دیدن کاروانی از شترهایی که در صحرا قدم می‌زنند، نشانه‌ای است که در آخرین لحظه، زمانی که خود را در آستانه سقوط دیدید، کمک می‌کند. سرگردانی در رویا در بیابان با آخرین توان خود، خسته از گرما و تشنگی - شک و تردید بر شما غلبه خواهد کرد که هیچ مبنایی ندارد. برای ملاقات با یک خرس قطبی در بیابان - به سوء تفاهم در محل کار، سردرگمی در احساسات و سردرگمی کامل در امور خانواده. شبها خود را در بیابان بیابید و از سرما و گرسنگی رنج ببرید - در واقع شهرت شما به طور جدی مورد آزمایش قرار خواهد گرفت. برخورد با یک واحه در بیابان به این معنی است که در واقعیت کاملاً غیرقابل پیش بینی عمل خواهید کرد.
تعبیر خواب از تعبیر خواب به ترتیب حروف الفباتعبیر خواب - صحرا
برای دیدن یک رویا در مقابل خود یک بیابان به افق، که توسط هیچ چیزی متحرک نشده است - پس از یک انتظار طولانی، امید خود را برای چیزی که به ویژه گران بود قطع کنید.
سرگردانی در بیابان - به شک و تردید و شکست در تجارت.
برای ملاقات با یک سرگردان - به فقر، گرسنگی.
احساس تنهایی در بیابان در خواب - در مورد تهدید شهرت خود در واقعیت (اگر یک دختر جوان رویایی داشته باشد) یاد بگیرید.
تعبیر خواب ازتابستان. گرمای تند، +48 درجه سانتیگراد. در اطراف فقط تپه های ماسه ای جامد به ارتفاع 25 متر وجود دارد که در مساحتی بیش از سیصد هزار متر مربع قرار دارند. پوشش گیاهی بسیار کم است، عملا هیچ رودخانه ای وجود ندارد، اما حتی رودخانه هایی که بسیار شور هستند. در زمستان دمای هوا به 15- درجه سانتی گراد می رسد. مقدار کل بارندگی در سال کمتر از 40 میلی متر است.
این منطقه در غرب چین (منطقه خودمختار اویغور سین کیانگ) قرار دارد و به آن کویر تاکلاماکان می گویند. یکی از بزرگ ترین بیابان های جهان است.
خود بیابان می تواند با زیبایی قاتل خود برای همه موجودات زنده شگفت زده شود، اما این یکی از این جهت قابل توجه است که در سال 1995 طولانی ترین مسیر (526 کیلومتر) ساخته شده در کویر در منطقه توزیع آن قرار گرفت. این سرآغاز ساخت پروژه های بزرگ زیربنایی به سمت غرب بود که امروزه به عنوان «جاده ابریشم» شناخته می شوند.
این مسیر اولین مسیری بود که از شمال به جنوب از کویر عبور کرد و دو شاخه جاده ابریشم را به هم متصل کرد و به ترتیب از شمال و جنوب کویر تکلا مکان را در بر گرفت. استان های نفت خیز چین را به هم متصل کرد. در واقع، این فقط یک جاده نیست. این یک چالش برای طبیعت است، زیرا هر مسیری که در چنین شرایط سختی طی یک یا دو ماه کشیده شود، می تواند با هزاران تن شن پوشیده شود.
برای مقاومت در برابر واقعیت‌های سخت، یک سیستم آبیاری با کوچکترین جزئیات ایجاد شد: چاه‌هایی با عمق بیش از 150 متر در هر 4-5 کیلومتر از مسیر حفر می‌شد و توسط یک خط لوله به هم متصل می‌شد.
شبکه های نگهدارنده شن و نرده های نی نصب شد، چندین نوع درخت و گیاه چوبی، بوته ای و همچنین علف های مقاوم به آب و هوای خشک کاشته شد. در حال حاضر عرض کمربندهای جنگلی در هر جهت بیش از 70 متر است.
در طول جاده، هر 10 کیلومتر، جیب های مخصوص توقف با خانه های کوچک تعبیه شده است تا رانندگان بتوانند از طوفان شن پنهان شوند. تقریباً در هر 100-120 کیلومتر مجتمع های پرکننده و هتل وجود دارد.
بخش عمده تردد خودروهای حامل سوخت و قطارهای بزرگ جاده ای است که حامل سوخت و روان کننده و قیر هستند.
در سال 1387 قطعه دوم با عبور از کویر غرب به طول 442 کیلومتر به بهره برداری رسید.
در ادامه مبحث در آینده قصد داریم در مورد ساخت و ساز با جزئیات بیشتری صحبت کنیم جاده ابریشمدر اطراف روسیه
راه آهن در بیابان
اغلب اتفاق می افتد که به رسمیت شناختن عمومی و رحمت پادشاه به افرادی اعطا می شود که اقداماتشان بسیار دیدنی بوده و تأثیر واضحی برجای گذاشته است. دیگران، که کارهای کمتر دشواری را انجام دادند، که موفقیت یک هدف مشترک اغلب به آنها بستگی داشت، فراموش می شوند. آنچه برای عالم مردم صادق است در مورد عالم اشیا نیز صادق است.
نمی توان انکار کرد که نتیجه هر نبرد، اوج یک لشکرکشی نظامی، به برنامه استراتژیک این کارزار و نحوه سازماندهی آن بستگی ندارد. در جنگ‌های وحشیانه در دشت‌ها، نقش فناوری آنقدر زیاد است که موجودات گوشتی و خونی به سختی می‌توانند با آن مقابله کنند، شانس پیروزی آنها به حداقل می‌رسد. مسیر جنگ با دراویش با حمل و نقل مشخص می شد. خلیفه از راه آهن شکست خورد.
