Moderné vysoké vysokorýchlostné vlaky v bežnej prevádzke dosahujú rýchlosť až 350-400 km/h a v testoch dokážu zrýchliť aj na 560-580 km/h. Vzhľadom na rýchlosť obsluhy a vysokú rýchlosť pohybu sú vážnym konkurentom iných druhov dopravy, pričom si zachovávajú takú vlastnosť všetkých vlakov, ako sú nízke náklady na prepravu pri veľkom objeme osobnej dopravy.

Prvá pravidelná doprava vysokorýchlostným vlakom začala v roku 1964 v Japonsku v rámci projektu Shinkansen. V roku 1981 začali vo Francúzsku premávať vlaky VSNT a čoskoro sa väčšina západnej Európy, vrátane ostrova Veľkej Británie, spojila jednou sieťou vysokorýchlostných železníc. Začiatkom 21. storočia sa Čína stala svetovým lídrom v rozvoji siete vysokorýchlostných tratí, ako aj prevádzkovateľom prvého pravidelného vysokorýchlostného maglevu.

V zásade vysokorýchlostné vlaky prepravujú cestujúcich, existujú však druhy určené na prepravu tovaru. Francúzska služba La Poste teda 30 rokov využívala špeciálne elektrické vlaky TGV, ktoré slúžili na prepravu pošty a balíkov (ich prevádzka bola ukončená v júni 2015 z dôvodu zníženia r. posledné roky objem pošty).

V priemere podľa európskych noriem stojí výstavba 1 km rýchlostnej diaľnice 20-25 miliónov eur, jej ročná údržba je 80-tisíc eur. Náklady na jeden vlak HSR s 350 miestami na sedenie sa pohybujú od 20 do 25 miliónov eur, jeho ročná údržba stojí 1 milión eur.

Definícia [ | ]

koncepcie vysoká rýchlosť pozemná doprava (a vysokorýchlostný vlak) je relatívne podmienený a môže sa líšiť v závislosti od krajiny a historických období. Na začiatku 20. storočia sa teda volali vysokorýchlostné vlaky, ktoré išli rýchlosťou nad 150 - 160 km / h. V súvislosti s ďalším rastom rýchlostí vlakov sa táto latka postupne zvyšovala. V súčasnosti je napríklad v Rusku a Francúzsku (na konvenčných tratiach) jeho hodnota 200 km / h, v Japonsku, ako aj v tom istom Francúzsku (ale pre špecializované trate) - 250 km / h, v USA - približne 190 km/h a podobne.

Okrem toho v mnohých krajinách také pojmy ako napr vysokorýchlostný vlak A Vysokorýchlostný vlak. Napriek tomu, že sovietske/ruské (použité) ER200 a ChS200 (lokomotíva vlakov Avrora a Nevsky Express) dosiahli na skúšobných jazdách rýchlosť 220 km/h, nie sú vysokorýchlostné, pretože ich maximálna prevádzková rýchlosť áno nepresiahne 200 km/h

Pôsobnosť[ | ]

Je racionálnejšie používať vysokorýchlostnú pozemnú dopravu medzi vzdialenými objektmi, predovšetkým v prítomnosti veľkého pravidelného toku cestujúcich, napríklad medzi mestom a letiskom, v rekreačných oblastiach alebo medzi dvoma veľkými mestami. To vysvetľuje rozšírenie rýchlovlakov v krajinách ako Japonsko, Francúzsko, Nemecko a mnohé ďalšie, kde je vysoká hustota mestského obyvateľstva. Počíta sa s možnosťou umiestnenia staníc na mieste vhodnom pre cestujúcich, v opačnom prípade sa pre obyvateľov z predmestí rýchlejšie dostanú autom do iného mesta, ak cesta na železničnú stanicu trvá príliš dlho.

Vysokorýchlostné vlaky sú tiež efektívne v podmienkach vysokých cien ropy, pretože hlavná energia pre vysokorýchlostné vlaky pochádza z elektrární, ktoré môžu využívať obnoviteľné zdroje (napríklad energiu padajúcej vody).

Príbeh [ | ]

Vlaky zvyšujú rýchlosť[ | ]

Spoločnosť zaoberajúca sa experimentálnymi elektromotormi: Siemens & Halske 1903

Už krátko po otvorení prvých verejných železníc verejnosť ocenila možnosť vlakov ako rýchleho dopravného prostriedku. Takže na súťažiach Rainhill, ktoré sa konali v roku 1829, dosiahla parná lokomotíva Rocket rýchlosť 38,6 km / h (podľa iných zdrojov - 46,7 km / h), čo bol v tom čase svetový rýchlostný rekord. V budúcnosti maximálna rýchlosť vlakov naďalej rástla a v septembri 1839 parná lokomotíva Hurricane na ceste Great Western (Veľká Británia) prekonala rýchlostný limit 160,9 km / h. 10.5.1893 rýchlik parný rušeň č.999.

Rýchlostný limit 200 km/h bol prekonaný 6. októbra 1903 (mesiac pred prvým letom lietadla) na testovacej linke Marienfelde - Zossen (predmestie Berlína) experimentálny elektromobil vytvorený spol. Siemens & Halske, ukázal rekordnú rýchlosť 206 km/h. Koncom toho istého mesiaca (28.10.) ďalší elektromobil od spol AEG vykázal rýchlosť 210,2 km/h.

Prvé vysokorýchlostné trate[ | ]

Napriek početným projektom v európskych krajinách sa prvá verejná vysokorýchlostná železnica objavila na druhej strane kontinentu – v Japonsku. V tejto krajine sa v polovici 50. rokov prudko zhoršila dopravná situácia pozdĺž východného pobrežia ostrova Honšú, čo súviselo s vysokou intenzitou osobnej dopravy medzi najväčšími mestami v krajine, najmä medzi Tokiom a Osakou. S využitím najmä zahraničných skúseností (najmä amerických) vytvorila japonská správa železníc pomerne rýchlo (1956-1958) projekt vysokorýchlostnej železnice medzi týmito dvoma mestami. S výstavbou cesty sa začalo 20. apríla 1959 a 1. októbra 1964 bola uvedená do prevádzky prvá vysokorýchlostná trať na svete. Dostala meno „Tokaido“, dĺžka trasy bola 515,4 km a maximálna povolená rýchlosť vlakov bola 210 km/h. Cesta si rýchlo získala obľubu medzi obyvateľstvom, o čom svedčí napríklad nárast objemu osobnej dopravy vykonávanej na trati:

• od 1. októbra 1964 do 31. marca 1965 - 11 miliónov cestujúcich;
• od 1. apríla 1966 do 31. marca 1967 - 43,8 milióna cestujúcich;
• od 1. apríla 1971 do 31. marca 1972 - 85,4 milióna cestujúcich.

Už v roku 1967 začala cesta prinášať zisk a do roku 1971 úplne splatila stavebné náklady.

