Modern yüksek yüksek Hızlı trenler normal çalışmada 350-400 km/s hızlara ulaşırlar ve testlerde 560-580 km/s hıza bile çıkabilirler. Servis hızları ve yüksek hareket hızları nedeniyle, tüm trenlerin büyük hacimli yolcu trafiği ile düşük ulaşım maliyeti gibi bir özelliğini korurken, diğer ulaşım modlarına ciddi bir rakiptirler.

İlk düzenli yüksek hızlı tren seferi 1964 yılında Shinkansen projesi kapsamında Japonya'da başladı. 1981'de VSNT trenleri Fransa'da çalışmaya başladı ve çok geçmeden Büyük Britanya adası da dahil olmak üzere Batı Avrupa'nın çoğu tek bir yüksek hızlı demiryolu ağıyla birbirine bağlandı. 21. yüzyılın başında Çin, yüksek hızlı hat ağının geliştirilmesinde dünya lideri ve ilk düzenli yüksek hızlı maglev operatörü oldu.

Yüksek hızlı trenler temel olarak yolcu taşır ancak yük taşımacılığı için tasarlanmış çeşitleri de vardır. Bu nedenle, Fransız hizmeti La Poste 30 yıldır posta ve kolilerin taşınmasına hizmet eden özel elektrikli trenler TGV kullandı (son yıllarda azalan posta gönderilerinin hacmi nedeniyle operasyonları Haziran 2015'te tamamlandı).

Ortalama olarak Avrupa standartlarına göre 1 km'lik yüksek hızlı otoyol yapımı 20-25 milyon avro, yıllık bakımı ise 80 bin avro. 350 koltuklu bir HSR treninin maliyeti 20 ila 25 milyon avro arasında değişiyor, yıllık bakım maliyeti 1 milyon avro.

Tanım [ | ]

kavram yüksek hız kara taşımacılığı (birlikte yüksek Hızlı Tren) nispeten koşulludur ve hem ülkeye hem de tarihsel dönemlere göre farklılık gösterebilir. Böylece, 20. yüzyılın başında, 150-160 km / s'nin üzerindeki hızlarda takip eden yüksek hızlı trenler çağrıldı. Tren hızlarının daha da artmasıyla bağlantılı olarak, bu çubuk kademeli olarak yükseltildi. Şu anda, örneğin, Rusya ve Fransa'da (geleneksel hatlarda) değeri Japonya'da ve aynı Fransa'da (ancak özel hatlar için) - ABD'de 250 km / s - yaklaşık 200 km / s'dir. 190 km/h vb.

Ayrıca birçok ülkede bu tür kavramlar yüksek Hızlı Tren ve Yüksek Hızlı Tren. Sovyet / Rus (kullanım) ER200 ve ChS200 (Avrora ve Nevsky Express trenlerinin lokomotifi) test gezilerinde 220 km / s hıza ulaşmış olsalar da, maksimum çalışma hızları olduğundan yüksek hızlı değiller. 200 km/s'yi aşmamak

Uygulama kapsamı[ | ]

Uzak nesneler arasında, örneğin bir şehir ile bir havaalanı arasında, tatil yerlerinde veya iki büyük şehir arasında, öncelikle büyük bir düzenli yolcu akışının varlığında yüksek hızlı kara taşımacılığı kullanmak daha mantıklıdır. Bu, Japonya, Fransa, Almanya ve yüksek kentsel nüfus yoğunluğunun olduğu birçok ülkede hızlı trenlerin yaygınlaşmasını açıklıyor. İstasyonların yolcular için uygun bir yere yerleştirilme olasılığı dikkate alınır, aksi takdirde tren istasyonuna giden yol çok uzun sürerse banliyölerde yaşayanların araba ile başka bir şehre gitmesi daha hızlı olacaktır.

Ayrıca, yüksek hızlı trenler için ana güç, yenilenebilir kaynakları (örneğin, düşen suyun enerjisi) kullanabilen elektrik santrallerinden geldiğinden, yüksek hızlı trenler yüksek petrol fiyatları koşullarında etkilidir.

Hikaye [ | ]

Trenler hızı artırır[ | ]

Deneysel elektrik motoru şirketi: Siemens & Halske 1903

İlk kamu demiryollarının açılmasından kısa bir süre sonra halk, hızlı bir ulaşım aracı olarak trenlerin olasılığını takdir etti. Böylece, 1829'da düzenlenen Rainhill yarışmalarında, Rocket buharlı lokomotifi, o zamanlar dünya hız rekoru olan 38,6 km / s (diğer kaynaklara göre - 46,7 km / s) hıza ulaştı. Gelecekte, trenlerin maksimum hızları artmaya devam etti ve Eylül 1839'da Great Western karayolundaki (İngiltere) Hurricane buharlı lokomotif 160,9 km / s hız sınırını aştı. 10 Mayıs 1893, 999 numaralı yüksek hızlı buharlı lokomotif.

200 km / s'lik hız sınırı, 6 Ekim 1903'te (uçağın ilk uçuşundan bir ay önce) Marienfelde - Zossen (Berlin'in bir banliyösü) test hattında, şirket tarafından yaratılan deneysel bir elektrikli otomobilde aşıldı. Siemens & Halske, 206 km / s rekor hız gösterdi. Aynı ayın sonunda (28 Ekim) şirketten başka bir elektrikli otomobil AEG 210,2 km / s hız gösterdi.

İlk yüksek hızlı hatlar[ | ]

Avrupa ülkelerindeki çok sayıda projeye rağmen, ilk halka açık yüksek hızlı demiryolu kıtanın diğer tarafında, Japonya'da ortaya çıktı. Bu ülkede, 1950'lerin ortalarında, Honshu adasının doğu kıyısındaki ulaşım durumu, ülkenin en büyük şehirleri arasındaki, özellikle Tokyo ve Osaka arasındaki yüksek yoğunluklu yolcu trafiğiyle ilişkili olarak keskin bir şekilde arttı. Japon Demiryolları İdaresi, ağırlıklı olarak yabancı deneyimi (özellikle Amerikan) kullanarak, oldukça hızlı bir şekilde (1956-1958) bu iki şehir arasında bir yüksek hızlı demiryolu projesi yarattı. Yolun yapımına 20 Nisan 1959'da başlandı ve 1 Ekim 1964'te dünyanın ilk hızlı tren hattı hizmete açıldı. Ona "Tokaido" adı verildi, rotanın uzunluğu 515,4 km ve izin verilen maksimum tren hızı 210 km / s idi. Yol, örneğin hat üzerinde gerçekleştirilen yolcu trafiği hacmindeki artışın da kanıtladığı gibi, nüfus arasında hızla popülerlik kazandı:

• 1 Ekim 1964 - 31 Mart 1965 - 11 milyon yolcu;
• 1 Nisan 1966'dan 31 Mart 1967'ye kadar - 43,8 milyon yolcu;
• 1 Nisan 1971'den 31 Mart 1972'ye kadar - 85,4 milyon yolcu.

Zaten 1967'de yol kar etmeye başladı ve 1971'de inşaat maliyetlerini tamamen karşıladı.