در مبارزات انتخاباتی 1896؟ نیل شریان حمل و نقل اصلی بود که از طریق آن محموله ها از مصر برای نیروهای اعزامی می رسید. حمل و نقل آباسلحه، مهمات و آذوقه را به خط مقدم آورد. ناوبری در رود نیل به محض اینکه سطح آب اجازه داد شروع شد. تند تند پیمایش رودخانه را برای چندین مایل دشوار می کرد. بخش‌های دیگر رود نیل فقط در زمان سیل قابل کشتیرانی بود. برای اطمینان از تداوم پیام، لازم بود این بخش ها به یکدیگر مرتبط شوند. احداث راه آهن و مسیرهای کاروانی آغاز شد.
برای تکمیل موفقیت آمیز سفر به دونگولا، لازم بود که دو بخش قابل کشتیرانی بستر نیل را با راه آهن - بین اسوان و وادی حلفا و بین کرما و مراوی - به هم پیوند دهیم.
با این حال، حتی قبل از تسخیر Dongola، مشخص شد که در طول دوره افزایش آب، بخش نیل بین تپه های سوم و کرما برای دریانوردی کاملاً مناسب است. بنابراین، در ابتدا فقط لازم بود یک راه آهن به طول صد و هشت مایل بین وادی حلفا و کوشه ساخته شود. در آن سالها که وادی حلفا جنوبی ترین استحکامات مصریان بود، یک نقطه دفاعی قدرتمند در سراس ایجاد شد. در طی اکسپدیشن نیل در سال 1885، یک راه آهن به طول هشتاد و شش مایل از طریق ساراس از هلفا به آکاشا کشیده شد. هنگامی که مصریان سودان را ترک کردند، دراویش راه آهن ساراس را ویران کردند. بنابراین، در سال 1896، وضعیت راه‌آهن به این صورت بود: بخشی از مسیر به طول سی و سه مایل در وضعیت خوبو به درستی عمل کرد. راه آهن پنجاه و سه مایلی از ساراس به آکاشا نیاز به تعمیر داشت. راه آهن از آکاشا به کوش هنوز ساخته نشده بود. درست است، در سال 1885، یک خاکریز به طول ده مایل بر روی یکی از بخش های این بخش ساخته شد. و نکته آخر: کوشه و کرما باید قبل از فروکش کردن آب های رود نیل از طریق راه آهن به هم متصل می شدند.
اول از همه، مهندسان نظامی باید خط ساراس-آکاشا را بازسازی می کردند. آنها سعی کردند با فراخوان کمبود کارگران ماهر را جبران کنند خدمت سربازیدر "گردان راه آهن" هشتصد نفر جذب می شوند. این افراد به طوایف و طبقات مختلف تعلق داشتند. آنها قادر و مایل به کار بودند. همه آنها مانند یک جمعیت رنگارنگ در یک نمایشگاه به نظر می رسیدند. دراویش اسیر و آزاد شده، با چنگک‌های خود، تخت‌خواب‌ها و ریل‌ها را در کنار مصری‌های قدبلند پیاده کردند. اعضای قبایل دینکا، شیلوک، جالین، بارابرا در ساخت این خاکریز کار کردند. حدود صد سودانی که اکثراً سربازان بازنشسته بودند نیز در ساخت و ساز شرکت داشتند. آنها به خصوص به کار خود افتخار می کردند، با پشتکار با آن برخورد می کردند و به زودی یاد گرفتند که چگونه ریل ها را به تراورس ها میخکوب کنند، ریل ها را به یکدیگر وصل کنند و آنها را در یک خط مستقیم قرار دهند. برای سامان دادن به کار و راهنمایی همه این افرادی که صحبت کردند زبانهای مختلفو متعلق به ملل مختلف، اما به همان اندازه بی تجربه، چندین کارگر پیست از مصر سفلی دعوت شدند و به آنها وعده دستمزدهای کلان دادند. اما آنها، به استثنای موارد نادر، از عهده وظایف خود بر نیامدند و به تدریج جای خود را به تواناترین سربازان "گردان راه آهن" دادند، که در همانجا حرفه خود را آموختند. طراحی جاده و هدایت کلی ساخت آن به چند افسر خردسال سپرده شد. نیروهای مهندسی، که ادوارد جرارد بیشتر شناخته شده است.
راه آهن در حال ساخت بود و افسران و گروهبانان مصری بیشتری از ارتش فعال و همچنین نیروهای ذخیره به پست های فرماندهان ایستگاه منصوب شدند. گروهبان‌ها و سربازان باهوش به جفت واگن‌ها، هادی‌ها و سوئیچ‌کن‌ها تبدیل شدند. ترافیک راه آهن از طریق تلفن کنترل می شد. برای کار با تلفن، افرادی پیدا شدند که خواندن و نوشتن داشتند. اغلب آنها می توانستند فقط نام خود را بخوانند و بنویسند و این کار را به سختی انجام می دادند که اغلب به جای امضا، اثر انگشت از خود باقی می گذاشتند. به منظور آموزش ابتدایی به این افراد و آموزش کارکنان برای کار در راه آهن، دو مدرسه در حلفا تشکیل شد. دراین موسسات آموزشی 20 دانش آموز در زیر سایه بان دو درخت خرما مقدمات سواد را درک کردند.
تمام وسایل نورد خط هلفا-سراس در مسیر و به مقدار کافی قرار داشت. اما هشت لوکوموتیو در وضعیت وحشتناکی قرار داشتند. ماشین ها و مکانیسم های آنها نیاز به تعمیر دائمی داشتند. آنها آنقدر خراب می شدند که حتی برنامه قطارها را مختل می کرد. در طول سفر به دون گولو، از راه آهن نظامی سودان استفاده شد بدنامیبه ویژه در دوره ابتدایی کمپین. اما با وجود همه چیز، او به کار خود ادامه داد.