HSR sú zosieťované[ | ]

Na testovanie realizovateľnosti implementácie tejto myšlienky bola vytvorená pracovná skupina z odborníkov z Medzinárodnej únie železníc, ktorá v roku 1989 vypracovala „Návrhy európskej siete vysokorýchlostných železníc“, na základe ktorých Rada ministrov EÚ vytvorila pracovnú skupinu s názvom „Group vysoký stupeň(známa aj ako skupina „Vysoká rýchlosť“). IN túto skupinu zahŕňali zástupcov členských štátov EÚ, železničných spoločností, podnikov vyrábajúcich železničnú techniku, ako aj množstvo ďalších zainteresovaných spoločností. 17. decembra 1990 Rada ministrov EÚ schválila správu skupiny o Európskej sieti vysokorýchlostných vlakov a jej sprievodnú všeobecný plán o rozvoji vysokorýchlostných železníc v Európe do roku 2010.

technológie [ | ]

Technológie používané vo VSNT sú z veľkej časti podobné štandardným technológiám železničnej dopravy. Rozdiely sú spôsobené predovšetkým vysokou rýchlosťou pohybu, ktorá so sebou nesie zvýšenie takých parametrov, ako sú odstredivé sily (vyskytujúce sa, keď vlak prechádza zakrivenými úsekmi trate, môžu spôsobiť nepohodlie pre cestujúcich) a odpor voči pohybu. Vo všeobecnosti obmedzujú zvýšenie rýchlosti vlaku tieto faktory:

Na zlepšenie aerodynamický indikátory vlaku majú aerodynamický tvar prednej časti a minimálny počet vyčnievajúcich častí a vyčnievajúce časti (napríklad pantografy) sú vybavené špeciálnymi aerodynamickými krytmi. Podvozok je navyše pokrytý špeciálnymi štítmi. Vďaka použitiu takýchto konštruktívnych opatrení sa zároveň znižuje a to znamená, že vlak sa stáva menej hlučným.

Mechanická odolnosť spočíva hlavne v interakcii koleso-koľajnica, to znamená, že na zníženie odporu je potrebné znížiť priehyb koľajníc. Na tento účel v prvom rade spevňujú železničnú trať, na ktorú sa používajú ťažké typy koľajníc, železobetónové podvaly a štrk. Znižujú aj zaťaženie kolies na koľajniciach, na čo sú použité hliníkové zliatiny a plasty v materiáloch karosérií áut.

Ako jedna z alternatívnych možností vysokorýchlostnej železničnej dopravy a pre nácvik vysokých rýchlostí na železničných tratiach sa v 30. rokoch minulého storočia v Nemecku (Rail Zeppelin), v 60. rokoch v USA (M-497) a v 70. rokoch v ZSSR ( Vysokorýchlostný laboratórny vozeň) testovali prototypy vlakov, ktoré nemali motorovú trakciu dvojkolesových podvozkov a boli poháňané turbovrtuľovými a prúdovými motormi.

Taktiež, aby sa úplne zbavilo trenia kolies, teda aby vlak visel cez koľaje (nekoľajové vedenia alebo plátno), boli vyvinuté vznášadlá s turbovrtuľovými a prúdovými motormi (francúzsky a pod.), ktoré neboli do rozšírenej prevádzky zaradené aj vlaky na magnetickej levitácii (maglev) s lineárnymi trakčnými motormi a supravodičmi, ktoré sa vo svete do určitej miery rozšírili.

Na zabezpečenie vysokej výstupný výkon vlak musí mať veľmi výkonný. To vysvetľuje, že takmer všetky vysokorýchlostné vlaky (až na zriedkavé výnimky) sú elektrické koľajové vozidlá (elektrické lokomotívy, elektrické vlaky). Trakčné motory na vlakoch prvej generácie boli jednosmerné kolektorové motory. Výkon takéhoto motora je obmedzený predovšetkým zostavou kolektor-kefa (ktorá je tiež nespoľahlivá), preto sa už vo vlakoch nasledujúcich generácií začali používať bezkomutátorové trakčné motory: synchrónne (ventilové) a asynchrónne. Takéto motory majú oveľa vyšší výkon, takže pre porovnanie: výkon DC TEM električky TGV-PSE (1. generácia) je 538 kW a synchrónny TEM električky TGV-A (2. generácia) je 1100 kW.

Na brzdenie vysokorýchlostných vlakov sa primárne používa elektrické brzdenie, pri vysokých rýchlostiach - regeneratívne a pri nízkych rýchlostiach - reostatické. Moderné (použité napríklad na EPS 4. generácie) však umožňujú využiť regeneratívne brzdenie na koľajových vozidlách s bezkomutátorovými TED takmer v celom rozsahu otáčok.

VSNT a iné druhy dopravy[ | ]

VSNT a letectvo [ | ]

Porovnanie celkového času cestovania vlakom (červená čiara) a lietadlom (modrá čiara)

Začiatkom roka 2011 ešte rýchlovlaky nedosahovali rýchlosti osobných prúdových lietadiel – 900 – 950 km/h. Z toho môžeme usúdiť, že lietadlom z mesta do mesta sa dostanete rýchlejšie ako vlakom. Tu však vstupuje do platnosti skutočnosť, že väčšina letísk sa nachádza ďaleko od centra mesta (kvôli rozsiahlej infraštruktúre a vysokému hluku z lietadiel) a cesta k nim môže trvať značne dlho. Okrem toho trvá pomerne dlho (asi 1 hodina) registrácia pred pristátím, ako aj režijné náklady na vzlet a pristátie. Na druhej strane môžu rýchlovlaky odchádzať z hlavných staníc mesta a čas od zakúpenia lístka po odchod vlaku môže trvať asi 15 minút. Tento časový rozdiel teda umožňuje vlakom mať určitú výhodu oproti lietadlám. Na obrázku sú znázornené grafy približného času cestovania vlakom a lietadlom s prihliadnutím na čas cesty na stanicu alebo letisko a odbavenie. Na základe neho vidíte, že do určitej vzdialenosti bude celkový čas cesty vlakom kratší ako lietadlom.

Nahradenie leteckej komunikácie medzi mestami VSNT v prvom rade umožňuje uvoľniť značný počet lietadiel, čo šetrí drahé letecké palivo a tiež umožňuje vykladanie na letiskách. Ten umožňuje zvýšiť počet letov na dlhé vzdialenosti, vrátane medzikontinentálnych. Treba poznamenať, že už pri spustení prvých vysokorýchlostných železničných tratí došlo k výraznému odlivu osobnej dopravy z vnútroštátneho letectva do vysokorýchlostnej leteckej navigácie, čo prinútilo letecké spoločnosti buď znížiť počet takýchto letov, alebo prilákať cestujúcich znížením cien lístkov a zrýchlením služieb. Dôležitú okolnosť tu zohral aj bezpečnostný faktor – vo februári – marci 1966 došlo v Japonsku k sérii veľkých leteckých nešťastí (4. februára, 4. marca, 5. marca), ktoré spôsobili podkopanie dôvery v letectvo.

Vysokorýchlostná pozemná doprava podľa krajín[ | ]

pozri tiež [ | ]

Poznámky [ | ]

1. Železničná doprava: Encyklopédia / Ch. vyd.

Ak najpomalší vlak odvezie cestujúceho do vytúženého cieľa, cesta sa mu zdá ako večnosť. Cestovný čas sa však dá výrazne skrátiť a celý výlet sa dá stráviť s maximálnym komfortom. Aby cesta nebola príliš dlhá a únavná, mali by ste cestovať po správnej železnici, po ktorej premáva najrýchlejší vlak na svete. A ktoré vlaky tvrdia, že sú najrýchlejšie? Pozrime sa na niekoľko uchádzačov, ktorí sú schopní rýchlosti a umožňujú cestujúcim rýchlo sa dostať do cieľa.

