri stavbe budov. „Dobrý obchod, hovoríš? Ale len pomyslite na chemikálie otravujúce našu zem! Mohammed Ali Shaheen, aktivista mimovládnej organizácie Shipbreaking Platform, je pobúrený. "Ešte ste nevideli mladé vdovy, ktorých manželia zomreli pod rozbitými konštrukciami alebo sa udusili v nákladných priestoroch." Už 11 zo svojich 37 rokov sa Shaheen snaží upriamiť pozornosť verejnosti na ťažkú prácu robotníkov v lodeniciach. Celý priemysel, ako hovorí, ovláda niekoľko mocných rodín z Chittagongu, ktorí vlastnia aj súvisiaci biznis, najmä tavenie kovov. Shaheen si dobre uvedomuje, že jeho krajina zúfalo potrebuje prácu. „Nepožadujem úplné zastavenie recyklácie lodí,“ hovorí. "Potrebujeme len vytvoriť normálne pracovné podmienky." Šahin je presvedčený, že za súčasný stav môžu nielen bezzásadoví krajania. „Kto na Západe dovolí otvorene znečisťovať životné prostredie rozoberaním lodí priamo na pláži? Prečo sa potom považuje za normálne zbavovať sa lodí, ktoré sa tu stali nepotrebnými, platia cent a neustále ohrozujú životy a zdravie ľudí? je rozhorčený. Keď som išiel do neďalekých kasární, videl som robotníkov, pre ktorých bol Shakhin taký urazený. Ich telá sú pokryté hlbokými jazvami, ktoré sa tu nazývajú „Chittagong tetovanie“. Niektorým mužom chýbajú prsty. V jednej z chát som stretol rodinu, v ktorej štyria synovia pracovali v lodenici. Najstarší, 40-ročný Mahabab, bol raz svedkom smrti muža: v nákladnom priestore vypukol požiar od rezačky. „Do tejto lodenice som ani neprišiel pre peniaze, pretože som sa bál, že ma nepustia len tak,“ povedal. "Hostitelia neradi vynášajú z chatrče špinavú bielizeň." Mahabab ukazuje fotografiu na poličke: „Toto je môj brat Jahangir. Zaoberal sa rezaním kovov v lodenici neďaleko Ziri Subedar, kde v roku 2008 zomrel. Spolu s ďalšími robotníkmi sa brat tri dni neúspešne pokúšal oddeliť veľkú časť od trupu lode. Potom začalo pršať a robotníci sa rozhodli ukryť pod ním. V tomto bode to konštrukcia nevydržala a odtrhla sa. Tretí brat, 22-ročný Alamgir, teraz nie je doma. Pri práci na tankeri spadol do poklopu a preletel 25 metrov. Našťastie pre neho sa na dne podpalubia nahromadila voda, ktorá zmiernila úder z pádu. Alamgirov partner zišiel na lane a vytiahol ho z nákladného priestoru. Hneď na druhý deň Alamgir dal výpoveď a teraz roznáša čaj manažérom lodeníc v kancelárii. Mladší brat Amir pracuje ako robotnícky pomocník a reže aj kov. Je to šlachovitý 18-ročný mladík, na hladkej pokožke ešte nie sú žiadne jazvy. Spýtal som sa Amira, či sa nebojí pracovať, keďže vedel, čo sa stalo jeho bratom. „Áno,“ odpovedal s hanblivým úsmevom. Zrazu sa počas nášho rozhovoru strecha zachvela rachotom. Ozval sa zvuk ako hrom. Pozrel som sa na ulicu. "Ach, bol to kus kovu, ktorý spadol z lode," povedal Amir ľahostajne. "Počujeme to každý deň."
Zrazu, celkom blízko výšky niekoľkých poschodí, padol zväzok iskier. „Nemôžeš sem prísť! zakričal zhora robotník. - Čo, unavený zo života? »
Zaoceánske plavidlá sú postavené tak, aby vydržali servis v extrémnych podmienkach. Nikto si nemyslí, že skôr či neskôr ich bude treba rozobrať na kusy, z ktorých mnohé budú obsahovať toxické materiály ako azbest a olovo. Demontáž lodí vo vyspelých krajinách je vysoko regulovaná a veľmi drahá, preto túto špinavú prácu vykonáva najmä Bangladéš, India a Pakistan. Pracovná sila je tu veľmi lacná a neexistuje takmer žiadna kontrola.