HSR'ler ağa bağlıdır[ | ]

Bu fikrin uygulanabilirliğini test etmek için, Uluslararası Demiryolları Birliği'nden uzmanlardan oluşan bir çalışma grubu oluşturuldu ve 1989'da "Avrupa yüksek hızlı demiryolu ağı için teklifler" geliştirdi. AB, "Yüksek Düzey Grubu" ("Yüksek Hızlı" grubu olarak da bilinir) adlı bir çalışma grubu oluşturdu. Bu grup, AB üyesi devletlerin temsilcilerini, demiryolu şirketlerini, demiryolu ekipmanı üreten işletmelerin yanı sıra bir dizi başka ilgili şirketi içeriyordu. 17 Aralık 1990'da AB Bakanlar Konseyi, Grubun Avrupa Yüksek Hızlı Tren Ağı raporunu ve beraberindeki raporu onayladı. Genel Plan 2010 yılına kadar Avrupa'da yüksek hızlı demiryollarının geliştirilmesi üzerine.

teknoloji [ | ]

Çoğunlukla, VSNT'de kullanılan teknolojiler standart demiryolu taşımacılığı teknolojilerine benzer. Farklılıklar öncelikle, merkezkaç kuvvetleri (tren rayın kavisli kısımlarından geçerken meydana gelir, yolcular için rahatsızlığa neden olabilir) ve harekete karşı direnç gibi parametrelerde bir artışa neden olan yüksek hareket hızından kaynaklanmaktadır. Genel olarak, aşağıdaki faktörler tren hızındaki artışı sınırlar:

Gelişme için aerodinamik trenin göstergeleri, ön kısmın aerodinamik bir şekline ve minimum sayıda çıkıntılı parçaya sahiptir ve çıkıntılı kısımlar (örneğin pantograflar), özel aerodinamik kasalarla donatılmıştır. Ayrıca alt takım donanımı özel kalkanlarla kaplanmıştır. Bu tür yapıcı önlemlerin kullanılması nedeniyle aynı zamanda azalır ve yani tren daha az gürültülü hale gelir.

Mekanik direnç esas olarak tekerlek rayının etkileşiminden oluşur, yani direnci azaltmak için rayların bükülmesini azaltmak gerekir. Bunu yapmak için her şeyden önce, ağır tipte raylar, betonarme traversler ve kırma taş balast kullanılan demiryolu hattını güçlendirirler. Ayrıca, araba gövdelerinin malzemelerinde alüminyum alaşımları ve plastiğin kullanıldığı raylar üzerindeki tekerleklerden gelen yükü de azaltırlar.

Yüksek hızlı demiryolu trafiğinin alternatif olanaklarından biri olarak ve demiryolu hatlarında yüksek hız uygulaması için 1930'larda Almanya'da (Rail Zeppelin), 1960'larda ABD'de (M-497) ve 1970'lerde SSCB'de ( Yüksek hızlı laboratuvar arabası), tekerlek çifti bojilerin motor çekişine sahip olmayan ve turboprop ve turbojet motorlarla çalıştırılan prototip trenleri test etti.

Ayrıca tekerlek sürtünmesinden tamamen kurtulmak, yani treni raylardan (ray dışı kılavuzlar veya branda) sarkıtmak için turboprop ve turbojet motorlu (Fransız vb.) hovercraft trenleri geliştirildi. yaygın operasyona dahil edilmedi, ayrıca dünyada bir miktar dağıtım almış olan lineer çekiş motorları ve süper iletkenler ile manyetik kaldırma (maglev) üzerindeki trenler.

yüksek sağlamak için çıkış gücü trenin çok güçlü bir treni olmalı. Bu, neredeyse tüm yüksek hızlı trenlerin (yalnızca nadir istisnalar dışında) elektrikli vagonlar (elektrikli lokomotifler, elektrikli trenler) olduğunu açıklar. Birinci nesil trenlerdeki çekiş motorları DC kollektör motorlardı. Böyle bir motorun gücü, öncelikle (aynı zamanda güvenilmez olan) toplayıcı-fırça düzeneği ile sınırlıdır, bu nedenle, sonraki nesil trenlerde zaten fırçasız çekiş motorları kullanılmaya başlandı: senkron (valf) ve asenkron. Bu tür motorlar çok daha yüksek bir güce sahiptir, bu nedenle karşılaştırma için: TGV-PSE elektrikli trenin (1. nesil) DC TEM'inin gücü 538 kW'dır ve TGV-A elektrikli trenin (2. nesil) senkron TEM'si 1100 kW.

Yüksek hızlı trenleri frenlemek için, elektrikli frenleme öncelikle yüksek hızlarda - rejeneratif ve düşük hızlarda - reostatik olarak kullanılır. Bununla birlikte, modern olanlar (örneğin, 4. nesil EPS'de kullanılanlar), neredeyse tüm hız aralığında fırçasız TED'lere sahip vagonlarda rejeneratif frenlemenin kullanılmasını mümkün kılar.

VSNT ve diğer ulaşım modları[ | ]

VSNT ve havacılık [ | ]

Trenle (kırmızı çizgiler) ve uçakla (mavi çizgi) toplam seyahat süresinin karşılaştırılması

2011'in başında, yüksek hızlı trenler henüz yolcu jetlerinin hızlarına - 900-950 km / s'ye ulaşmamıştı. Bundan, şehirden şehre uçakla trenden daha hızlı gidebileceğiniz sonucuna varabiliriz. Ancak burada, havalimanlarının çoğunun (geniş altyapı ve uçaklardan gelen yüksek gürültü nedeniyle) şehir merkezinden uzakta yer aldığı ve bunlara giden yolun oldukça zaman alabileceği gerçeği ortaya çıkıyor. Ek olarak, inişten önce oldukça uzun bir süre (yaklaşık 1 saat) ve ayrıca kalkış ve iniş için genel masraflar alır. Sırayla şehrin merkez istasyonlarından hızlı trenler kalkabiliyor ve biletin alınmasından trenin hareket saatine kadar geçen süre yaklaşık 15 dakika sürebiliyor. Böylece, bu zaman farkı, trenlerin uçaklara göre bir miktar avantaja sahip olmasını sağlar. Şekil, tren ve uçakla yaklaşık seyahat süresinin, istasyona veya havaalanına seyahat ve check-in süresi dikkate alınarak grafiklerini göstermektedir. Buna dayanarak, belirli bir mesafeye kadar, trenle toplam seyahat süresinin uçaktan daha az olacağını görebilirsiniz.

Şehirler arasındaki hava iletişimini VSNT ile değiştirmek, her şeyden önce, önemli sayıda uçağın serbest bırakılmasını mümkün kılar, bu da pahalı havacılık yakıtından tasarruf sağlar ve ayrıca havaalanlarının boşaltılmasına izin verir. İkincisi, kıtalararası olanlar da dahil olmak üzere uzun mesafeli uçuşların sayısını artırmayı mümkün kılar. İlk yüksek hızlı demiryolu hatlarının hizmete girmesiyle birlikte, yolcu trafiğinde iç havacılıktan yüksek hızlı hava seyrüseferine önemli bir çıkış olduğu ve bunun da havayollarını ya bu tür uçuşların sayısını azaltmaya ya da çekmek zorunda kaldığına dikkat edilmelidir. bilet fiyatlarını düşürerek ve hizmeti hızlandırarak yolcuları Güvenlik faktörü de burada önemli bir rol oynadı - Şubat-Mart 1966'da Japonya'da (4 Şubat, 4 Mart, 5 Mart) bir dizi büyük uçak kazası meydana geldi ve bu da havacılığa olan güvenin baltalanmasına neden oldu.

Ülkelere göre yüksek hızlı kara taşımacılığı[ | ]

Ayrıca bakınız [ | ]

notlar [ | ]

1. Demiryolu taşımacılığı: Ansiklopedi / Bl. ed.

En yavaş tren yolcuyu istenilen yere götürüyorsa, o zaman yolculuk sonsuz gibi görünür. Ancak seyahat süresi önemli ölçüde azaltılabilir ve tüm yolculuk maksimum konforla geçirilebilir. Yolun çok uzun ve yorucu olmaması için dünyanın en hızlı trenini çalıştıracak olan doğru demiryolunda seyahat etmelisiniz. Ve hangi trenler en hızlı olduğunu iddia ediyor? Hız yapabilen ve yolcuların hedeflerine hızlı bir şekilde ulaşmasını sağlayan birkaç yarışmacıya bakalım.