Je to najrýchlejší maglev vlak na svete. Práve on prekvapil v roku 2003 celý svet rýchlosťou vyvinutou až na 581 km/h - vlaku sa počas skúšobných prác podarilo túto rýchlosť pohybu dosiahnuť dvakrát. A vo všeobecnosti je priemerná rýchlosť tohto vlaku asi 300 km / h. Medzi vysokorýchlostnými vlakmi v Japonsku sa však stal skutočným symbolom spoľahlivosti a rýchlosti – a zostal ním už vyše päťdesiat rokov.

Ďalším kandidátom na titul najrýchlejšieho je tento francúzsky železničný vlak, ktorý je schopný zrýchliť až na takmer 575 km/h. Vlak tento výsledok ukázal počas testov v roku 2007 – vytvoril tak akýsi svetový rekord medzi týmto typom vlaku. Francúzi sú na tento vlak veľmi hrdí, pretože dokázali, že železničné vlaky nedokážu dosiahnuť menšiu rýchlosť ako šampióni v tejto veci - vlaky na magnetickom odpružení. Tento vlak prepravuje cestujúcich z Francúzska do Švajčiarska a Nemecka, jeho rýchlosť je však v priemere 320 km/h.

Tento čínsky železničný vlak dokázal v testovacích skúškach dosiahnuť rýchlosť 487 km/h. V čínskej triede sériovo vyrábaných vlakov tento vlak vytvoril svetový rekord. Okrem toho, že vyvíja vysokú rýchlosť, je považovaný aj za najpohodlnejší a najbezpečnejší. Cesta z Guangzhou do Wu-chanu, ktoré sú od seba vzdialené viac ako 1000 kilometrov, trvá len asi tri hodiny. Vlak sa zvyčajne pohybuje rýchlosťou 350 km / h.

A tento vlak možno celkom rozumne nazvať najrýchlejším, pretože môže zrýchliť na rýchlosť 500 km / h. Vlak prepravuje cestujúcich z Tokia do Aomori a späť. Autá v obchodnej triede sú podľa cestujúcich veľmi podobné kabíne. Okrem vysokých technických vlastností sa japonský vlak vyznačuje šetrnosťou k životnému prostrediu a špičkovým dizajnom. Dopyt po takýchto vlakoch je pomerne vysoký. Zaujímajú ich najmä Spojené štáty americké, ktoré sa pri preprave cestujúcich zameriavajú predovšetkým na bezpečnosť a šetrnosť k životnému prostrediu.

Tento najrýchlejší vlak v Rusku, ktorý postavila spoločnosť Siemens, kúpili ruské železnice. Vlak premáva po miestnych komunikáciách z Moskvy do Petrohradu a naopak. Maximálna rýchlosť, ktorú je Sapsan schopný, je 350 km/h. Na miestnych komunikáciách sa však vlak pohybuje rýchlosťou 200-250 km/h.

Vlaky vytvorené spoločnosťou Siemens sa trochu líšia od vlakov európskej výroby. Napríklad prívody vzduchu na vlakoch tohto výrobcu sú umiestnené na streche, čo umožňuje prevádzkovať vlaky pri veľmi (mínus 50 stupňoch). Salón Sapsan je o niečo širší (o 30 cm) ako salóny vlakov európskeho typu, čo sa vysvetľuje odlišným rozchodom ruských ciest a inými rozmermi koľajových vozidiel.

Čas čítania: 6 min.

Železnica sa objavila pred stovkami rokov. Došlo k vývoju od ťažkých, nemotorných trolejbusov k superrýchlym expresným vlakom, ktoré prekonajú obrovské vzdialenosti v priebehu niekoľkých hodín, a to vďaka magnetickej levitácii, čo nikoho neprekvapuje. Tento zoznam obsahuje najviac rýchle vlaky, ktoré sa vyvíjajú závratnou rýchlosťou a fungujú ako hodinky.

Rýchlosť - 315 km / h
Vývoj tohto vlaku prebiehal podľa schém a nákresov vlaku Shinkansen, ktorý pochádza z Japonska. THSR 700T sa nachádza na Taiwane, jeho rýchlosť je od 300 do 315 kilometrov za hodinu, premáva na trase severne od Taipei – južne od Kaohsiungu. Má tucet pohodlných áut a celkovo sa doň zmestí asi 1000 ľudí. V roku 2005 zrýchlil na svoju najvyššiu rýchlosť – 315 km/h.

Rýchlosť - 320 km / h
Tento typ rýchlovlakov je rozšírený na nemeckej železnici, ako aj v mnohých susedných krajinách. Na ceste zo Štrasburgu do Paríža InterCity Express zrýchli na 320 km/h. Ide o diaľkové vlaky rozmiestnené po celom Nemecku. Teraz Rusko kúpilo tento typ vlakov, kde premávajú na trasách z Moskvy do Nižného Novgorodu a z Moskvy do Petrohradu.

Rýchlosť - 334,7 km / h
Vysokorýchlostný vlak zo série TVG, navrhnutý v Spojenom kráľovstve, prechádza cez Spojené kráľovstvo, Belgicko a Francúzsko cez tunel pod Lamanšským prielivom (ktorý má druhú najdlhšiu železničnú trať na svete). Vlak pojme deväťsto ľudí a zvyčajne cestuje rýchlosť 300/h a rýchlostný rekord tohto vlaku nastal v roku 2003 a je 334,7 km/h. Ak sa chcete dostať z Londýna do Paríža, stačí si vziať lístok Eurostar a za menej ako dve a pol hodiny ste tam.

Rýchlosť - 352 km / h
Tento vlak má iné meno, je známy ako KTX II, jeho prvé vystúpenie v r Južná Kórea zaznamenané v roku 2009. Francúzske TGV, ktoré navrhol Hyundai Rotem, vlastní Korail (juhokórejský národný železničný operátor). Hoci tento vlak dokáže dosiahnuť avizovanú rýchlosť 352 km/h, ktorú dosiahol v roku 2004, z bezpečnostných dôvodov nepresahuje 305 km/h. Pohodlné vlakové vagóny pojme 363 osôb, premáva sa po dvoch trasách: Yongsan – Gwangju – Mokpo a Soul – Busan.

Rýchlosť - 362 km / h
Tento elektrický vlak bol vyrobený v Taliansku pred štvrťstoročím, dnes je jeho rýchlosť 300 km/h, oficiálny rekord bol stanovený v roku 2010 medzi Florenciou a Bolognou a je rovných 362 km/h. Cesta z Bologne do Milána mu trvá o niečo menej ako hodinu. Pred tromi rokmi malo odísť niekoľko vlakov ETR-1000, maximálna rýchlosť ktorá mala dosiahnuť 400 km/h, no uvoľnenie sa oneskorilo pre nedostatok financií.

AVE Talgo-350

Rýchlosť - 365 km / h
AVE (Alta Velocidad Española) je ochranná známka prevádzkovateľa španielskych železníc Renfe-Operadora. Táto skratka AVE znamená v španielčine aj slovo „vták“. Každý vlak tejto triedy je vysokorýchlostný, nás však bude zaujímať AVE Talgo-350, jeho kapacita je 320 osôb. Naberá rýchlosť na 330 km/h, z Madridu do Valladolidu az Madridu do Barcelony. V roku 2004 počas experimentu dokázal zrýchliť na 365 km/h. Pre svoj dizajn je tento elektrický vláčik prezývaný Pato („kačica“).