«در کشورهایی که اغلب باران می‌بارد، مهندسان ریل‌های راه‌آهن را نه در امتداد دره، بلکه در یکی از شیب‌های آن، در بیشتر می‌سازند. سطح بالا. در جاهایی که راه آهن از مرزهای دره عبور می کند، در خاکریزهایی که آب از آن عبور می کند، پلچک های بزرگی ساخته می شود. اما اینجا، در سودان بی‌آب، راه‌آهن مایل به مایل به سمت جنوب ساراس در امتداد دره خور آچروس حرکت می‌کرد و حتی به ذهن کسی هم خطور نمی‌کرد که در جایی که دره توسط گودال‌های کوچک بریده شده بود، پلکانی بسازد. و هنگامی که سیل شروع شد، راه آهن نه تنها توسط جریان های آب جوشان به بخش هایی تقسیم شد - بلکه زیر آب بود، لایه بالاست آن شسته شد. در برخی نقاط، خاکریزها به قدری ویران شده بود که ریل ها و تراورس ها بر روی خندق های وسیع در هوا آویزان بودند.
حدود چهارده مایل مسیر منهدم شد. اردوگاه ساختمانی زیر آب رفته بود. تفنگ‌های اسکورت - هرگز نباید فراموش کرد که جنگی در جریان بود - بعداً از زیر لایه‌ای به ضخامت سه فوت بیرون آوردند. در جایی که خاکریز در برابر فشار آب مقاومت می کرد، الف دریاچه بزرگچندین مایل مربع به بهای تلاش های باورنکردنی، عواقب سیل در عرض یک هفته از بین رفت.
به محض خط راه آهنبه کوشه رسید، حمله به دونگولا آغاز شد. پس از پیروزی در خفر، تمام استان از وجود دراویش پاکسازی شد و مصریان به حمله خود به سوی مراوی ادامه دادند. در اینجا ارتش هر آنچه را که نیاز داشت از رودخانه دریافت کرد و بنابراین به آن وابسته بود. اما سطح آب در رود نیل به سرعت در حال کاهش بود. خاتمه دریانوردی بین تپه سوم و کرما می تواند مصریان را در موقعیت دشواری قرار دهد. اتصال کوشه و کرما از طریق راه آهن ضروری بود. از نود و یک مایل راه آهن پیشنهادی، پنجاه و شش مایل از میان صحرا می گذشت. مهارت‌هایی که سازندگان در اینجا به‌دست آوردند، زمانی بسیار مفید بود که سؤال ساخت راه‌آهن بزرگ در سراسر صحرا از وادی حلفا تا اتبارا مطرح شد. ساخت مسیرهای جنوب کوچت در 9 اکتبر آغاز شد و کار با سرعتی شتابان ادامه یافت. حتی قبل از تکمیل آن، ناوبری بین کرما و تپه سوم متوقف شد. ارتش اکنون متکی به یک راه آهن نیمه ساخته بود که در انتهای آن آذوقه و مهمات بر روی شتر بارگیری می شد و به مکان های سپاه می رسید. طول راه آهن هر روز بیشتر می شد. مقصد نهایی آن بیشتر و بیشتر به سمت جنوب حرکت کرد. بار روی حیوانات بارکش در حال کاهش بود. ظرفیت خط به شدت محدود بود. موتورهای فرسوده اغلب خراب می شوند. سه بار ساخت جاده به طور موقت متوقف شد تا ارتش بتواند مواد غذایی را ذخیره کند. اما در نهایت همه مشکلات برطرف شد. تا اوایل ماه می، ساخت خط کوشه-کرما به پایان رسید.
در اوایل دسامبر، سردار با اجازه ادامه حمله به خارطوم از انگلیس بازگشت. بلافاصله این سوال مطرح شد که ارتش باید در کدام مسیر حرکت کند. در ابتدا، ادامه حرکت در امتداد سواحل نیل و اتصال بخش های قابل کشتیرانی با بخش هایی از راه آهن منطقی به نظر می رسید. اما از مراوی تا ابوحامد، تندبادها پشت سر هم می آمدند و سواحل سنگی ناهموار، ساخت راه آهن را غیرممکن می کرد. پیشروی فرانسوی ها تا سرچشمه های رود نیل، مصری ها را وادار به عجله کرد. فقر مصر مجبور به پس انداز شد. ساخت جاده ای در امتداد رود نیل بسیار پرهزینه بوده و به کندی پیش می رفت. باید راه آسان تری وجود داشت. سه راه‌حل متهورانه و جسورانه برای این مشکل پیشنهاد می‌کنند: 1) مسیری که در سال 1884 ستون کورتی تا متما طی آن طی شد. 2) جاده مشکوک از سواکین به بربر. 3) جاده از طریق صحرای نوبی از کوروسکو یا وادی حلفا به ابوحامد.
از بین این گزینه ها، کل استراتژی جنگ بستگی داشت. خلیفه نیرومند بود، لشکری زیادی لازم بود تا او را شکست دهد و پایتختش را بگیرد. این بدان معنی بود که استفاده از راه آهن نیز ضروری بود، تا به نقطه خاصی در رود نیل می رسید، جایی که دریانوردی امکان پذیر بود. نقاط پایانی راه آهن می تواند بربر و متمه و احتمالاً ابوحامد باشد. اما بربر و متما هر دو دارای اهمیت استراتژیک بودند. بعید است که دراویش این کلیدهای پایتخت و کل کشور را بدون مقاومت شدید به دست مصریان می دادند. خلیفه مطمئناً دو شهر را مستحکم خواهد کرد و تا آخرین لحظه از آنها دفاع خواهد کرد. در صحراهای بین کورتی و متمما و بین سواکین و بربر عملا چاهی وجود نداشت. حتی گروه های کوچک دشمن می توانند پیام را در اینجا قطع کنند و در نتیجه کل ارتش را از غذا محروم کنند. بنابراین، قبل از تصرف این شهرها، ساختن راه آهن به بربر یا متما بسیار خطرناک بود. اینجا یک دور باطل وجود دارد. شهر را فقط یک ارتش بزرگ می تواند تصرف کند. ارتش بزرگتنها زمانی می توان پیشرفت کرد که راه آهن ساخته شود، راه آهن تنها زمانی ساخته می شود که شهر گرفته شود.