Je pravda, že situácia v odvetví sa postupne zlepšuje, ale proces je veľmi zdĺhavý. Napríklad India konečne zaviedla nové požiadavky na bezpečnosť pracovníkov a životného prostredia. V Bangladéši, kde sa vlani rozbilo až 194 lodí, sú však práce naďalej veľmi nebezpečné.
Spolu s tým prináša veľa peňazí. Aktivisti tvrdia, že za tri až štyri mesiace investovaním asi päť miliónov dolárov do demontáže jednej lode v lodenici v Bangladéši môžete získať v priemere až milión zisku. Jafar Alam, bývalý šéf združenia spoločností zaoberajúcich sa rozbíjaním lodí v Bangladéši, s týmito číslami nesúhlasí: "Všetko závisí od triedy lode a od mnohých ďalších faktorov, ako sú aktuálne ceny ocele."
Bez ohľadu na zisk, nemôže vzniknúť od nuly: viac ako 90 % materiálov a zariadení získava druhý život.
Proces začína kúpou lode lodiarom od medzinárodného makléra, ktorý predáva použité lode. Na doručenie lode na miesto demontáže si firma najme kapitána, ktorý sa špecializuje na „parkovanie“ obrovských lodí na páse pláže širokom sto metrov. Potom, čo loď uviazne v pobrežnom piesku, sú z nej vypustené a predané všetky kvapaliny: zvyšky motorovej nafty, motorového oleja a hasiacich látok. Potom sa z neho odstránia mechanizmy a vnútorné vybavenie. Na dračku ide všetko, bez výnimky, od obrovských motorov, batérií a kilometrov medených rozvodov, končiac lôžkami, na ktorých posádka spala, svetlíkmi, záchrannými člnmi a elektronickými zariadeniami z kapitánskeho mostíka.
Potom je zdevastovaná budova obkolesená robotníkmi, ktorí prišli za prácou z najchudobnejších regiónov krajiny. Najprv loď rozoberú acetylénovými rezačkami. Potom nakladače vytiahnu úlomky na breh: oceľ sa roztaví a predá - použije sa pri stavbe budov.
„Dobrý obchod, hovoríš? Ale len pomyslite na chemikálie otravujúce našu zem! - pobúril Mohammed Ali Shaheen, aktivista mimovládnej organizácie Shipbreaking Platform. "Ešte ste nevideli mladé vdovy, ktorých manželia zomreli pod rozbitými konštrukciami alebo sa udusili v nákladných priestoroch." Už 11 zo svojich 37 rokov sa Shaheen snaží upriamiť pozornosť verejnosti na ťažkú prácu robotníkov v lodeniciach. Celý priemysel, ako hovorí, ovláda niekoľko mocných rodín z Chittagongu, ktorí vlastnia aj súvisiaci biznis, najmä tavenie kovov.
Shaheen si dobre uvedomuje, že jeho krajina zúfalo potrebuje prácu. „Nepožadujem úplné zastavenie recyklácie lodí,“ hovorí. "Potrebujeme len vytvoriť normálne pracovné podmienky." Šahin je presvedčený, že za súčasný stav môžu nielen bezzásadoví krajania. „Kto na Západe dovolí otvorene znečisťovať životné prostredie rozoberaním lodí priamo na pláži? Prečo sa potom považuje za normálne zbavovať sa lodí, ktoré sa tu stali nepotrebnými, platia cent a neustále ohrozujú životy a zdravie ľudí? ' je rozhorčený.
Keď som išiel do neďalekých kasární, videl som robotníkov, pre ktorých bol Shakhin taký urazený. Ich telá sú pokryté hlbokými jazvami, ktoré sa tu nazývajú „Chittagong tetovanie“. Niektorým mužom chýbajú prsty.