Dünyanın en hızlı maglev trenidir. 2003 yılında 581 km / s'ye varan bir hızla tüm dünyayı şaşırtan oydu - tren, test çalışmaları sırasında bu hareket hızına iki kez ulaşmayı başardı. Ve genel olarak, bu trenin ortalama hızı yaklaşık 300 km / s'dir. Bununla birlikte, Japonya'daki yüksek hızlı trenler arasında, güvenilirliğin ve hızın gerçek bir sembolü haline geldi ve elli yılı aşkın bir süredir bu şekilde kaldı.

En hızlı unvanı için bir diğer yarışmacı, yaklaşık 575 km/s hıza çıkabilen bu Fransız demiryolu trenidir. Tren bu sonucu 2007'deki testler sırasında gösterdi - böylece bu tür trenler arasında bir tür dünya standartlarında rekor kırdı. Fransızlar bu trenle çok gurur duyuyorlar, çünkü demiryolu trenlerinin bu konudaki şampiyonlardan daha az hıza ulaşamayacağını kanıtladılar - manyetik süspansiyonlu trenler. Fransa'dan İsviçre ve Almanya'ya yolcu taşıyan bu trenin hareket hızı ortalama 320 km/s'dir.

Bu Çin raylı treni test denemelerinde 487 km/s hıza ulaşmayı başardı. Çin'in seri üretim tren sınıfında bu tren bir dünya rekoru kırdı. Yüksek hız geliştirmesinin yanı sıra en konforlu ve güvenli olarak kabul edilir. Aralarında 1.000 kilometreden fazla mesafe bulunan Guangzhou'dan Wuhan'a gitmek sadece üç saat sürüyor. Bir tren genellikle 350 km/s hızla hareket eder.

Ve bu tren, 500 km / s hıza çıkabildiği için oldukça makul bir şekilde en hızlısı olarak adlandırılabilir. Tren yolcuları Tokyo'dan Aomori'ye ve geri taşıyor. Yolculara göre business class'taki arabalar kabine çok benziyor. Yüksek teknik özelliklere ek olarak, Japon treni çevre dostu ve son teknoloji tasarımı ile ayırt edilir. Bu tür trenlere olan talep oldukça fazladır. Özellikle, yolcu taşırken öncelikle güvenlik ve çevre dostu olmaya odaklanan Amerika Birleşik Devletleri ile ilgileniyorlar.

Siemens tarafından inşa edilen Rusya'daki bu en hızlı tren, Rus Demiryolları tarafından satın alındı. Tren, Moskova'dan St. Petersburg'a giden yerel yollarda çalışır ve bunun tersi de geçerlidir. Sapsan'ın yapabileceği maksimum hız ise 350 km/s. Ancak yerel yollarda tren 200-250 km/s hızla hareket ediyor.

Siemens'in yarattığı trenler, Avrupa yapımı trenlerden biraz farklı. Örneğin, bu üreticinin trenlerindeki hava girişleri çatıya yerleştirilmiştir, bu da trenlerin çok (eksi 50 derecede) çalıştırılmasını mümkün kılar. Sapsan salonu, Avrupa tipi trenlerin salonlarından biraz daha geniştir (30 cm), bu da Rus yollarının farklı açıklığı ve vagonların diğer boyutları ile açıklanmaktadır.

Okuma zamanı: 6 dk.

Demiryolu yüzlerce yıl önce ortaya çıktı. Ağır, hantal tramvaylardan, manyetik havaya yükselme sayesinde çok uzun mesafeleri birkaç saat içinde kateden süper hızlı ekspres trenlere doğru bir evrim oldu ki bu kimseyi şaşırtmadı. Bu liste en çok içerir hızlı trenler, aşırı hızda gelişen ve saat gibi çalışan.

Hız - 315 km / s
Bu trenin geliştirilmesi, Japonya'dan gelen Shinkansen treninin şema ve çizimlerine göre gerçekleştirilmiştir. THSR 700T Tayvan'da bulunuyor, hızı saatte 300 ila 315 kilometre, Kaohsiung'un güneyindeki Taipei'nin kuzeyindeki rotada çalışıyor. Bir düzine konforlu arabası var ve toplamda yaklaşık 1000 kişiye sığacak. 2005 yılında en yüksek hızına - 315 km / s hızlandı.

Hız - 320 km / s
Bu tür yüksek hızlı trenler, Alman demiryollarında ve bazı komşu ülkelerde yaygındır. Strasbourg'dan Paris'e giden yolda InterCity Express 320 km/sa hıza çıkıyor. Bunlar, Almanya genelinde dağıtılan uzun mesafeli trenlerdir. Şimdi Rusya, Moskova'dan Nijniy Novgorod'a ve Moskova'dan St. Petersburg'a giden güzergahlarda faaliyet gösterdikleri bu tür trenleri satın aldı.

Hız - 334,7 km / s
Birleşik Krallık'ta tasarlanmış, TVG serisinden, İngiltere, Belçika ve Fransa'yı Manş Tüneli üzerinden geçen (dünyanın en uzun ikinci demiryolu hattına sahip olan) yüksek hızlı treni.Tren dokuz yüz kişiliktir ve tipik olarak bir saatte seyahat eder. 300/h hız ve bu trenin hız rekoru 2003 yılında olmuş ve 334.7 km/s'dir. Londra'dan Paris'e gitmek için sadece bir Eurostar bileti almanız gerekiyor ve iki buçuk saatten daha kısa sürede orada olacaksınız.

Hız - 352 km / s
Bu trenin başka bir adı var, KTX II olarak biliniyor, ilk görünüşü Güney Kore 2009 yılında kaydedildi. Hyundai Rotem tarafından tasarlanan Fransız TGV'nin sahibi Korail (Güney Kore'nin ulusal demiryolu işletmecisi). Bu tren, 2004 yılında ulaştığı ilan edilen 352 km/s hıza ulaşabilse de, güvenlik nedeniyle 305 km/s'yi geçmiyor. Konforlu tren vagonları 363 kişiyi ağırlayabilir, iki güzergah boyunca seyahat eder: Yongsan - Gwangju - Mokpo ve Seul - Busan.

Hız - 362 km / s
Bu elektrikli tren çeyrek asır önce İtalya'da üretildi, bugün hızı 300 km/s, resmi rekor 2010 yılında Floransa ve Bologna arasında kırılmış ve 362 km/s'ye eşit. Bologna'dan Milano'ya varması bir saatten biraz daha az sürüyor. Üç yıl önce, birkaç ETR-1000 treninin kalkması gerekiyordu, azami hız 400 km / saate ulaşması gereken, ancak finansman yetersizliği nedeniyle sürüm ertelendi.

AVE Talgo-350

Hız - 365 km / s
AVE (Alta Velocidad Española), İspanyol Demiryolları operatörü Renfe-Operadora'nın ticari markasıdır. Bu kısaltma olan AVE, İspanyolca'da "kuş" kelimesi anlamına da gelir. Bu sınıftaki her tren yüksek hızlı ama bizim ilgimizi çekecek olan AVE Talgo-350, kapasitesi 320 kişi. Madrid'den Valladolid'e ve Madrid'den Barselona'ya kadar 330 km / s hıza ulaşır. 2004 yılında deney sırasında 365 km / s hıza çıkmayı başardı. Tasarımı nedeniyle bu elektrikli trene Pato ("ördek") adı verilmiştir.