بنابراین، پروژه های ساخت خطوط کورتی-متمما و سواکین-بربر رد شد. پروژه دوم نیز باید منتفی می شد زیرا نیاز به کشیدن یک خط از میان منطقه تپه ای غرب سواکین داشت که از نظر فنی بسیار دشوار بود.
مسیر عبور از ابوحامد به روش حذفی انتخاب شد. در عین حال، او نسبت به بقیه امتیازات آشکاری داشت. ابوحامد در مراوی در تیررس ارتش مصر بود. این شهر نقش خاصی در نظام مواضع دفاعی دراویش نداشت و از پادگان قدرتمند بربر و متمه برخوردار نبود. آن را قادر به گرفتن و یک ستون کوچک، راه رفتن در امتداد رودخانه بود. این ستون می توانست همه چیز مورد نیاز شتر را دریافت کند. تقریباً هیچ چاهی در بیابان وجود نداشت که راه آهن ابوحامد از آن عبور کند. در نتیجه، واحدهای دشمن نتوانستند پیام را قطع کنند یا به واحدهای ساختمانی حمله کنند. برنامه این بود که قبل از اینکه پادگان ابوحامد در ساخت و ساز دخالت کند، شهر را تصرف می کردند.
بنابراین طرح انجام شده عالی بود. استدلال های زیادی به نفع ساختن چنین خطی وجود داشت. اما یک سوال دیگر وجود داشت: آیا اصلاً امکان ساخت جاده وجود دارد؟ فرمانده کل قوا تصمیم گرفت به متخصصان مراجعه کند. او با مشهورترین مهندسان انگلستان صحبت کرد. همه آنها به اتفاق آرا به این نتیجه رسیدند که ساخت چنین خط آهن در شرایط سودان و در زمان انجام خصومت غیرممکن است. سپس سردار به سمت نظامی رفت. آنها پاسخ دادند که چنین طرحی نه تنها غیرممکن است، بلکه در حد پوچ است. سردار با واکنش مناسب به چنین اظهاراتی دستور داد که ساخت و ساز فورا آغاز شود.
یک سوال دیگر مطرح شد: خط راه آهن از کجا باید کشیده شود، از کوروسکو یا وادی حلفا؟ دلایل کافی به نفع هر دو راه حل وجود داشت. اگر قرار بود یک خط راه آهن در کوروسکو ساخته شود، این امر مسافتی را که کشتی های حامل محموله از اسوان باید در امتداد رود نیل طی یک سفر چهل و هشت ساعته طی می کردند، کاهش می داد. مسیر کاروانی قدیمی که ژنرال گوردون به سمت خارطوم طی کرد از کوروسکو از طریق چاه های مورات به ابوحامد می رفت. از سوی دیگر در وادی حلفا کارگاه های راه آهن و انبارهای مصالح ساختمانی وجود داشت. این شهر پایانه راه آهن در دونگولو بود که راحتی قابل توجهی را برای سازندگان و ارتش فراهم می کرد. هر دو مسیر مورد بررسی قرار گرفت. اولویت با خط وادی حلفا - ابوحامد بود. پس از تصمیم گیری، سازندگان دست به کار شدند.
ستوان جرارد، که بر ساخت راه آهن نظارت داشت، قرار بود برآورد هزینه را تهیه کند. با استقرار در کلبه خود در وادی حلفا، گزارش مفصلی تهیه کرد. حتی کوچکترین جزئیات نادیده گرفته نشد. ستوان همه چیز را پیش بینی کرد ، به مشکلات احتمالی اشاره کرد ، لیستی تهیه کرد تجهیزات لازم. سازندگان با سؤالات دشوار بسیاری روبرو بودند. جرارد راه‌های حل آنها را در حجمی سنگین به ضخامت چند اینچ اشاره کرد. او توانست تمام جزئیات را چنان با دقت بررسی کند که به دلیل کمبود مصالح ساختمانی، کار هرگز متوقف نشد.
در هر صورت، وظیفه ای که باید انجام شود واقعاً دشوار بود. اجرای آن مستلزم در نظر گرفتن پنج نکته مهم بود: جنگ بود، بنابراین لازم بود امنیت تامین شود. در طول خط در حال ساخت هیچ منبع آبی وجود نداشت. تغذیه دو هزار لایه ردیاب در بیابان بایر مشکلات قابل توجهی را به همراه داشت. تمام کارها باید قبل از شروع زمستان تکمیل می شد. و نکته آخر: هزینه ها نباید از مقدار معینی بیشتر شود. سردار به نکته آخر توجه ویژه داشت.
جرارد برای خرید تجهیزات و مواد برای ساخت راه آهن به انگلستان رفت. پانزده موتور جدید و دویست سکوی کالا سفارش داده شد. ساخت کارگاه های جدید در حلفا آغاز شد. مکانیک های مجرب برای کار در آنها استخدام شدند. یک و نیم هزار نفر از نیروهای جذب شده فراخوانده شدند و در گردان راه آهن آموزش دیدند. مشکل عرضه را حل کرد آب آشامیدنی. اکتشاف ژئودتیک نشان داد که در صد و ده مایلی اول چشمه هایی وجود دارد آب شیرین. یکصد و بیست مایل باقیمانده از راه باید طی شود، همانطور که اعراب سرگردان در آن مکان ها گزارش داده اند، از یک بیابان بی آب، که در آن تنها دو چاه پیدا شده است. استفاده از شتر دور از ذهن بود. هر لوکوموتیو باید آب کافی برای رفت و آمد به پایانه حمل می کرد و همچنین در مواقع غیرقابل پیش بینی یک ذخیره داشت. بدیهی است که میزان آب مصرفی لکوموتیوها هر روز افزایش می یابد، زیرا طول مسیر راه آهن تنها افزایش می یابد. در نهایت یک سوم محموله را مخازن آب برای لوکوموتیو تشکیل می دهد. میزان آب مصرفی نیز به وجود فراز و نشیب در جاده بستگی دارد. "صحرای مسطح" در واقع شیبی بود که از وادی حلفا تا ارتفاع 1600 فوتی بالا می رفت و این همه محاسبات را بسیار پیچیده می کرد. اما این دشواری نیز باید برطرف می شد. برای این کار یکصد مخزن با ظرفیت 1500 گالن خریداری شد. آنها بر روی سکوها نصب می شدند و توسط شیلنگ به هم متصل می شدند. رشته‌های بشکه‌های عظیم روی چرخ‌ها، که عملکرد موتور لوکوموتیو و جان مسافران به آن بستگی داشت، به نشانه قطارهای راه‌آهن نظامی سودان تبدیل شد.