Rýchlosť - 486,1 km / h
Maximálna rýchlosť pre tento čínsky vlak je podľa všetkých dokumentov 380 km/h, no ako sa ukázalo, nie je to limit a dokázal dosiahnuť rýchlosť 486,1 km/h. Spoločnosť CSR Qingdao Sifang Locomotive and Rolling Stock Company - to je spoločnosť, ktorá vyrába tieto vlaky. 8 vozňov tohto luxusného vlaku je zariadených v štýle lietadla a zmestí sa do nich asi 500 ľudí. Prvýkrát sa tento vlak objavil na koľajniciach v roku 2010 a sledoval trasu Šanghaj – Nanjing. Potom boli pridané ďalšie dve linky: Wuhan - Guangzhou a Šanghaj - Hangzhou.

Rýchlosť - 501 km / h
Shanghai Maglev je čínsky guľový vlak, ktorý beží na magnetickom zavesení. Prvýkrát bol videný v Šanghaji v roku 2004. Priemerná rýchlosť je 431 km/h, vďaka čomu cesta z centra mesta na letisko (30 kilometrov) trvá päť minút. 12. novembra 2003 sa odohrala úžasná udalosť - Shanghai Maglev Train dosiahol rýchlosť viac ako päťsto kilometrov za hodinu. Najzaujímavejšie je, že tento vlak nevyvinuli tak celkom Číňania, ale Nemci. Transrapid SMT je model, ktorý slúžil ako prototyp tohto vlaku.

Rýchlosť - 574,8 km / h
TVG sú francúzske vlaky, ktoré cestujú medzi Francúzskom so Švajčiarskom a Francúzskom s Nemeckom. Ich priemerná rýchlosť je 320 km/h. Napriek tomu model TGV POS prekonal všetky rýchlostné rekordy pre vlaky jazdiace po koľajniciach a v roku 2007 dosiahol 574,8 km/h.

Rýchlosť - 581 km / h
Názov týchto vlakov pochádza z japonského slova, ktoré znamená „nová diaľnica“. Tieto vlaky dostali ďalšiu prezývku - "guľka", patria im absolútny svetový rekord pre vlaky, ktoré išli s magnetickým závesom - 581 km / h, na koľajniciach je výsledok skromnejší, ale stále pôsobivý - 443 km / h. Cesta medzi Osakou a Tokiom takýmto guľkovým vlakom potrvá len dve a pol hodiny. Okrem toho, že ide o najrýchlejšie vlaky na svete, sú aj najbezpečnejšie, za viac ako štyri desaťročia prevádzky sa nestala ani jedna nehoda.

Japonsko

1. Japonci ako prví vyriešili problém modernizácie svojich železníc. Stalo sa to koncom 50. rokov minulého storočia. Bola to nevyhnutná udalosť v predvečer olympijských hier v Tokiu v roku 1964. Pretože japonské cesty boli archaické. Rozchod koľají bol len 1067 mm, koľaje opotrebované, park rušňov zastaraný.

V rekordnom čase, za 5,5 roka, Japonci postavili 552-kilometrovú širokorozchodnú trať Shinkansen, ktorá spájala Tokio a Osaku. Tu boli po prvý raz na svete použité technológie bezškárového kladenia koľajníc: sú spájkované do kilometrov dlhých pásov a v tejto podobe sú dodávané na plošine na miesto pokládky. Geometria kĺbov týchto mihalníc je taká, že teplotné zmeny nevedú k tvorbe medzier medzi nimi.

2. Prirodzene, na trati nie sú žiadne priecestia, pre ktoré bolo potrebné postaviť viac ako sto mostov a tunelov. Na "Shinkansen" bol použitý v princípe nový druh vlak, ktorý s ľahkou rukou novinárov dostal prezývku „guľový vlak“. V bazénovom vlaku nie je žiadna lokomotíva: motor je inštalovaný na každej náprave kolesa, čo umožňuje výrazné zvýšenie výkonu.

V roku 1964 jazdili vlaky medzi Tokiom a Osakou rýchlosťou 210 km/h. Teraz elektrický vlak Nozomi N-700 preletí 552 km za 2 hodiny a 25 minút, pričom dosahuje rýchlosť až 300 km/h. Momentálne šinkanzen, ktorý spájal všetky veľké mestá Japonsko je najobľúbenejší spôsob dopravy. Za 50 rokov prevádzky vlaky Shinkansen, premávajúce v ranných a večerných hodinách v šesťminútových intervaloch, prepravili takmer 7 miliárd cestujúcich.

Francúzsko

3. Európa zareagovala na japonský železničný prielom s výrazným oneskorením. Čiastočne je to spôsobené tým, že európski konštruktéri v 50. a 60. rokoch s veľkým nadšením experimentovali so vznášadlom a s maglevom – tak sa volá maglev vlak.

Rozhodnutie o vytvorení vysokorýchlostnej trate podobnej tej japonskej padlo vo Francúzsku v druhej polovici 60. rokov. Francúzskej národnej železničnej spoločnosti trvalo pätnásť rokov, kým vyvinula a spustila trať Paríž – Lyon, ktorá dostala názov TGV (train a` grande vitesse – vysokorýchlostný vlak). Vytvorenie trate bolo síce nákladným počinom, ale inžinierom nespôsobilo žiadne zvláštne problémy. Náročnejšie bolo navrhnúť samotný vlak. A potom svetová ekonomická situácia nečakane zasiahla do plánov dizajnérov. Faktom je, že v prvej fáze bolo rozhodnuté použiť ako motor lokomotívy závod s plynovou turbínou. V roku 1971 bol úspešne otestovaný turbovlak TGV-001, demonštrujúci vynikajúci výkon. Dosiahol rýchlosť 318 km/h, čo stále zostáva svetovým rekordom pre vlaky bez elektrickej trakcie. Energetická kríza, ktorá nastala v roku 1973, však prinútila vedenie SNCF upustiť od používania paliva, ktoré v TGV prudko vzrástlo. Došlo k preorientovaniu na využívanie lacnejšej elektriny vyrábanej vo francúzskych jadrových elektrárňach.

4. Nakoniec do roku 80 bola hotová aj linka Paríž – Lyon. Elektrickú lokomotívu a vozne vyrobila spoločnosť Alstom. 27. septembra 1981 bola trať uvedená do prevádzky. Vlak prekonal vzdialenosť medzi dvoma francúzskymi mestami za 2 hodiny, pričom sa pohyboval rýchlosťou 260 km/h. Teraz rýchlosť na tratiach TGV pokrývajúcich Európu dosahuje 350 km/h. Čo sa týka priemernej rýchlosti, tá je 263,3 km/h. Vozový park sa zároveň neustále modernizuje, vznikajú nové modely. 3. apríla 2007 dosiahol nový skrátený POS vlak TGV rýchlosť 574,8 km/h na novej 106 km trati LGV EST spájajúcej Paríž s Lotrinskom. Ide o absolútny rekord na železnici. V tomto prípade bola brzdná dráha 32 km.

Vlaky typu TGV POS, premávajúce vo Francúzsku, Nemecku, Švajčiarsku a Luxembursku, pripomínajú ruské elektrické vlaky. Majú dva hlavné motorové vozne, medzi ktorými je osem medziprievesov. Počet miest na sedenie - 377.