Hız - 486,1 km / s
Bu Çin treninin tüm belgelere göre maksimum hızı 380 km/s, ancak ortaya çıktığı üzere bu sınır değil ve 486,1 km/s hıza ulaşabildi. CSR Qingdao Sifang Lokomotif ve Demiryolu Araçları Şirketi - bu hızlı trenleri üreten şirkettir. Bu lüks trenin 8 vagonu uçak tarzında dekore edilmiştir ve yaklaşık 500 kişi kapasitelidir. Bu tren ilk kez 2010 yılında raylara çıktı ve Şangay-Nanjing güzergahını takip etti. Ardından iki hat daha eklendi: Wuhan - Guangzhou ve Şanghay - Hangzhou.

Hız - 501 km / s
Shanghai Maglev, manyetik süspansiyon üzerinde çalışan Çin yapımı bir hızlı trendir. İlk kez 2004 yılında Şanghay'da görüldü. Ortalama hız 431 km/s olup, şehir merkezinden havalimanına (30 kilometre) beş dakikalık bir yolculuk yapar. 12 Kasım 2003'te inanılmaz bir olay gerçekleşti - Şanghay Maglev Treni saatte beş yüz kilometreden fazla hıza ulaştı. En ilginç şey, bu trenin tam olarak Çinliler tarafından değil, Almanlar tarafından geliştirilmiş olmasıdır. Transrapid SMT, bu tren için prototip görevi gören modeldir.

Hız - 574,8 km / s
TVG, Fransa ile İsviçre ve Fransa ile Almanya arasında seyahat eden Fransız trenleridir. Ortalama hızları 320 km/s'dir. Buna rağmen TGV POS modeli, 2007 yılında 574,8 km/s hıza ulaşarak ray üzerinde çalışan trenler için tüm hız rekorlarını kırmıştır.

Hız - 581 km / s
Bu trenlerin adı, "yeni otoyol" anlamına gelen Japonca kelimeden gelmektedir. Bu trenler başka bir takma ad aldı - "mermi", manyetik süspansiyonla seyahat eden trenler için mutlak dünya rekoruna sahipler - 581 km / s, raylarda sonuç daha mütevazı ama yine de etkileyici - 443 km / s. Böyle bir hızlı trenle Osaka ve Tokyo arasındaki yolculuk sadece iki buçuk saat sürecek. Dünyanın en hızlı trenleri olmalarının yanı sıra, aynı zamanda en güvenli trenleridir; kırk yılı aşkın süredir tek bir kaza meydana gelmemiştir.

Japonya

1. Japonlar, demiryollarını modernize etme sorununu ilk çözenlerdi. Geçen yüzyılın 50'li yıllarının sonlarında oldu. 1964 Tokyo Olimpiyatları arifesinde gerekli bir olaydı. Çünkü Japon yolları eskiydi. Palet açıklığı sadece 1067 mm idi, paletler aşınmıştı, lokomotif filosu modası geçmişti.

Rekor bir sürede, 5,5 yılda Japonlar, Tokyo ve Osaka'yı birbirine bağlayan 552 kilometrelik geniş hatlı Shinkansen hattını inşa etti. Burada, dünyada ilk kez, ek yeri olmayan ray döşeme teknolojileri kullanıldı: kilometrelerce uzunluktaki şeritler halinde lehimlenirler ve bu formda bir platform üzerinde döşeme yerine teslim edilirler. Bu kirpiklerin birleşim yerlerinin geometrisi öyledir ki sıcaklık değişimleri aralarında boşluk oluşmasına neden olmaz.

2. Doğal olarak, yüzden fazla köprü ve tünelin inşa edilmesi gereken hat üzerinde geçiş yok. Prensipte "Shinkansen" kullanıldı yeni tür gazetecilerin hafif eli ile "hızlı tren" lakaplı tren. Havuz treninde lokomotif yoktur: motor, her bir tekerlek aksına kurulur ve bu da güçte önemli bir artış sağlar.

1964 yılında trenler Tokyo ve Osaka arasında 210 km/s hızla gidiyordu. Şimdi Nozomi N-700 elektrikli treni 552 km'yi 2 saat 25 dakikada uçarak 300 km/sa hıza ulaşıyor. Şu anda Japonya'daki tüm büyük şehirleri birbirine bağlayan Shinkansen en popüler ulaşım şekli. Sabah ve akşam saatlerinde altı dakikalık aralıklarla çalışan Shinkansen trenleri, 50 yıllık operasyonda yaklaşık 7 milyar yolcu taşıdı.

Fransa

3. Avrupa, Japon demiryolu atılımına önemli bir gecikmeyle yanıt verdi. Bu kısmen, 1950'lerde ve 60'larda Avrupalı ​​tasarımcıların hovercraft ve maglev ile büyük bir coşkuyla deneyler yapmalarından kaynaklanmaktadır - bu, maglev treninin adıdır.

Japonya'dakine benzer bir yüksek hızlı hat oluşturma kararı, 1960'ların ikinci yarısında Fransa'da alındı. TGV (train a` grande vitesse - yüksek hızlı tren) olarak adlandırılan Paris-Lyon hattını geliştirmek ve hizmete sokmak Fransa Ulusal Demiryolu Derneği'nin on beş yılını aldı. Pistin oluşturulması, pahalı bir girişim olmasına rağmen, mühendisler için herhangi bir özel soruna neden olmadı. Trenin kendisini tasarlamak daha zordu. Ve sonra dünya ekonomik durumu beklenmedik bir şekilde tasarımcıların planlarına müdahale etti. Gerçek şu ki, ilk aşamada lokomotif motoru olarak bir gaz türbini tesisi kullanılmasına karar verildi. 1971'de TGV-001 turbo tren, mükemmel performans göstererek başarıyla test edildi. Elektrikli çekişi olmayan trenler için hala dünya rekoru olmaya devam eden 318 km / s hıza ulaştı. Ancak 1973'te meydana gelen enerji krizi, SNCF liderliğini TGV'lerde hızla artan yakıt kullanımını terk etmeye zorladı. Fransız nükleer santrallerinde üretilen daha ucuz elektriğin kullanımına yönelik bir yeniden yönlendirme oldu.

4. Sonunda 80 yılına gelindiğinde Paris-Lyon hattı da hazırdı. Elektrikli lokomotif ve vagonlar Alstom tarafından üretildi. 27 Eylül 1981'de hat işletmeye açıldı. Tren, 260 km/s hızla hareket ederek iki Fransız şehri arasındaki mesafeyi 2 saatte kat etti. Artık Avrupa'yı kapsayan TGV hatlarında hız 350 km/s'e ulaşıyor. Ortalama hız ise 263,3 km/s. Aynı zamanda vagonlar sürekli modernize ediliyor, yeni modeller yaratılıyor. 3 Nisan 2007'de, Paris'i Lorraine'e bağlayan yeni 106 km'lik LGV EST hattında yeni bir kısaltılmış TGV POS treni 574,8 km/sa hıza ulaştı. Bu, demiryolunda mutlak bir rekordur. Bu durumda fren mesafesi 32 km idi.

Fransa, Almanya, İsviçre ve Lüksemburg'da dolaşan TGV POS tipi trenler, Rus elektrikli trenlerine benziyor. Aralarında sekiz ara römork bulunan iki ana motorlu arabaları var. Koltuk sayısı - 377.