برای اولین بار، بیل سازنده در اولین روز سال 1897 وارد شن و ماسه شد. اما تا ماه مه، زمانی که خط کوشه-کرما تکمیل شد، کار خیلی سریع پیش نرفت. در این زمان فقط چهل مایل مسیر کشیده شده بود. در همین حین، سربازان گردان جدید راه آهن در حال آموزش بودند. کارگاه های آموزشی برگزار شد. موتورها، مواد نورد و مصالح و مواد ساختمانی. اما همه چیز فقط آماده سازی بود. ساخت و ساز در واقع تنها در 8 مه آغاز شد. تمام خدمه ساخت و ساز و پرسنل راه آهن از کرما به وادی حلفا منتقل شدند و پیشگامان جسور جنگ مدرن در سراسر صحرا رژه رفتند و راه آهن را پشت سر گذاشتند.
به سختی می توان با کلمات توصیف کرد که منطقه ای که راه آهن در آن ساخته شده چقدر وحشی و متروک بوده است. دور تا دور ماسه تا افق بود. خورشید استوایی زمین را با تداومی بی رحمانه می سوزاند. شن آنقدر داغ شده بود که دست زدن به آن غیرممکن بود. هوا مثل اجاق داغ می درخشید. اینجا و آنجا صخره های در حال فرو ریختن عظیم از زمین برخاستند، مانند کوه های خاکستر در دریای آتش. در این فضای وسیع، اردوگاه سازندگی به تنهایی جمع شده بود - شهری چادری با 2500 سکنه که دارای ایستگاه راه آهن، انبارها، اداره پست، تلگرافخانه و غذاخوری بود. این شهر به وسیله دو نوار آهنی موازی به جهان خارج متصل بود که به فاصله سه فوت شش اینچ از هم قرار داشتند، محو می شدند و یکدیگر را ملاقات می کردند و سپس به طور کلی در افق ناپدید می شدند.
هر روز صبح، جایی در فاصله‌ای آبی، لکه‌ای سیاه ظاهر می‌شد که کم کم بر حجمش افزوده می‌شد و تبدیل به قطار باری می‌شد و در میان سکوتی هزار ساله چرخ‌هایش را زمزمه می‌کرد و به صدا در می‌آورد. همراه با آب، قطار 2500 یارد ریل، تختخواب و سایر مصالح ساختمانی آورد. ظهر نقطه دیگری در افق نمایان شد که به همین ترتیب تبدیل به قطاری شد که همراه با آب لکوموتیو برای گروهان های گردان نگهبان و دو هزار صنعتگر و رهگیر آب و غذا می آورد. نامه ها، روزنامه ها، سوسیس، مربا، ویسکی، آب سودا و سیگار که به لطف آنها انگلیسی ها می توانستند جهان را بدون کوچکترین ناراحتی تسخیر کنند. سپس قطارها حرکت کردند و شروع به حرکت کردند جهت عکس، در مماس با دنیایی دیگر ترک می کند و در دوردست حل می شود.
بنابراین، هفته به هفته، کار ادامه یافت. هر چند روز با کمی پیشرفت مشخص می شد. وادی حلفا دورتر می شد، ابوحامد نزدیک می شد. ترس، غیرقابل درک و در نتیجه ملموس تر، به آن احساسات غیرعادی که ساکنان شهر چادری تجربه می کردند اضافه شد. اگر دراویش راه آهن را قطع کنند چه؟ سازندگان آب سه روزه داشتند. پس از این مدت، اگر پیام بازیابی نشود، همه آنها در ماسه ها از بین می روند. و تنها استخوان های خشک شده و تکه های ظروف شاهد خاموش بی پروایی انسان خواهند بود.
تا 20 ژوئیه، صد و سی مایل مسیر ساخته شده بود، و ادامه ساخت تا زمانی که ابوحامد از وجود دراویش پاک شود، خطرناک بود. دشمن صد فرسنگ دورتر بود ولی شترها تندرو و سرسختند و معلوم نیست دراویش چقدر نیرومندند. به نظر می رسید که ساخت و ساز باید متوقف شود. اما در روز 16 مرداد، ژنرال هانتر با خروج از مراوی و عبور از کناره رودخانه به ابوحامد هجوم برد که در ادامه توضیح داده خواهد شد. کار با قدرتی تازه از سر گرفته شد. طول خط با سرعت سرسام آوری افزایش یافت. در یک روز 5300 یارد پیست احداث شد. در 1 نوامبر، سازندگان در ابوحامد بودند. آنهایی که از میان کویر می جنگیدند با کسانی که در کنار رودخانه پیشروی می کردند دست دادند.
سختی ها و سختی ها نمی توانست اثری از خود بر جای بگذارد. دو نفر - پولویل و کاتور - از میان افسران جوان نیروهای مهندسی که در ساخت راه آهن شرکت داشتند جان باختند. بلافاصله جای آنها پر شد.
زمان ساخت راه آهن پس از پیدا شدن غیرمنتظره آب در بیابان حدود یک ماه کاهش یافت. در اوایل ماه ژوئن، چاهی در جایی که به ایستگاه 4 معروف شد، در هفتاد و هفت مایلی حلفا حفر شد. بعد از پنج هفته کار، نود فوت آب پیدا شد. یک پمپ بخار نصب شد و سازندگان منبع دائمی آب داشتند. در ماه اکتبر، چاه دیگری در ایستگاه 6 در پنجاه و پنج مایلی جنوب حفر شد. اکنون تامین آب کارگران بسیار آسان شده است. ظرفیت خط افزایش یافته و ترس سازندگان از قطع ارتباط با دنیای بیرون از بین رفته است.