5. Vysokorýchlostné trasy majú okrem bezproblémového prepojenia koľajníc aj špeciálne požiadavky. Polomer otáčania je minimálne 4000 m. Stredové vzdialenosti susedných koľají sú minimálne 4,5 m, čo znižuje aerodynamický efekt pri prejazde dvoch protiidúcich vlakov, ktorých relatívna rýchlosť môže dosiahnuť 700 km/h. Tunely, ktorými trasa prechádza, sú špeciálne navrhnuté tak, aby minimalizovali aerodynamický vplyv pri vjazde a výjazde z tunela. Na palubnej doske vodiča je použitý špeciálny signalizačný systém a v prípade, že reakcia vodiča nie je dostatočne rýchla, je zabezpečené automatické brzdenie. Cestičky sú bezpečne oplotené, aby sa predišlo stretom so zverou. Aby pantograf nedobiehal vlnu, ktorá z neho vychádza po trolejovom drôte, má drôt väčšie napätie ako na bežných tratiach. Na tratiach TGV je obmedzená rýchlosť, ale nie zhora, ale zdola. Je to potrebné, aby pomaly idúce vozidlá neznižovali priepustnosť vysokorýchlostných tratí.

6. Napodiv, v USA nie sú žiadne skutočne vysokorýchlostné trate. Napriek tomu, že vlaky na trase Washington-Baltimore-Philadelphia-New York-Boston vyrába francúzska spoločnosť Alstom. Maximálna rýchlosť vlakov v pravidelnej osobnej doprave je 241 km/h. Rýchlosť na trase je nižšia: pri jazde z konca na koniec na celej trase 735 km je to 110 km/h. Vysvetľuje to skutočnosť, že vysokorýchlostné francúzske vlaky sú nútené „cestovať“ po starej trati.

Pravda, od roku 2013 sa začala výstavba klasickej vysokorýchlostnej trate medzi Los Angeles a San Franciscom. Sprevádzkovaný má byť v roku 2020 a TGV POS na ňom bude môcť predviesť všetko, čo sa dá.

Nemecko

7. Intercity-Express – sieť vysokorýchlostných vlakov distribuovaných najmä v Nemecku, vyvinutá spoločnosťou Deutsche Bahn. Súčasnú generáciu vlakov Intercity-Express, ICE 3, vyvinulo konzorcium spoločností Siemens AG a Bombardier pod celkovým vedením spoločnosti Siemens AG. Maximálna rýchlosť vlakov ICE na špeciálne vybudovaných úsekoch železničnej siete je 320 km/h. Na štandardných úsekoch siete je rýchlosť ICE v priemere 160 km/h. Dĺžka úsekov, na ktorých môže ICE dosiahnuť rýchlosť viac ako 230 km/h, je 1200 km.

ICE je hlavným typom diaľkových vlakov poskytovaných nemeckými železnicami (Deutsche Bahn). Poskytujú maximálnu rýchlosť a maximálny komfort cestovania. ICE sa stalo základom pre vývoj rodiny vysokorýchlostných vlakov Siemens AG pod spoločnou obchodnou značkou Siemens Velaro. Projekty Velaro sa realizovali najmä v Španielsku a Číne. Tieto vlaky sú dodávané aj do Ruska na použitie na vysokorýchlostných tratiach Moskva – Petrohrad a Moskva – Nižný Novgorod.

Rusko

8. Trasa Moskva-Petersburg, po ktorej sa pohybuje vlak Sapsan, by sa mala uznať ako podmienečne vysokorýchlostná, pretože z väčšej časti ide o mierne modernizované dedičstvo sovietskych koľajových zariadení. V tejto súvislosti vlak nemeckej spoločnosti Siemens, schopný dosiahnuť rýchlosť až 350 km/h, ťahá v jednom úseku iba 250 km/h. Priemerná rýchlosť je 140 km/h.

Do roku 2017 sa plánuje, že trať bude úplne vysokorýchlostná. A potom sa pohyb medzi dvoma hlavnými mestami skráti zo 4 hodín na 2.

Ruské železnice však aj tak dosiahli rekord na tejto trati. Suma zákazky na nákup a prevádzku 8 vlakov presiahla 600 miliónov eur. Nákup rovnakého počtu stíhačiek štvrtej generácie by bol lacnejší. Docela drahé potešenie, ktoré umožňuje "Petrohradu" navštíviť svoju rodnú krajinu na víkend.

Čína

Čínske expresné a vysokorýchlostné cesty zahŕňajú: modernizované konvenčné železničné trate, nové trate postavené špeciálne pre vysokorýchlostné vlaky a prvé komerčné maglev linky na svete. K decembru 2013 bola celková dĺžka takýchto ciest v ČĽR vyše 14 400 km, z toho 7 268 km úsekov s maximálnou rýchlosťou vlaku 350 km/h.

Čína v súčasnosti zažíva boom výstavby vysokorýchlostných železníc. S podporou vlády a osobitnými stimulačnými opatreniami sa očakáva, že celková dĺžka siete vysokorýchlostných železníc dosiahne do konca 12. päťročného plánu v roku 2015 18 000 km.

Z technologického hľadiska sa organizácia vysokorýchlostnej železničnej komunikácie uskutočňuje prostredníctvom dohôd o transfere technológií od osvedčených zahraničných výrobcov, ako sú Bombardier, Alstom a Kawasaki. Prijatím cudzích technológií sa Čína snaží vytvoriť svoj vlastný vývoj založený na nich. Príkladom je vývoj vlakov série CRH-380A, ktoré vytvorili rekord na čínskych rýchlostných cestách, približne 500 km/h, vyrábané v Číne a dosahujúce rýchlosť nad 350 km/h a v prevádzke od roku 2010. Tiež sa uvádza, že nový vlak Beijing-Shanghai bude vyvinutý čínskou spoločnosťou Shagun Rail Wheels a uvedený do prevádzky do roku 2012.

Východný maglev

10. Vlaky Maglev možno podmienečne pripísať železničnej doprave, hoci sa vznášajú nad plátnom vo vzdialenosti 1,5 centimetra. V tejto triede rýchlikov je rýchlostný rekord 581 km/h. Inštaloval ho v roku 2003 Japonský železničný technický výskumný inštitút Maglev MLX01 na testovacom mieste. Doteraz nie je známe načasovanie uvedenia japonského maglevu do komerčnej prevádzky. Vlaky však už jazdia stabilne a bez nehôd a na sviatky sa nimi vozia už aj obyvatelia okolitých miest a obcí.

11. Od roku 2002 funguje čínska 30-kilometrová vysokorýchlostná trať spájajúca Šanghaj s letiskom Padong. Na tejto ceste sa používa jednokoľajová dráha, nad ktorou sa vlak po zrýchlení vznáša vo vzdialenosti 1,5 cm Rýchlosť šanghajského maglevu, ktorý postavila nemecká firma Transrapid (dcérska spoločnosť Siemens AG a ThyssenKrupp), je 450 km /h

V dohľadnej dobe sa Šanghajská linka predĺži až do mesta Hangzhou a jej dĺžka bude 175 km.

Vysokorýchlostná vlaková doprava

Vyvinula sa nasledujúca gradácia rýchlostí osobné vlaky:

do 140 - 160 km / h - pohyb vlakov na bežných železniciach;

do 200 km/h - vysoká rýchlosť vlaková doprava spravidla na rekonštruovaných tratiach;

nad 200 km/h - vysoká rýchlosť pohyb po špeciálne vybudovaných vysokorýchlostných diaľniciach (HSR).