5. Yüksek hızlı rotaların, rayların kesintisiz bağlantısına ek olarak özel gereksinimleri vardır. Dönüş yarıçapı en az 4000 m'dir Bitişik rayların merkez mesafeleri en az 4,5 m'dir, bu da göreceli hızı 700 km/s'ye ulaşabilen karşıdan gelen iki tren geçtiğinde aerodinamik etkiyi azaltır. Güzergâhın geçtiği tüneller, tünele girerken ve çıkarken aerodinamik etkiyi en aza indirecek şekilde özel olarak tasarlanmıştır. Sürücü gösterge panelinde özel bir sinyalizasyon sistemi kullanılmış ve sürücünün tepkisinin yeterince hızlı olmaması durumunda otomatik frenleme sağlanmıştır. Hayvanlarla çarpışmayı önlemek için yollar güvenli bir şekilde çitle çevrilmiştir. Pantografın, temas teli boyunca kendisinden akan dalgayı yakalamaması için tel, geleneksel hatlardan daha fazla gerginliğe sahiptir. TGV hatlarında hız sınırı var ama yukarıdan değil aşağıdan. Bu, yavaş hareket eden araçların yüksek hızlı hatların verimini düşürmemesi için gereklidir.

6. İşin garibi, ABD'de gerçekten yüksek hızlı hatlar yok. Washington-Baltimore-Philadelphia-New York-Boston güzergahındaki trenlerin Fransız şirketi Alstom tarafından üretilmesine rağmen. Normal yolcu trafiğinde trenlerin maksimum hızı 241 km/s'dir. Rota hızı daha düşüktür: 735 km'lik rotanın tamamı boyunca uçtan uca seyahat ederken, 110 km/s'dir. Bu, yüksek hızlı Fransız trenlerinin eski yol boyunca "seyahat etmeye" zorlanmasıyla açıklanmaktadır.

Doğru, 2013'ten beri Los Angeles ile San Francisco arasında klasik bir yüksek hızlı hattın inşasına başlandı. 2020 yılında faaliyete geçmesi planlanıyor ve TGV POS üzerinde elinden gelen her şeyi gösterebilecek.

Almanya

7. Intercity-Express - Deutsche Bahn tarafından geliştirilen, çoğunlukla Almanya'da dağıtılan bir yüksek hızlı tren ağı. Mevcut nesil Intercity-Express trenleri ICE 3, Siemens AG'nin genel yönetimi altındaki Siemens AG ve Bombardier konsorsiyumu tarafından geliştirildi. Demiryolu ağının özel olarak inşa edilmiş bölümlerinde ICE trenlerinin maksimum hızı 320 km/s'dir. Ağın standart bölümlerinde, ICE ortalama 160 km/s hıza sahiptir. ICE'nin 230 km/s'in üzerindeki hızlara ulaşabileceği bölümlerin uzunluğu 1200 km'dir.

ICE, Alman Demiryolları (Deutsche Bahn) tarafından sağlanan ana uzun mesafe tren türüdür. Hem maksimum hız hem de maksimum seyahat konforu sağlarlar. ICE, Siemens AG'nin Siemens Velaro ortak markası altında yüksek hızlı tren ailesini geliştirmesinin temeli oldu. Velaro projeleri özellikle İspanya ve Çin'de uygulandı. Bu trenler ayrıca Moskova - St. Petersburg ve Moskova - Nizhny Novgorod yüksek hızlı hatlarında kullanılmak üzere Rusya'ya teslim edilmektedir.

Rusya

8. Sapsan treninin hareket ettiği Moskova-Petersburg rotası, çoğunlukla Sovyet demiryolu tesislerinin biraz modernize edilmiş bir mirası olduğu için, şartlı olarak yüksek hızlı olarak kabul edilmelidir. Bu bağlamda Alman Siemens firması tarafından üretilen ve 350 km/s hıza ulaşabilen bir tren tek bölümde sadece 250 km/s çekiyor. Ortalama hız 140 km/s.

2017 yılına kadar pistin tamamen yüksek hızlı hale getirilmesi planlanıyor. Ve sonra iki başkent arasındaki hareket 4 saatten 2'ye düşürülecek.

Ancak Rus Demiryolları bu hatta rekor kırmaya devam ediyor. 8 trenin satın alınması ve işletilmesine ilişkin sözleşme tutarı 600 milyon avroyu aştı. Aynı sayıda dördüncü nesil avcı uçağının satın alınması daha ucuz olacaktır. "St. Petersburg" un hafta sonu anavatanlarını ziyaret etmesine izin veren oldukça pahalı bir zevk.

Çin

Çin'in ekspres ve yüksek hızlı karayolları şunları içerir: iyileştirilmiş konvansiyonel demiryolu hatları, özellikle yüksek hızlı trenler için inşa edilen yeni hatlar ve dünyanın ilk ticari maglev hatları. Aralık 2013 itibariyle, ÇHC'deki bu tür yolların toplam uzunluğu, maksimum tren hızı 350 km/s olan 7.268 km'lik bölümler dahil olmak üzere 14.400 km'nin üzerindeydi.

Çin şu anda yüksek hızlı demiryolu inşaatında bir patlama yaşıyor. Devlet desteği ve özel teşvik tedbirleri ile yüksek hızlı demiryolu ağının toplam uzunluğunun 2015 yılında 12. Beş Yıllık Plan sonunda 18.000 km'ye ulaşması beklenmektedir.

Teknolojik açıdan, yüksek hızlı demiryolu iletişiminin organizasyonu, Bombardier, Alstom ve Kawasaki gibi kanıtlanmış yabancı üreticilerin teknoloji transfer anlaşmaları yoluyla gerçekleşir. Çin, yabancı teknolojileri benimseyerek, kendi gelişmelerini bunlara dayalı olarak yapmaya çalışıyor. Çin'in yüksek hızlı karayollarında rekor kıran, yaklaşık 500 km/s, Çin'de üretilen ve 350 km/s hıza ulaşan ve 2010'dan beri faaliyette olan CRH-380A serisi trenlerin geliştirilmesi buna bir örnektir. Ayrıca bildirildiğine göre yeni tren Beijing-Shanghai, Çinli Shagun Rail Wheels şirketi tarafından geliştirilecek ve 2012'den önce devreye alınacak.

doğu maglev

10. Maglev trenleri, tuvalin üzerinde 1,5 santimetre mesafede durmalarına rağmen, şartlı olarak demiryolu taşımacılığına atfedilebilir. Bu ekspres tren sınıfında hız rekoru 581 km/s'dir. Test sahasında Japonya Demiryolu Teknik Araştırma Enstitüsü Maglev MLX01 tarafından 2003 yılında kuruldu. Şimdiye kadar, Japon maglevinin ticari işletmeye girişinin zamanlaması hakkında bir bilgi yok. Bununla birlikte, trenler zaten istikrarlı ve kazasız uçuyor ve çevre kasaba ve köylerin sakinleri şimdiden tatillerde onlara biniyor.

11. 2002'den beri, Şangay'ı Padong Havaalanı'na bağlayan 30 kilometrelik bir Çin yüksek hızlı hattı çalışıyor. Bu yolda, hızlandıktan sonra trenin 1,5 cm mesafede süzüldüğü bir monoray kullanılıyor Alman şirketi Transrapid (Siemens AG ve ThyssenKrupp'un bir yan kuruluşu) tarafından inşa edilen Shanghai maglev'in hızı 450 km /h.

Öngörülebilir gelecekte, Şangay hattı Hangzhou kentine kadar uzatılacak ve uzunluğu 175 km olacaktır.

yüksek hızlı tren trafiği

Aşağıdaki hız derecelendirmesi gelişmiştir: yolcu trenleri:

140-160 km / saate kadar - trenlerin normal demiryollarında hareketi;

200 km/saate kadar – yüksek hız kural olarak yeniden inşa edilmiş hatlarda tren trafiği;

200 km/s üzerinde – yüksek hızözel olarak inşa edilmiş yüksek hızlı otoyollarda (HSR) hareket.

Rus demiryollarının gelişim tarihinde, hızlarda tutarlı bir artış izlenebilir. 1901'de kurye trenleri, St. Petersburg - Moskova demiryolunda maksimum 110 km / s hızla seyahat ediyordu. 1913 yılında C serisi sıradan bir buharlı lokomotif ile yapılan deneysel gezilerde 125 km/s hıza, 1915 yılında L serisi buharlı lokomotif ile maksimum 117 km/s hıza ulaşılmıştır.