خطوط تلگراف از راه آهن پیروی می کردند. با هر محموله تراورس و ریل، تیرهای تلگراف، مقره ها و سیم رسید. یک مهندس نظامی به نام ستوان منیفولد که عملیات نظامی علیه اعراب را هدایت می کرد نیز از مراوی به ابوحامد خط تلگراف کشید و اکنون حلقه ای که از راه آهن و رودخانه تشکیل شده بود از طریق ارتباط تلگرافی به هم متصل شد.
تکمیل خط تا ابوحامد هنوز به این معنی نبود که گردان راه آهن وظیفه خود را کامل کرده است. قطارها در امتداد راه آهن در حال حرکت بودند. اما اکنون لازم بود وضعیت آن نظارت شود و قرار بود طول مسیرها افزایش یابد. حلفا به تدریج تبدیل شد شهر بزرگ. این دهکده که از چندین کلبه سفالی تشکیل شده بود، بیشتر شبیه یک crumb آفریقایی شد. کارگاه های ساخته شده در اینجا مجهز به تجهیزات پیچیده و متنوعی بودند. تاسيسات صنعتي خريداري شده در قاهره يا آورده شده از انگلستان، هر آنچه از زمان سلطنت خديو اسماعيل در نقاط مختلف كشور گرد و غبار جمع مي كرد، انبارهاي وادي حلفا را پر كرده بود. کارگران در ریخته‌گری‌ها و ماشین‌های تراش، ژنراتورها، چکش‌های بخار، پرس‌های هیدرولیک، کوره‌ها، ماشین‌های پیچ بری و مته‌ها به حرکت درآمدند. شخصی مجبور بود به طور مداوم تجهیزات را تعمیر کند و وسایل نورد و لوکوموتیوهای بخار را تعمیر کند. نیازهای ارتش بیشتر می شد، طول خط بیشتر می شد. در این راستا حدود چهل دستگاه لکوموتیو جدید خریداری شد. تجهیزات خریداری شده از زمان متفاوتو در کشورهای مختلف، و این منجر به این واقعیت شد که برای ده اصلاح موجود، قطعات یدکی مختلفی مورد نیاز بود. برخی از لکوموتیوها کاملاً فرسوده شده بودند و دیگر قابل استفاده نبودند. دیگران اغلب می شکستند. شن و ماسه در کار قطعات متحرک لوکوموتیو اختلال ایجاد می کرد، آنها باید دائما تمیز و تعویض می شدند. کارگاه های راه آهن شبانه روزی کار می کردند.
علاوه بر مشکلات مربوط به تعمیر مکانیسم های پیچیدهباید بر مانع زبانی غلبه می کرد. این جاده توسط کارگران مصری متعلق به ملل مختلف نگهداری می شد. استادان معمولا از اروپا دعوت می شدند. حداقل هفت زبان مختلف در هر کارگاه صحبت می شد. وادی حلفا بابل شد. با این حال، کار ثابت نشد. افسران نیروهای مهندسی صبر و درایت نشان دادند - رئیس خستگی ناپذیر آنها همیشه آرام بود. سردار چیزی را فراموش نکرد. عشق کارگران معمولی به او کمک کرد تا لطف همه افسران جوان را جلب کند. در هیچ کجای سودان کیچنر به اندازه راه آهن شناخته شده نبود. و هیچ کجا اینقدر صمیمانه به او اعتماد نشده بود.
حالا فرماندهی باید سیر وقایع را پیش بینی می کرد. به محض اینکه راه آهن به ابوحامد نزدیک شد، ژنرال هانتر استفاده از شترها را کنار گذاشت، شترهایی که هر آنچه را که از مراوی نیاز داشت برای او به ارمغان آوردند. او اکنون اسلحه و غذا را از طریق راه آهن از وادی حلفا دریافت می کرد. پس از اتصال وادی حلفا و ابوحامد به یکدیگر معلوم شد که مصالحی که مصریان در اختیار داشتند برای ساختن هفده فرسنگ دیگر جاده کافی است. سپس راه آهنی به دهش در شانزده فرسخی جنوب ابوحامد ساخته شد. در این میان بربر سقوط کرد و لازم بود پادگانی قدرتمند در این شهر مستقر شود. چهار گردان مستقر در مراوی ابتدا به کرما منتقل شدند، در آنجا به قطار منتقل شدند و سپس از طریق خلفا و ابوحامد به دهش اعزام شدند. طول این مسیر چهارصد و پنجاه فرسنگ بود.
زمانی که راه‌آهن صحرا تازه ساخته می‌شد، اعتقاد بر این بود که فراتر از ابوحامد، نیل برای کشتیرانی کاملاً مناسب است. مهندسان بر اساس نتایج اطلاعاتی که در کمپین های قبلی انجام شده بود به نتایج مشابهی رسیدند. اما وقتی سطح آب رودخانه پایین آمد، مشخص شد که اینطور نیست. تندبادهای روزافزونی پدیدار شد و از این رو لازم شد که خط ابتدا به باشتیناب و سپس به آبادیه و اتباره کشیده شود. این نیاز به پول اضافی داشت، بنابراین، مشکلات مالی به وجود آمد. در نهایت بودجه لازم پیدا شد و ساخت و ساز آغاز شد. هر روز طول راه آهن حدود یک مایل افزایش می یابد. برای دور زدن قسمتی از ساحل نیل که ساخت جاده در آن غیرممکن بود، لازم بود طول آن را پنجاه مایل دیگر افزایش داد. آخرین مرحله سفر، از آبادیه تا اتبارا، از میان دشتی آبرفتی می گذشت که در آن رشدی کوتاه داشت، اما همچنان سایه خوشی را فراهم می کرد و از آب باران های پاییزی تغذیه می کرد. خط راه آهن در حال نزدیک شدن به مناطقی بود که بارش باران در آنها غیرعادی نبود و همین امر کارگران را مجبور به تلاش مضاعف کرد. برای محافظت در برابر فرسایش ده پل و شصت پلچک ساخته شد که در همین راستا هزار تن مواد دیگر از طریق ریل تحویل داده شد.