V histórii rozvoja ruských železníc možno vysledovať konzistentné zvyšovanie rýchlostí. Ešte v roku 1901 jazdili kuriérske vlaky na železnici Petrohrad - Moskva maximálnou rýchlosťou 110 km/h. V roku 1913 sa pri pokusných jazdách obyčajnou parnou lokomotívou radu C dosiahla rýchlosť 125 km/h a v roku 1915 s parnou lokomotívou radu L maximálna rýchlosť 117 km/h.

V roku 1938 bola prvýkrát v ZSSR dosiahnutá rýchlosť 177 km/h na diaľnici Moskva - Leningrad pri testovaní parnej lokomotívy vyrobenej v závode Kolomna s osovým vzorcom 2-3-2 a zaťažením nápravy. 20,5 t. Výjazdy (experimentálne a prevádzkové) sa vykonávali na koľajniciach s hmotnosťou 43,6 kg/m. V šesťdesiatych rokoch sa medzi Moskvou a Leningradom uskutočnil komplex experimentálnych ciest, v ktorých maximálna rýchlosť dosiahla 220 km / h.

V roku 1972 sa v ZSSR uskutočnili pokusné jazdy osobného automobilu s prúdovým motorom rýchlosťou 240 km/h.

Prvé projekty rýchlostnej cesty Moskva-Leningrad vznikli už v 30. rokoch 20. storočia (K.N. Kaškin, G.D. Dubiler, I.V. Romanov). V skutočnosti však práca na organizácii železničnej dopravy s zvýšené rýchlosti začala až začiatkom 60. rokov 20. storočia.

Po položení bezproblémovej koľaje z koľajníc R65, výmene výhybiek, dokončení elektrifikácie a použití elektrických rušňov radu ChS2 v roku 1964 bol na trati Moskva-Leningrad uvedený do obehu denný rýchlik Avrora s traťovou rýchlosťou 130,4 km/h.

Prvý vysokorýchlostný vlak v ZSSR ER 200 ("Elektrický vlak Riga"), ktorý mal maximálnu rýchlosť 200 km / h, bol vyvinutý a vyrobený v rokoch 1968-74. Od roku 1984 je na trati Moskva – Leningrad prevádzkovaný elektrický vlak ER 200. Cestovný čas tohto vlaku medzi koncovými bodmi bol 4 hodiny 30 minút, traťová rýchlosť 144 km/h. Súčasne s ER 200 sa vyvíjal ďalší vysokorýchlostný vlak s názvom Ruská trojka, určený na rýchlosť do 200 km/h. Vlak mal byť stálou zostavou vozňov RT 200 z automobilky Kalinin (od roku 1990 Tver) a elektrickej lokomotívy ChS 200 (výrobca Československa). Bolo vyrobených 8 experimentálnych automobilov, ktoré boli predvedené v testoch dobré výsledky, v komerčnej prevádzke však nebol nasadený vlak Ruskej trojky.

Od roku 1994 Rusko realizuje sektorový program rozvoja vysokorýchlostnej dopravy, v súlade s ktorým sa realizovali projekty na vytvorenie špeciálneho vozového parku pre maximálnu rýchlosť do 200 km/h: vysokorýchlostné osobné elektrické lokomotívy EP 100 jednosmerný prúd a striedavý prúd EP 200, osobné automobily rôznych tried pre vysokorýchlostnú dopravu.

V roku 2009 začali na trati Moskva – Petrohrad premávať rýchlovlaky Sapsan, vyrobené v spolupráci so spoločnosťou Siemens. Maximálna rýchlosť týchto vlakov je 250 km/h. Vzdialenosť 650 km prekoná za 3 hodiny 45 minút. Počas prvého roka sa prepravilo 2 milióny cestujúcich. V lete 2010 bol zorganizovaný pohyb vlakov Sapsan na trase Moskva – Nižný Novgorod.

V decembri 2010 sa medzi Petrohradom a Helsinkami začal pravidelný pohyb rýchlovlakov Allegro, vyrobených spoločnosťou Alstom. Maximálna rýchlosť nového elektrického vlaku v Rusku je 200 km/h, vo Fínsku – 220 km/h. Cestovný čas na tejto medzinárodnej trase sa skrátil zo 6 hodín 18 minút na 3 hodiny 30 minút.

Jedným zo strategických smerov inovatívneho rozvoja Ruských železníc na obdobie do roku 2015 je rozšírenie vysokorýchlostnej osobnej vlakovej dopravy (obr. 67). O význame, ktorý sa pripisuje vysokorýchlostnému pohybu osobných vlakov, svedčí podpísaný 16. marca 2010 prezidentom Ruská federácia Vyhláška „O opatreniach na organizáciu pohybu vysokorýchlostnej železničnej dopravy v Ruskej federácii“.

História rozvoja železničnej dopravy má veľa úspechov v oblasti zvyšovania rýchlosti pohybu, často boli akousi technickou senzáciou. Ešte v roku 1847 v Anglicku na jednom z úsekov Great Western Railway s dĺžkou 92 km dosahovali osobné vlaky rýchlosť 93 km/h. V roku 1890 dosiahla parná lokomotíva Crampton vo Francúzsku s vlakom s hmotnosťou 157 ton rýchlosť 144 km/h. Rýchlostný limit 200 km/h prvýkrát prekročil nemecký elektrický vlak. V roku 1903 bola pri testoch na úseku Marienfelde - Zossen dosiahnutá rýchlosť 210 km/h.

Ryža. 67. Rozvoj vysokorýchlostnej osobnej dopravy v Rusku

V roku 1955 bola vo Francúzsku po prvýkrát prekročená hranica 300 km/h a bol stanovený rýchlostný rekord – 331 km/h. Tento rekord bol vylepšený 28. februára 1981, keď TGV dosiahlo rýchlosť 380 km/h.

Pokračujúce práce v tejto oblasti ukazujú, že tradičný systém kolesovej a koľajovej dopravy nevyčerpal svoj potenciál. V roku 1988 sa v Nemecku pri testovaní experimentálneho vlaku ICE podarilo dosiahnuť rýchlosť 406,9 km / h. Tento míľnik bol však čoskoro prekonaný: v roku 1989 dosiahol vlak TGV vo Francúzsku rýchlosť 412, potom 482,4 a nakoniec v máji 1990 bol stanovený neuveriteľný rýchlostný rekord - 515,3 km/h.

Prvýkrát na svete bola myšlienka vysokorýchlostnej železničnej dopravy realizovaná v Japonsku (obr. 68), medzi mestami Tokio a Osaka, kde v roku 1964 prebehla vysokorýchlostná diaľnica Tokaido s dĺžkou 516 km bola uvedená do prevádzky. Maximálna rýchlosť na novej trati bola 210 km/h a cesta z Tokia do Osaky trvala 3 hodiny a 10 minút.

Vďaka vysokej rýchlosti a pohodliu si vysokorýchlostné vlaky získali široké uznanie medzi obyvateľstvom. Za 5 rokov sa osobná doprava na tejto linke viac ako zdvojnásobila a dosiahla 70 miliónov ľudí. v roku. Takéto značné množstvo práce poskytlo pevný základ pre ekonomickú efektívnosť vysokorýchlostnej trate a umožnilo japonským železniciam plánovať ďalšiu výstavbu takýchto tratí.