1938 yılında, SSCB'de ilk kez, Moskova - Leningrad karayolu üzerinde, Kolomna Fabrikası tarafından 2-3-2 eksenel formülü ve bir aks yükü ile üretilen bir buharlı lokomotif test edilirken 177 km / s hıza ulaşıldı. 20,5 tonluk 43,6 kg/m ağırlığındaki raylarda geziler (deneysel ve işletme) yapılmıştır. 1960'larda, Moskova ile Leningrad arasında maksimum hızın 220 km / s'ye ulaştığı bir dizi deneysel gezi gerçekleştirildi.

1972'de, SSCB'de turbojet motorlu bir binek otomobilin 240 km / s hızla deneysel gezileri gerçekleştirildi.

Moskova-Leningrad otoyolunun ilk projeleri 1930'larda geliştirildi (K.N. Kashkin, G.D. Dubiler, I.V. Romanov). Bununla birlikte, gerçekte, demiryolu trafiğinin organizasyonu ile ilgili çalışmalar artan hızlar sadece 1960'ların başında başladı.

1964 yılında R65 raylarından kesintisiz bir hat döşenmesi, makasların değiştirilmesi, elektrifikasyonun tamamlanması ve ChS2 serisi elektrikli lokomotiflerin kullanılmasından sonra, Avrora günlük ekspresi Moskova-Leningrad hattında 130,4 km / s rota hızıyla dolaşıma girdi.

Azami hızı 200 km/s olan SSCB'deki ilk yüksek hızlı tren ER 200 ("Elektrikli tren Riga") 1968-74 yıllarında geliştirilmiş ve üretilmiştir. 1984 yılından bu yana Moskova-Leningrad hattında ER 200 elektrikli treni işletilmektedir. Bu trenin bitiş noktaları arasındaki yolculuk süresi 4 saat 30 dakika, güzergah hızı ise 144 km/s idi. ER 200 ile eşzamanlı olarak, 200 km / saate kadar hızlar için tasarlanmış, Rus Troykası adı verilen başka bir yüksek hızlı tren geliştiriliyordu. Trenin, Kalinin (1990'dan beri Tver) araba yapım fabrikasından ve ChS 200 elektrikli lokomotiften (Çekoslovakya tarafından üretilen) kalıcı bir RT 200 vagonu olması gerekiyordu. Testlerde gösterilen 8 deney arabası üretildi güzel sonuçlar ancak Rus Troyka treni ticari operasyonda kullanılmadı.

1994'ten beri Rusya, yüksek hızlı trafiğin geliştirilmesi için sektörel bir program uyguluyor ve bu programa göre, 200 km / saate kadar maksimum hızlar için özel vagonlar oluşturmak için uygulanan projeler: yüksek hızlı yolcu elektrikli lokomotifleri EP 100 doğru akım ve EP 200 alternatif akım, yüksek hızlı trafik için çeşitli sınıflardaki binek otomobiller.

2009 yılında Siemens işbirliğiyle üretilen Sapsan yüksek hızlı trenleri Moskova-St. Petersburg hattında hizmet vermeye başladı. Bu trenlerin maksimum hızı 250 km/s'dir. 650 km'lik bir mesafe 3 saat 45 dakikada aşılır. İlk yılda 2 milyon yolcu taşındı. 2010 yazında Moskova-Nijniy Novgorod güzergahında Sapsan trenlerinin hareketi düzenlendi.

Aralık 2010'da Alstom tarafından üretilen Allegro yüksek hızlı trenlerinin St. Petersburg ve Helsinki arasında düzenli seferleri başladı. Rusya'da yeni elektrikli trenin maksimum hızı 200 km/s, Finlandiya'da – 220 km/s. Bu dış hat güzergahında seyahat süresi 6 saat 18 dakikadan 3 saat 30 dakikaya düşürüldü.

2015 yılına kadar Rus Demiryollarının yenilikçi gelişiminin stratejik yönlerinden biri, yüksek hızlı yolcu tren trafiğinin genişletilmesidir (Şekil 67). Yolcu trenlerinin yüksek hızlı hareketine verilen önem, 16 Mart 2010 tarihinde Cumhurbaşkanı tarafından imzalanan belge ile kanıtlanmıştır. Rusya Federasyonu"Rusya Federasyonu'nda yüksek hızlı demiryolu taşımacılığının hareketini organize etmeye yönelik tedbirler hakkında" Kararname.

Demiryolu taşımacılığının gelişim tarihi, hareket hızını artırma alanında birçok başarıya sahiptir, bunlar genellikle bir tür teknik sansasyondu. 1847'de İngiltere'de Great Western Demiryolunun 92 km uzunluğundaki bölümlerinden birinde yolcu trenleri 93 km / s hıza ulaştı. 1890 yılında Fransa'daki Crampton buharlı lokomotifi 157 ton ağırlığındaki bir trenle 144 km/s hıza ulaştı. 200 km/s hız sınırını ilk kez bir Alman elektrikli treni aştı. 1903 yılında Marienfelde - Zossen bölümünde yapılan testler sırasında 210 km/s hıza ulaşılmıştı.

Pirinç. 67. Rusya'da yüksek hızlı yolcu trafiğinin geliştirilmesi

1955'te Fransa'da ilk kez 300 km / s sınırı aşıldı ve bir hız rekoru kırıldı - 331 km / s. Bu rekor, 28 Şubat 1981'de TGV'nin 380 km/s hıza ulaşmasıyla iyileştirildi.

Bu alanda devam eden çalışmalar, geleneksel tekerlek-raylı taşıma sisteminin potansiyelini tüketmediğini göstermektedir. 1988'de Almanya'da deneysel bir ICE treni test edilirken 406,9 km / s hız fark edildi. Ancak bu dönüm noktası kısa sürede aşıldı: 1989'da Fransa'da bir TGV treni 412, ardından 482,4 hıza ulaştı ve nihayet Mayıs 1990'da inanılmaz bir hız rekoru kırıldı - 515,3 km / s.

Dünyada ilk kez, Japonya'da (Şekil 68), Tokyo ve Osaka şehirleri arasında, 1964'te 516 uzunluğunda Tokaido yüksek hızlı otoyolunun yapıldığı yüksek hızlı demiryolu trafiği fikri uygulandı. km devreye alındı. Yeni hatta maksimum hız 210 km/s idi ve Tokyo'dan Osaka'ya yolculuk 3 saat 10 dakika sürdü.

Yüksek hız ve konfor nedeniyle, yüksek hızlı trenler halk arasında geniş bir kabul görmüştür. 5 yıl içinde bu hattaki yolcu trafiği iki katından fazla artarak 70 milyon kişiye ulaştı. yıl içinde. Böylesine önemli miktarda çalışma, yüksek hızlı hattın ekonomik verimliliği için sağlam bir temel sağladı ve Japon demiryollarının bu tür hatların daha fazla inşa edilmesini planlamasına izin verdi.

Pirinç. 68. İlk yüksek hızlı elektrikli tren (Japonya)

1970 yılında Japonya, Shinkansen adı verilen ülke çapında bir yüksek hızlı demiryolu ağı oluşturmak için bir yasa çıkardı. Bu, yüksek hızlı trafiğin gelişmesine yeni bir ivme kazandırdı. 1975 yılında Sanye hızlı tren hattı hizmete girdi. Boğazı aşan bu hat, iki adayı - Kyushu ve Honshu'yu birbirine bağlayan Fukuoka şehrine ulaştı.