پس از ورود نیروهای کمکی به بربر، تعداد نیروها در جبهه دو برابر شد. بار خط نیز دو برابر شده است. تامین غذا برای ارتش پیشرو دعوا کردندر بیابانی که هزار مایل از پایگاه های خود فاصله دارد و توانایی تامین تمام نیازهای خود را ندارد - کاری که دشوارتر از ساختن راه آهنی نیست که از طریق آن این محصولات به سربازان تحویل داده شود. عرضه و حمل و نقل به طور جدایی ناپذیری با یکدیگر مرتبط هستند، آنها با هم تا حد زیادی روند جنگ را تعیین می کنند. سردار شخصاً بر کار خدمات تدارکاتی و در درجه اول توزیع جیره سربازان نظارت می کرد. سرهنگ راجرز مسئول منظم بودن زایمان ها بود. این افسر که می دانست چگونه نیازهای یک ارتش عظیم را دقیقاً محاسبه کند و همه مشکلات را پیش بینی کند ، لقب افتخاری "نان آور" را به دست آورد.
همانطور که قبلاً اشاره شد، فرماندهی باید در مورد استقرار بخشی از ارتش مصر در عکاش تصمیم می گرفت. در شرایط عادی، این مشکل بزرگی نخواهد بود. محاسبات ذخایر مواد غذایی با در نظر گرفتن رشد تعداد پرسنل نظامی انجام شد. اما در سال 1895 در مصر شکست محصول رخ داد و در سال 1896 کشور احساس کرد کمبود حاددانه ها. وقتی دستور پیشروی داده شد، انبارها تقریبا خالی بود. محصول جدید تا آوریل انتظار نمی رفت. و در حالی که تمام جهان مصر را انبار غله عظیمی می دانستند، دولت او برای شروع یک لشکرکشی، 4000 تن دره و 1000 تن جو برای سربازان خود در هند و روسیه خریداری کرد.
رژیم غذایی سربازان در اکثر ارتش ها از نان تشکیل شده است. تجربه چندین جنگ نشان داده است که نان بی کیفیت یا جایگزینی مکرر آن با بیسکویت منجر به بدتر شدن سلامت سربازان و در نتیجه کاهش کارایی رزمی نیروها می شود. در طول سال، ارتشی که در نیل علیا می جنگید، روزانه بیست تن آرد مصرف می کرد. به راحتی می توان تضادهایی را که بین افسران تامین مواد غذایی که مسئولیت فوری آنها نظارت بر کیفیت محصولات بود، و پیمانکارانی که اغلب، من می ترسم، شایسته کلاهبرداری نامیده شوند که فقط به فکر سود خود هستند، به وجود آمد. اما در سال 1892م وزارت جنگیکی از کارخانه های اسلحه سازی اسماعیل پاشا را به انبار مواد غذایی تبدیل کرد. آسیاب ها در اینجا نصب شده بودند، تجهیزاتی برای تولید بیسکویت که روزانه 60000 جیره تولید می کرد و یک کارخانه کوچک صابون سازی مجهز شد. چنین اقدام معقولی برای کل کشور سود زیادی به همراه داشت. اول از همه ارائه کرد کیفیت بالامحصولات ارائه شده به سربازان سپس خطر تاخیر در تحویل از بین رفت. و در نهایت، با صرفه جویی در هزینه، امکان سازماندهی یک سرویس آشپزی نظامی متشکل از صد و پنجاه نانوا وجود داشت. بنابراین، با وجود خرید غلات در خارج از کشور، که هزینه ها را افزایش داد، با شروع جنگ، خدمات غذایی به طور کامل با وظایف خود کنار آمد.
ذخایر زیادی از مواد غذایی در اسوان ساخته شد. هیچ کس نمی توانست یک اونس غذا در اینجا بدون دستور مستقیم سردار تهیه کند. انبارهای کمکی راه اندازی شده در وادی حلفا نیز مشمول همین قوانین بود. فردی که مسئولیتی در قبال کسی ندارد مسئولیت کامل را بر عهده گرفت، بنابراین از سردرگمی که در زمانی که رئیس ستاد مدام توسط سران مورد حمله قرار می‌گیرد جلوگیری می‌کند. بخش های مختلفو خدمات هنگامی که منابع غذایی قابل توجهی در آکاش ساخته شد، مصری ها حمله ای را علیه فرکت آغاز کردند. پس از تسخیر فیرکت، اوضاع پیچیده تر شد. افسران با کار دشواری روبرو بودند: آنها باید بدون دخالت در ساخت راه آهن، غذای نیروها را تأمین می کردند. از حلفا تا کوش، از طریق تپه هایی که در مسیریابی اختلال ایجاد می کرد، محموله کوچکی از مواد غذایی به سختی تحویل داده شد و نیمی از محموله در اثر سیل به سرقت رفت یا از بین رفت. بقیه را شتر تحویل داد. اما قبل از ساخت راه آهن در کوش، حمل و نقل نمی توانست با حجم ترافیک مقابله کند. یک روز قرار بود واحدهای سواره نظام برای جلوگیری از گرسنگی به عقب برگردند. هنگامی که ارتش به پیشروی در جنوب دولگو ادامه داد، موضوع تدارکات بسیار حاد شد. فرض بر این بود که انتقال به دونگولا ده روز طول می کشد که به حداکثر تلاش همه نیروها نیاز داشت. سربازان ممکن بود چند قایق غلات را اسیر کنند، ممکن بود چند مشت خرما جمع آوری کنند، اما به سختی می شد برای کل ارتش در اینجا غذا تهیه کرد. بادهای مخالف اجازه استفاده از قایق های بادبانی - تنها وسیله ارتباطی معمولی را نمی داد. اما در حساس ترین لحظه، شانس به مصریان لبخند زد. در روز اول راهپیمایی، باد شمالی می وزید و نیروها علاوه بر آنچه که قبلاً با شترها و کشتی های بخار تحویل داده شده بود، آذوقه دوازده روزه دریافت کردند. مصریان با داشتن چنین ذخایری، کنترل کل استان را به دست گرفتند و اگرچه پیش از احداث راه آهن در کرما، مشکلات همچنان گریبانگیر ارتش بود، اما هیچ وقفه جدی در عرضه محصولات ایجاد نشد.