Ryža. 68. Prvý vysokorýchlostný elektrický vlak (Japonsko)

V roku 1970 Japonsko prijalo zákon o vytvorení celoštátnej siete vysokorýchlostných železničných tratí, ktorá sa nazývala Šinkanzen. To dalo nový impulz rozvoju vysokorýchlostnej dopravy. V roku 1975 bola uvedená do prevádzky vysokorýchlostná trať Sanye. Po prekročení úžiny sa táto linka dostala do mesta Fukuoka a spájala dva ostrovy - Kyushu a Honshu.

Rok 1982 sa niesol v znamení otvorenia ďalších dvoch nových vysokorýchlostných tratí (HSR): trate Tohoku, ktorá sa nachádza severne od Tokia a spája mestá Omiya a Marioka, a trate Joetsu, ktorá prechádza cez ostrov Honšú z mora z mora. Japonsko do Tichého oceánu na trase Omiya – Niigata. Začiatkom roku 2000 presiahla dĺžka siete vysokorýchlostných železníc v Japonsku, ktorá zahŕňa šesť tratí, 2100 km a maximálna rýchlosť vlakov, ktoré po nej premávajú, je 240 – 260 km/h (obr. 69).

Diaľnice Shinkansen sú určené len pre osobnú dopravu. Na rozdiel od bežných železníc, ktoré majú úzky rozchod, rozchod vysokorýchlostných tratí zodpovedá európskej norme a je 1435 mm. V dôsledku toho sú vlaky Shinkanzen nútené používať uzavretý systém. Vysokorýchlostné diaľnice smerujú priamo do centier miest a osád a križujú ich na nadjazdoch vysokých 25-30 m.

Ryža. 69. Japonský vysokorýchlostný elektrický vlak radu 300

Pri vytváraní siete Shinkansen japonskí špecialisti riešili množstvo zložitých inžinierskych problémov súvisiacich s výberom štruktúry trate, vytváraním nových koľajových vozidiel, umelých štruktúr a iných technických prostriedkov.

Osobitné miesto v tomto vývoji zaujímajú dopravné bezpečnostné zariadenia. Princíp ich fungovania spočíva v tom, že v prípade akejkoľvek poruchy alebo porušenia prevádzkového režimu, ktoré predstavujú bezpečnostné riziko, vlak okamžite zastaví. Pre pozemné spôsoby dopravy to znamená elimináciu nebezpečenstva.

Prax potvrdila vysokú účinnosť aplikovaného bezpečnostného systému. Za celú dobu prevádzky šinkanzenových liniek nedošlo k jedinej nehode alebo havárii, nebol zabitý ani zranený jediný cestujúci. A do konca 90. rokov bolo prepravených asi 3 miliardy ľudí.

Po diaľnici Šinkanzen premáva každý deň 427 rýchlovlakov, ktoré prepravia viac ako 440-tisíc ľudí.

Prebieha veľká práca na vytvorení novej generácie vlakov s cieľom dosiahnuť rýchlosť 300-350 km/h na existujúcej japonskej sieti HSR. Keďže stále zariadenia tejto siete boli dimenzované na rýchlosť do 250 km/h, bolo potrebné výrazne znížiť zaťaženie nápravy. To sa podarilo - v experimentálnom vlaku je zaťaženie nápravy menšie ako 8 ton.

Ideológom vysokorýchlostných železničných systémov v Európe je Francúzsko. Po dvoch rokoch teoretického vývoja v roku 1976 Spoločnosť železníc (SNCF): začala s výstavbou vysokorýchlostnej trate Paríž – Lyon a v septembri 1981 dostal vysokorýchlostný vlak TGV na tejto trati zelenú (obr. 70). Návrh systému TGV bol realizovaný tak, aby vlaky mohli jazdiť po novej trati rýchlosťou 270 km/h a prechádzať na klasickú železničnú sieť. Vďaka tomu bolo zabezpečené zrýchlené železničné spojenie medzi Parížom a juhovýchodnými oblasťami Francúzska. V súčasnosti juhovýchodné vlaky TGV obsluhujú viac ako 50 osád, kde žije 56 % obyvateľov krajiny. Dĺžka siete TGV - Juhovýchod je 2487 km, z toho 417 km sú nové trate.

Komerčná návštevnosť sa dramaticky zvýšila. V správe Paríž – Lyon to bolo 213 km/h a čas cesty medzi týmito mestami sa skrátil na 2 hodiny.

Ryža. 70. Francúzsky vysokorýchlostný poschodový elektrický vlak TGV Duplex

Na základe prvých úspechov navrhla Francúzska železničná spoločnosť a prezident republiky a vláda rozhodli o výstavbe novej vysokorýchlostnej trate TGV - Atlantic, ktorá bola uvedená do prevádzky v septembri 1989. Celková dĺžka trate je 285 km.

Rovnako ako trať TGV - Juhovýchod, aj nová vysokorýchlostná trať je určená výhradne pre osobnú dopravu. Pre trať Atlantik bola vytvorená nová generácia vysokorýchlostných vlakov TGV - Atlantic, ktorých maximálna rýchlosť v komerčnej prevádzke na novovybudovaných úsekoch je 300 a na konvenčných železničných tratiach - 220 km / h.

Potom bola uvedená do prevádzky HSR "Sever" - smer Belgicko a k tunelu pod Lamanšským prielivom (332 km); obchvatová vysokorýchlostná trať okolo Paríža spájajúca vysokorýchlostné trate Francúzska a niekoľkých európskych krajín (102 km) do jednej siete. Celková dĺžka francúzskych vysokorýchlostných tratí do roku 2004 bola takmer 1500 km a výstavba niekoľkých ďalších tratí pokračuje.

Francúzska koncepcia vysokorýchlostných koľajových vozidiel počíta s vytvorením vlakov stálej zostavy s rušňovou trakciou. Na koncoch vlaku sú umiestnené dve elektrické lokomotívy a medzi nimi sú umiestnené osobné vozne. Charakteristickým znakom francúzskeho vlaku TGV je použitie kĺbových vozňov na medzipodvozkoch.

V Nemecku sa prvá vysokorýchlostná trať objavila v roku 1991, dnes je tu dĺžka takýchto tratí 800 km (obr. 71). V Španielsku a Taliansku boli v roku 1992 zavedené vysokorýchlostné trate s dĺžkou 471 a 236 km.

Ryža. 71. Nemecký rýchlovlak ICE 3

V roku 1992 začali vo Švédsku premávať vlaky pozostávajúce z vozňov s núteným nakláňaním karosérie. Takéto vlaky vyvinú rýchlosť 220 km/h. IN rozdielne krajiny vzniklo už až 20 typov takýchto áut.

V Spojenom kráľovstve sa zdokonaľujú tri hlavné trasy: Londýn – Glasgow, Londýn – Newcastle – Edinburgh a Londýn – Bristol – Cardiff na dosiahnutie rýchlosti 225 km/h.

Po Európe a Japonsku sa vysokorýchlostná doprava rozvíja aj v USA, kde už dlho hlavna rola cestnej a leteckej dopravy. V USA je sedem projektov vysokorýchlostných železníc. O niektorých z nich sa uvažuje, o iných sa uvažuje Vedecký výskum a predprojektový vývoj. V súčasnosti najvyššia rýchlosť(193 km/h) pre osobné vlaky sa realizuje v takzvanom severovýchodnom koridore na úseku Washington - New York. Na nových diaľniciach dosiahne rýchlosť 270-300 km/h.