1982'ye iki yeni yüksek hızlı hattın (HSR) daha açılması damgasını vurdu: Tokyo'nun kuzeyinde bulunan ve Omiya ile Marioka şehirlerini birbirine bağlayan Tohoku hattı ve Honshu adasını Denizden geçen Joetsu hattı ​Omiya - Niigata rotasında Japonya'dan Pasifik Okyanusu'na. 2000'li yılların başında Japonya'da altı hattan oluşan yüksek hızlı demiryolu ağının uzunluğu 2100 km'yi aşmış ve üzerinde dolaşan trenlerin maksimum hızı 240-260 km/s'dir (Şekil 69).

Shinkansen karayolları yalnızca yolcu trafiği içindir. Dar hatlı sıradan demiryollarının aksine, yüksek hızlı hatların açıklığı Avrupa standardına uygundur ve 1435 mm'dir. Sonuç olarak, Shinkansen trenleri kullanmak zorunda kalıyor. kapalı sistem. Yüksek hızlı otoyollar, doğrudan şehir ve yerleşim merkezlerine gitmekte ve 25-30 m yüksekliğindeki üst geçitlerde bunları geçmektedir.

Pirinç. 69. Japon yüksek hızlı elektrikli tren 300 serisi

Shinkansen ağını oluştururken, Japon uzmanlar ray yapısı seçimi, yeni vagonların oluşturulması, yapay yapılar ve diğer teknik araçlarla ilgili bir dizi karmaşık mühendislik problemini çözdüler.

Bu gelişmelerde özel bir yer trafik güvenlik cihazları tarafından işgal edilmektedir. Çalışma prensibi, güvenlik tehlikesi oluşturan çalışma modunun herhangi bir arızası veya ihlali durumunda trenin derhal durmasıdır. Kara taşımacılığı modları için bu, tehlikenin ortadan kaldırılması anlamına gelir.

Uygulama, uygulanan güvenlik sisteminin yüksek verimliliğini kanıtlamıştır. Shinkansen hatlarının tüm çalışma süresi boyunca tek bir kaza veya çarpışma olmadı, tek bir yolcu ölmedi veya yaralanmadı. Ve 1990'ların sonunda yaklaşık 3 milyar insan taşındı.

Her gün, 440 binden fazla insanı taşıyan Shinkansen karayolu boyunca 427 yüksek hızlı ekspres tren çalışıyor.

Mevcut Japon YHT ağında 300-350 km/s hıza ulaşmak için yeni nesil trenler oluşturmak için büyük çalışmalar yapılıyor. Bu ağın kalıcı cihazları 250 km / saate kadar olan hızlar için tasarlandığından, aks üzerindeki yükü önemli ölçüde azaltmak gerekiyordu. Bu başarıldı - deney treninde aks yükü 8 tondan az.

Avrupa'da yüksek hızlı raylı sistemlerin ideoloğu Fransa'dır. İki yıllık teorik gelişmelerin ardından, 1976 yılında Demiryolları Derneği (SNCF): Paris-Lyon hızlı tren hattının yapımına başlamış ve Eylül 1981'de TGV hızlı trenine bu hatta yeşil ışık yakılmıştır (Şekil .70). TGV sisteminin tasarımı, trenlerin yeni hat boyunca 270 km/h hızla ilerleyip konvansiyonel demiryolu ağına geçebilecekleri şekilde yapılmıştır. Bu sayede Paris ile Fransa'nın güneydoğu bölgeleri arasında hızlandırılmış bir demiryolu bağlantısı sağlandı. Şu anda TGV güneydoğu trenleri, ülke nüfusunun %56'sının yaşadığı 50'den fazla yerleşim birimine hizmet veriyor. TGV - Güneydoğu ağının uzunluğu 2487 km olup, bunun 417 km'si yeni hatlardır.

Ticari trafik önemli ölçüde arttı. Paris - Lyon mesajında ​​ise 213 km/s olduğu belirtilirken, bu şehirler arası seyahat süresi 2 saate düşürüldü.

Pirinç. 70. Fransız yüksek hızlı çift katlı elektrikli tren TGV Dubleks

İlk başarılara dayanarak, Fransız Demiryolları Derneği teklif etti ve Cumhurbaşkanı ve hükümet, Eylül 1989'da işletmeye alınan yeni bir yüksek hızlı hat olan TGV - Atlantic'in inşasına karar verdi. Hattın toplam uzunluğu 285 km'dir.

Yeni yüksek hızlı hat, tıpkı TGV - Güneydoğu hattında olduğu gibi yolcu trafiğine özel olarak tasarlandı. Atlantik hattı için, yeni inşa edilen bölümlerde ticari operasyonda maksimum hızı 300 ve geleneksel demiryolu hatlarında - 220 km / s olan yeni nesil yüksek hızlı trenler TGV - Atlantic oluşturuldu.

Daha sonra HSR "Kuzey" faaliyete geçti - Belçika'ya ve İngiliz Kanalı'nın altındaki tünele (332 km) yön; Fransa'nın yüksek hızlı hatlarını ve bazı Avrupa ülkelerini (102 km) tek bir ağa bağlayan, Paris çevresinde bir baypas yüksek hızlı hat. 2004 yılına kadar Fransız yüksek hızlı tren hatlarının toplam uzunluğu neredeyse 1500 km idi ve birkaç hattın daha inşası devam ediyor.

Fransız yüksek hızlı vagon kavramı, lokomotif çekişli sürekli formasyon trenlerinin oluşturulmasını sağlar. Trenin uçlarına iki adet elektrikli lokomotif, aralarına binek vagonlar yerleştirilmiştir. Fransız TGV treninin bir özelliği, ara bojilerde mafsallı arabaların kullanılmasıdır.

Almanya'da ilk hızlı tren hattı 1991'de ortaya çıktı, bugün burada bu hatların uzunluğu 800 km'dir (Şek. 71). İspanya ve İtalya'da sırasıyla 471 ve 236 km uzunluğundaki yüksek hızlı hatlar 1992 yılında hizmete girdi.

Pirinç. 71. Alman yüksek hızlı treni ICE 3

1992'de İsveç'te zorunlu gövde eğimine sahip vagonlardan oluşan trenler çalışmaya başladı. Bu tür trenler 220 km/s hıza ulaşır. Farklı ülkelerde 20'ye kadar bu tür araba zaten yaratılmıştır.

Birleşik Krallık'ta üç ana rota iyileştiriliyor: Londra - Glasgow, Londra - Newcastle - Edinburgh ve Londra - Bristol - Cardiff, 225 km / s hıza ulaşmak için.

Avrupa ve Japonya'nın ardından, uzun süredir ABD'de de yüksek hızlı trafik gelişiyor. başrol karayolu ve hava ulaşım modları tarafından oynanır. ABD'de yedi adet hızlı tren projesi var. Bazıları üzerinde çalışılıyor, bazıları ise bilimsel araştırma ve ön proje geliştirme sürecinden geçti. Şu anda en yüksek hız(193 km/h) yolcu trenleri için Washington – New York bölümünde Kuzeydoğu Koridoru olarak adlandırılan kısımda uygulanmaktadır. Yeni otoyollarda hız 270-300 km/s'e ulaşacak.

Yüksek hızlı tren projeleri, Teksas ve Florida eyaletlerinde uygulamaya en yakın olanlardır. Florida'da Miami, Orlando ve Tampa şehirleri arasında geleneksel tekerlekli ray düzeninde 280 km/h hız için tasarlanmış 540 km'lik bir hat inşa edilecek. Teksas'ta yüksek hızlı hatlar San Antonio, Dallas ve Houston şehirlerini birbirine bağlayacak.