V jednej z chát som stretol rodinu, v ktorej štyria synovia pracovali v lodenici. Najstarší, 40-ročný Mahabab, bol raz svedkom smrti muža: v nákladnom priestore vypukol požiar od rezačky. „Do tejto lodenice som ani neprišiel pre peniaze, pretože som sa bál, že ma nepustia len tak,“ povedal. "Hostitelia neradi vynášajú z chatrče špinavú bielizeň."
Mahabab ukazuje fotografiu na poličke: „Toto je môj brat Jahangir. Zaoberal sa rezaním kovov v lodenici neďaleko Ziri Subedar, kde v roku 2008 zomrel. Spolu s ďalšími robotníkmi sa brat tri dni neúspešne pokúšal oddeliť veľkú časť od trupu lode. Potom začalo pršať a robotníci sa rozhodli ukryť pod ním. V tomto bode to konštrukcia nevydržala a odtrhla sa.
Tretí brat, 22-ročný Alamgir, teraz nie je doma. Pri práci na tankeri spadol do poklopu a preletel 25 metrov. Našťastie pre neho sa na dne podpalubia nahromadila voda, ktorá zmiernila úder z pádu. Alamgirov partner zišiel na lane a vytiahol ho z nákladného priestoru. Hneď na druhý deň Alamgir dal výpoveď a teraz roznáša čaj manažérom lodeníc v kancelárii.
Mladší brat Amir pracuje ako robotnícky pomocník a reže aj kov. Je to šlachovitý 18-ročný mladík, na hladkej pokožke ešte nie sú žiadne jazvy. Spýtal som sa Amira, či sa nebojí pracovať, keďže vedel, čo sa stalo jeho bratom. „Áno,“ odpovedal s hanblivým úsmevom. Zrazu sa počas nášho rozhovoru strecha zachvela rachotom. Ozval sa zvuk ako hrom. Pozrel som sa na ulicu. "Ach, bol to kus kovu, ktorý spadol z lode," povedal Amir ľahostajne. "Počujeme to každý deň."
Bohužiaľ sme sa ponáhľali do Murmanska prespať, natankovať a na druhý deň ísť do Tumanny. Na obhliadku prístavu sme preto mali veľmi málo času.
Teriberka bola kedysi významným rybárskym strediskom.
Úpadok obce začal v 60-tych rokoch, kedy bola oblasť presunutá do Severomorska. Objavili sa veľkotonážne plavidlá, flotily išli do oceánu, pobrežný rybolov stratil svoj význam, spracovanie rýb v dôsledku rozvoja rybárskeho prístavu a závodu na spracovanie rýb v meste Murmansk zaniklo.
Ďalším dôvodom kritického stavu rybárskeho priemyslu je, že v obci neexistuje registračný bod pre vstup rybárskych plavidiel. Ukazuje sa teda, že ak chcete doručiť ryby do Teriberky, musíte najskôr zaregistrovať náklad v Murmansku. Nie každý súhlasí s dovážaním surovín do dediny. drahé.
Miestna fabrika na spracovanie rýb preto prežíva ťažké časy.
1. Hneď musím povedať, že v Teriberke je aj prevádzkový prístav
2. Ale po prvé oň nebol záujem z hľadiska fotografie a po druhé bol strážený
3. Preto sa pozrieme na jeho opustenú časť
4. Opustené prístavné budovy 
Rybolov je pre miestnych v podstate nemožný. Je priškrtená kvótami a inými administratívnymi zákazmi.