Projekty vysokorýchlostných železníc sú najbližšie k realizácii v štátoch Texas a Florida. Na Floride bude medzi mestami Miami, Orlando a Tampa postavená trať s dĺžkou 540 km, navrhnutá pre rýchlosť 280 km/h, v tradičnej schéme koleso-koľajnica. V Texase budú vysokorýchlostné trate spájať mestá San Antonio, Dallas a Houston.

Práce na vytvorení vysokorýchlostných železníc sa vykonávajú takmer na všetkých kontinentoch. Austrália oznámila svoj zámer vybudovať vysokorýchlostnú trať medzi mestami Sydney a Melbourne. Rýchlovlaky pre ňu dodajú popredné spoločnosti vo Francúzsku a Nemecku, ktorým sa podarilo vytvoriť vlaky typu TGV a ICE. Nemecké firmy majú do Austrálie dodávať rýchlikové lokomotívy a francúzske firmy - vagóny. Po novej 870-kilometrovej trati bude jazdiť 30 párov vlakov s priemernou rýchlosťou 292 km/h a maximálnou rýchlosťou 350 km/h.

Na vysokorýchlostných tratiach si traťový dizajn, signalizačné a oznamovacie zariadenia v podstate zachovávajú tradičné princípy.

Stávajú sa však kvalitatívne novými z hľadiska náročnosti vedy, spoľahlivosti a metód údržby. Ich nevyhnutnými prvkami sú mikroprocesory a počítače, diagnostické a informačné senzory, zariadenia s jemnou citlivosťou na určovanie zemetrasení, snehových zrážok a iných situácií. To všetko v dvojnásobnej a niekedy aj trojitej redundancii zaisťuje 100% bezpečnosť premávky.

Hlavnými trendmi vo vytváraní nových typov vysokorýchlostných elektrických vlakov sú maximálne odľahčenie konštrukcie automobilov, zníženie energetickej náročnosti vďaka vysokému aerodynamickému výkonu, využitie mikropočítačov a mikroprocesorových zariadení, ako aj nové hospodárnejšie a spoľahlivé systémy elektrických zariadení pre trakciu.

V súčasnosti je systém HSR technicky, technologicky a ekonomicky odskúšaný. V mnohých krajinách sveta sa už takmer 50 rokov stavajú, budujú alebo projektujú rýchlostné diaľnice. Vysoká efektívnosť vysokorýchlostných tratí bola preukázaná, a preto dnes môže každá krajina, ak sú na to potrebné ekonomické podmienky, navrhnúť a postaviť vysokorýchlostné trate s využitím známych technických a technologických riešení.

Bibliografia

1. Aksenov I.Ya. Regulácia dopravy na zahraničných dráhach. M. Transzheldorizdat, 1958, 179 s.

2. Borovoy N.E. Smerovanie nákladnej dopravy. M. "Doprava", 1978, 216 s.

3. Vvedensky V.A. Poznámky a kritické eseje o prevádzke ruských železníc. St. Petersburg. 1903 110 p.

4. Veličko V.I., Sotnikov E.A., Golubev B.L. Systém firemnej dopravy. M. Intext, 2001, 184 s.

5. Virginský V.S. Vznik železníc v Rusku až do začiatku 40. rokov XIX. – M.: Transzheldorizdat, 1949. – 278 s.

6. Witte S.Yu. Spomienky. - M .: Vydavateľstvo spoločensko-ekonomickej literatúry. T. 1, 1960 - 556 s.

7. Galitsinsky F.A. Kapacita železníc a dopravný zmätok. - Petrohrad, 1899. - 249 s.

8. Golovačev A.A. História železničného podnikania v Rusku. - Petrohrad, 1881. - 404 s.

9. Dr. Martens. Tridsať rokov (1882-1911) ruskej železničnej politiky a jej ekonomický význam. Ed. NKPS. Preložené z nemeckého vydania z roku 1919, 285 strán.

10. Železničiari vo Velikaya Vlastenecká vojna/ Ed. N.S. Konareva. M.: Doprava, 1987. 590 s.

11. Zenzinov N.A., Ryzhak S.A. Významní inžinieri a vedci železničnej dopravy. - M.: Doprava, 1978. - 327 s.

12. Informatizácia v železničnej doprave. História a moderna / V.S. Nagovitsyn, E.S. Poddavashkin, I.V. Harlanovich, Yu.S. Handkar. - M .: "Veche", 2005. - 720 s.

13. Historický náčrt rozvoj organizácie odboru železníc. - St. Petersburg. 1910. - 115 s.

14. História železničnej dopravy v Rusku. Zväzok 1, 2, 3, Petrohrad, 1994, 336 s., 1997, 416 s., 2004, 631 s.

15. Stručná informácia o vývoji domácich železníc od roku 1838 do roku 2000, komp. G.M. Afonina M., 2002, 232 s.

16. Kreinis Z.L. Eseje o histórii železníc. - M .: GOU "Vzdelávacie a metodické centrum pre vzdelávanie v železničnej doprave", 2007. - 335 s.

17. Kudryavtsev V.A. Riadenie železničnej dopravy. – M.: Trasa, 2003. 203 s.

18. Levin D.Yu. Dispečerské centrá a technológie riadenia prepravných procesov. M. Route, 2005, 760 s.

19. Melnikov P.P. - inžinier, vedec štátnik- Petrohrad, Humanistika, 2003, 472 s.

20. Správa ministra železníc Pavla Petroviča Melnikova cisárovi Alexandrovi II. za rok 1866. Uverejnená vo vestníku ministerstva železníc. Zväzok deviaty. Petrohrad, 1868.

21. Petrov A.P. Plán zostavovania vlaku. – M.: Transzheldorizdat, 1950. 278 s.

22. Pravidlá prevádzky, účtovania po jednotlivých číslach a zúčtovania za používanie nákladných vozňov vo vlastníctve iných štátov. Rada pre železničnú dopravu členských štátov SNŠ, 2004, 87 s.

23. Senin A.S. Moskovský železničný uzol 1917-1922. M. Úvodník URSS, 2004, 576 s.

24. Sotnikov E.A. História a perspektívy svetovej a ruskej železničnej dopravy (1800-2100) - M .: Intext, 2005 - 112 s.

25. Sotnikov E.A. Železnice sveta od 19. do 21. storočia. - M.: Doprava, 1993. - 200 s.

26. Sotnikov E.A., Levin D.Yu., Alekseev G.A. História vývoja systému riadenia prepravného procesu v železničnej doprave (vnútroštátna a Zahraničné skúsenosti). – M.: Tekhinform, 2007. – 237 s.

27. Petrohradská triediaca stanica Moskovskij 120 rokov (1879-1999), Petrohrad, 1999, 96 s.

28. Technický železničný slovník. M. Štátne vydavateľstvo dopravných železníc. M. 1946, 606 s.

29. Technická príručka železničiara. M. Štátne vydavateľstvo dopravných železníc. 1956, 739 s.

30. Tishkin E.M. Informačné a riadiace technológie pre prevádzku železničných koľajových vozidiel. Zborník VNIIAS, roč. 4. M.: 2005. 188 s.

31. Tulupov L.P. a i. Automatizácia riadenia prepravného procesu pomocou elektronickej výpočtovej techniky, M., 1966. Doprava, 167 s.

32. Shavkin G.B. Schémy a vybavenie zoraďovacích staníc amerických železníc a západná Európa. M. VINITI AN SSSR, 1960, 63 s.

33. Sharov V.A. Technologická podpora nákladnej dopravy. M. Intext, 2001, 198 s.