Hemen hemen tüm kıtalarda yüksek hızlı demiryollarının oluşturulmasına yönelik çalışmalar yürütülmektedir. Avustralya, Sidney ve Melbourne şehirleri arasında yüksek hızlı bir hat inşa etme niyetini açıkladı. Bunun için yüksek hızlı trenler, TGV ve ICE tipi trenler yaratmayı başaran Fransa ve Almanya'nın önde gelen şirketleri tarafından sağlanacak. Alman şirketleri Avustralya'ya yüksek hızlı lokomotifler ve Fransız şirketleri - vagonlar tedarik edecek. 870 kilometrelik yeni hat, ortalama hızı 292 km/s ve maksimum hızı 350 km/s olan 30 çift tren çalıştıracak.

Yüksek hızlı hatlarda hat tasarımı, sinyalizasyon ve iletişim cihazları temel olarak geleneksel ilkeleri korur.

Ancak bilim yoğunluğu, güvenilirlik ve bakım yöntemleri açısından niteliksel olarak yeni hale geliyorlar. Gerekli unsurları mikroişlemciler ve bilgisayarlar, teşhis ve bilgi sensörleri, depremleri, kar yağışlarını ve diğer durumları belirlemek için ince hassasiyetli cihazlardır. Bütün bunlar çift ve bazen üçlü fazlalık halinde %100 trafik güvenliği sağlar.

Yeni yüksek hızlı elektrikli tren türlerinin yaratılmasındaki ana eğilimler, araba tasarımının maksimum düzeyde hafifletilmesi, yüksek aerodinamik performans nedeniyle enerji tüketiminin azaltılması, mikro bilgisayarların ve mikro işlemci cihazların yanı sıra yeni ve daha ekonomiktir. ve çekiş için güvenilir elektrikli ekipman sistemleri.

Şu anda, HSR sistemi teknik, teknolojik ve ekonomik olarak test edilmiştir. Yaklaşık 50 yıldır dünyanın birçok ülkesinde yüksek hızlı otoyollar yapılıyor, yapılıyor veya tasarlanıyor. Yüksek hızlı hatların yüksek verimliliği kanıtlanmıştır ve bu nedenle bugün herhangi bir ülke, bunun için gerekli ekonomik koşullar varsa, iyi bilinen teknik ve teknolojik çözümleri kullanarak yüksek hızlı hatlar tasarlayabilir ve inşa edebilir.

Kaynakça

1. Aksenov I.Ya. Yabancı demiryollarında ulaşımın düzenlenmesi. M. Transzheldorizdat, 1958, 179 s.

2. Borovoy N.E. Kargo taşımacılığının yönlendirilmesi. M. "Ulaşım", 1978, 216 s.

3. Vvedensky V.A. Rus demiryollarının işletilmesi üzerine notlar ve eleştirel yazılar. St.Petersburg. 1903 110 s.

4. Velichko V.I., Sotnikov E.A., Golubev B.L. Kurumsal ulaşım hizmet sistemi. M. Intext, 2001, 184 s.

5. Virginsky V.S. XIX yüzyılın 40'lı yıllarının başlarına kadar Rusya'da demiryollarının ortaya çıkışı. – M.: Transzheldorizdat, 1949. – 278 s.

6. Witte S.Yu. Hatıralar. - M .: Sosyo-ekonomik literatürün yayınevi. T. 1, 1960 - 556 s.

7. Galitsinsky F.A. Demiryolu kapasitesi ve trafik karmaşası. - St.Petersburg, 1899. - 249 s.

8. Golovachev A.A. Rusya'da demiryolu ticaretinin tarihi. - St.Petersburg, 1881. - 404 s.

9. Doktor Martens. Rus demiryolu politikasının otuz yılı (1882-1911) ve ekonomik önem. Ed. NKPS. 1919 Almanca baskısından çevrilmiştir, 285 s.

10. Büyük Vatanseverlik Savaşı'nda demiryolu işçileri / Ed. N.Ş. Konareva. M.: Nakil, 1987. 590 s.

11. Zenzinov N.A., Ryzhak S.A. Tanınmış mühendisler ve demiryolu taşımacılığı bilim adamları. - M.: Nakil, 1978. - 327 s.

12. Demiryolu taşımacılığında bilişim. Tarih ve modernite / V.S. Nagovitsyn, E.S. Poddavashkin, I.V. Harlanovich, Yu.S. Handkar. - M .: "Veche", 2005. - 720 s.

13. tarihsel anahat Demiryolları Dairesi organizasyonunun geliştirilmesi. Petersburg. 1910. - 115 s.

14. Rusya'da demiryolu taşımacılığının tarihi. Cilt 1, 2, 3, St. Petersburg, 1994, 336 s., 1997, 416 s., 2004, 631 s.

15. 1838'den 2000'e kadar iç demiryollarının gelişimi hakkında kısa bilgi, comp. GM Afonina M., 2002, 232 s.

16. Kreinis Z.L. Demiryolları tarihi üzerine denemeler. - M .: GOU "Demiryolu taşımacılığında eğitim için eğitim ve metodolojik merkez", 2007. - 335 s.

17. Kudryavtsev V.A. Demiryolu trafik yönetimi. – M.: Rota, 2003. 203 s.

18. Levin D.Yu. Sevk merkezleri ve nakliye süreci yönetimi teknolojisi. M. Route, 2005, 760 s.

19. Melnikov P.P. - mühendis, bilim adamı, devlet adamı - St. Petersburg, Humanistics, 2003, 472 s.

20. Demiryolları Bakanı Pavel Petrovich Melnikov'un 1866 için İmparator II. Alexander'a raporu. Demiryolları Bakanlığı dergisinde yayınlandı. Cilt dokuz. Petersburg, 1868.

21. Petrov A.P. Tren oluşum planı. – M.: Transzheldorizdat, 1950. 278 s.

22. Diğer eyaletlere ait yük vagonlarının kullanımı için operasyon, numara bazında muhasebe ve yerleşim kuralları. BDT Üye Devletleri Demiryolu Taşımacılığı Konseyi, 2004, 87 s.

23. Senin A.Ş. Moskova demiryolu kavşağı 1917-1922. M. Editoryal URSS, 2004, 576 s.

24. Sotnikov E.A. Dünya ve Rus demiryolu taşımacılığının tarihi ve beklentileri (1800-2100) - M .: Intext, 2005 - 112 s.

25. Sotnikov E.A. 19. yüzyıldan 21. yüzyıla kadar dünyanın demiryolları. - M.: Ulaştırma, 1993. - 200 s.

26. Sotnikov E.A., Levin D.Yu., Alekseev G.A. Demiryolu taşımacılığında ulaşım süreci yönetim sisteminin gelişim tarihi (yerli ve yabancı deneyim). – M.: Tekhinform, 2007. – 237 s.

27. St. Petersburg Tasnif İstasyonu Moskovsky 120 yıl (1879-1999), St. Petersburg, 1999, 96 s.

28. Teknik demiryolu sözlüğü. M. Devlet ulaşım demiryolu yayınevi. M.1946, 606 s.

29. Demiryolu işçisinin teknik referans kitabı. M. Devlet ulaşım demiryolu yayınevi. 1956, 739 s.

30. Tishkin E.M. Demiryolu taşıtlarının işletimi için bilgi ve kontrol teknolojileri. VNIIAS Tutanakları, cilt. 4. M.: 2005. 188 s.

31. Tulupov L.P. ve diğerleri.Elektronik hesaplama yardımı ile ulaşım sürecinin yönetiminin otomasyonu, M., 1966. Ulaşım, 167 s.

32. Shavkin G.B. ABD demiryollarının marşaling sahalarının şemaları ve ekipmanları ve Batı Avrupa. M. VINITI AN SSSR, 1960, 63 s.

33. Sharov V.A. Kargo taşımacılığı için teknolojik destek. M. Intext, 2001, 198 s.