10. Mnoho živých tvorov je tu teraz zakázané chytať, hovoria - kúpte si právo a lovte, koľko chcete
11. Rybolov v tejto oblasti bol vždy hlavným zamestnaním a ľudia nie sú zvyknutí na to, že za to musí niečo platiť niekto iný. Áno, aj keby ste si chceli kúpiť takéto práva, nemohli by ste si to dovoliť 
12. Zároveň z nejakého dôvodu pohraničná stráž monitoruje nelegálny rybolov, a nie dozor nad rybami 
14. Šepká sa o nejakom programe rozvoja rybolovu spolu s Nórmi, ale v skutočnosti dedina pomaly umiera. A je nepravdepodobné, že by tento program priamo pomohol miestnym
17. Staré lode postupne hnijú nečinne. 
20. Niekde som čítal, že všetky tieto lode boli postavené takmer na začiatku 20. storočia. Ale nebudem tvrdiť
Zamysleli ste sa niekedy nad tým, čo sa stane s loďami, ktoré doslúžili? Na ich likvidáciu sú vytvorené špeciálne umelo vytvorené cintoríny lodí. Môžu to byť suché doky, v ktorých sa skladujú lode obsahujúce azbest a iné materiály, ktoré môžu zlý vplyv o ekológii.
Umelé cintoríny lodí môžu vznikať aj na mori, kde sa staré lode nechajú zrútiť alebo sa rozoberú na jednotlivé časti. Najzaujímavejšie však nepochybne nie sú tieto umelo vytvorené miesta odpočinku, ale cintoríny lodí, ktoré vznikli spontánne.
zákerný Atlantik
Počas existencie plavby sa Atlantik stal posledným útočiskom pre milióny lodí vytvorených v rôznych obdobiach. Lodné cintoríny sa zvyčajne objavujú na križovatke námorných ciest, kde na odvážnych námorníkov číhajú zradné útesy, bludné piesky a skaly, ktoré nie sú uvedené na mapách. Neďaleko Doveru sa teda nachádza miesto, kde reliéf neustále mení svoj tvar a predstavuje skutočnú hrozbu pre námorníkov aj dnes. Čo môžeme povedať o tých námorníkoch, ktorí nepoznali moderné nástroje? Neďaleko Doveru sa nachádza cintorín, kde sú podľa historikov pochované stovky „plávajúcich plavidiel“ a viac ako 50-tisíc ľudí, ktorí žili v rôznych historických dobách. Po vyvŕtaní dna do hĺbky 15 metrov vedci zistili, že celé odobraté jadro pozostáva zo zvyškov obloženia lode, dreva a železa. Goodwinove plytčiny sú dôkladne nasýtené rozpadom lodí.
Niet divu, že dnes desivé miesto nazývaný „Veľký požierač lodí“. Takých miest je veľa. Lodné cintoríny sú v Karibiku, Stredozemnom mori, Indickom oceáne, na Fidži a na stovkách ďalších miest. V niektorých z nich sú trirémy vytvorené v staroveku pod hrubou vrstvou zvyškov stredovekých karavel, fregát modernej doby a moderných lodí, ktoré už v našej dobe zmizli. Prečo takéto cintoríny vznikajú?
Dôvody vzniku lodných cintorínov môžu byť:
- Búrky, ktorým plachetnice nedokázali odolať.
- Hmly, v ktorých sa bez špeciálneho vybavenia takmer nedalo orientovať.
- Silné prúdy, ktorým lode nedokázali odolať. Prinesené na útesy, zostali tam navždy, ak ich neodstránili pri prílive.
Väčšina slávnych cintorínov lode
Okrem Veľkého požierača lodí existujú aj ďalšie miesta, kde sa po stáročia hromadili potopené lode (foto). Cintorín lodí v Tarante (Taliansko) je pomerne známy, medzi 16 loďami sa nachádza aj jedna, ktorá si získala slávu najmä vďaka svojmu nákladu. Loď prevážala mince, mramor a tamariškové sarkofágy. Zaujímavé je, že o stáročia neskôr je náklad stále in normálny stav. Spomedzi moderných cintorínov sa pomerne veľký nachádza v Mauritánii. Po znárodnení mnohé rybárske a dopravné plavidlá ich majitelia jednoducho opustili. Stále hnijú pri brehu. V Rusku je také miesto v Aralskom mori. Tam sú v dôsledku ekologickej katastrofy uprostred púšte zničené stovky lodí, donedávna najväčší lodný cintorín sa nachádza v Pakistane. Obrovské tankery a luxusné výletné lode sú tu rozrezané na malé kúsky a likvidované.