طول راه‌آهن‌ها همچنان رو به رشد بود و همین امر باعث شد تا بار پشت شترها و کف قایق‌های بادبانی کاهش یابد. اکنون قدرت بخار در خدمت اهداف نظامی بود و سرعت قطارها با گام اندازه گیری شتر قابل مقایسه نبود. پیشروی دراویش به سمت بربر ساخت راه آهن را متوقف کرد. باید اقدامات احتیاطی انجام می شد. تیپ 1 انگلیسی از قاهره به منطقه جنگ منتقل شد و حجم مواد غذایی به جبهه افزایش چشمگیری پیدا کرد. اما تا 10 مارس، خط به باشتیناب و در 5 می - به آبادیه رسید. در 3 جولای خط وادی حلفا - اتبارا تکمیل شد. یک ایستگاه راه آهن بزرگ در محل تلاقی این دو رودخانه ساخته شد. موضوع تامین مواد غذایی یک بار برای همیشه حل شد. در کمتر از یک هفته، یک آذوقه سه ماهه به اینجا تحویل داده شد و حالا ماموران تامین غذا می توانستند نفس راحتی بکشند. کسانی که در ساخت راه‌آهن شرکت کردند، می‌توانستند از نتایج آن بیشتر خوشحال شوند. مافوق او و همه افسران کوچک کار بزرگی انجام دادند و تلاش آنها با موفقیت کامل به پایان رسید. در آن روز، هنگامی که اولین قطار نظامی با پف کردن ابرهای دود، وارد اردوگاه مستحکم در حاشیه دو رودخانه - نیل و اتبارا شد، آخرین ساعت امپراتوری دراویش به وقوع پیوست.
از کتاب کتاب 1. گاهشماری جدید روسیه [تواریخ روسی. فتح "مغول تاتار". نبرد کولیکوو. ایوان گروزنیج. رازین. پوگاچف شکست توبولسک و نویسنده نوسفسکی گلب ولادیمیرویچ2.26. براشوا = جاده Borovitskaya در میدان Kulikovo و جاده قدیمی Borovskaya به مرکز مسکو
نویسنده ویازمسکی یوری پاولوویچراه آهن سوال 3.36 چه کسی و در کجا اولین لوکوموتیو بخار را در روسیه ساخت؟سوال 3.37 کدام راه آهن در سال 1837 افتتاح شد؟ برای چه هدفی افتتاح شد؟سوال 3.38
از کتاب از پل اول تا نیکلاس دوم. تاریخ روسیه در پرسش و پاسخ نویسنده ویازمسکی یوری پاولوویچپاسخ راه‌آهن 3.36 در آگوست 1834، سرورهای چریپانوف، میرون افیموویچ و افیم الکسیویچ، اولین لوکوموتیو بخار را در اورال ساختند. پاسخ 3.37 در سال 1837، راه‌آهن Tsarskoye Selo افتتاح شد که به عنوان یک خط پیاده‌روی در نظر گرفته شد.
از کتاب سلسله رومانوف ها. پازل. نسخه ها چالش ها و مسائل نویسنده گریمبرگ فاینا یونتلوناالکساندر سوم(از 1881 تا 1894 سلطنت کرد). "راه آهن به سوی شکوفایی" الکساندر الکساندرویچ شاگرد و ستایشگر پروفسور کنستانتین پتروویچ پوبدونوستف بود. قانون مدنیدانشگاه مسکو، سناتور، عضو شورای دولتی، و از 1880 تا 1905
از کتاب 10 اشتباه مهلک هیتلر نویسنده بوین الکساندرفصل 11 پرتاب های صحرا در بهار 1941، به دنبال شکست حمله رومل به توبروک و امتناع هیتلر از تقویت نیروهای اعزامی آلمان، بن بست در شمال آفریقا ایجاد شد. رومل نیروهای کافی برای عبور از مصر را نداشت
از کتاب زندگی روزمرهراه آهن روسیه نویسنده ولفوف الکسی بوریسوویچفصل نهم راه آهن و فرهنگ
از کتاب قدم زدن در سن پترزبورگ با ویکتور بوزینوف. 36 سفر هیجان انگیز در اطراف پایتخت شمالی نویسنده پروزنتسوا ناتالیا آناتولیوانا از کتاب ماموریت من در روسیه. خاطرات یک دیپلمات انگلیسی 1910-1918 نویسنده بوکان جورجفصل 9 1912-1914 بازدید هیئت پارلمانی بریتانیا از سن پترزبورگ. - بهبود روابط روسیه و بریتانیا. - سوال فارسی - اقدامات کنسول های روسیه در ایران. - گفتگو در مورد این موضوع با امپراتور نیکلاس دوم. – آهن ترانس فارس
از کتاب تاریخ شرق دور. آسیای شرقی و جنوب شرقی نویسنده کرافتس آلفردخطوط راه آهن منچوری جنوبی پیش از عقب نشینی کوروپاتکین در سال 1905 خارج شد. ژاپنی ها مسیرهای 5 فوتی (1.5 متری) را با گیج باریک خود جایگزین کردند و با سرعت از مرز کره به موکدن رفتند. مطابق با
از کتاب در مسکو-مادر تحت تزار-پدر. مقالاتی در مورد زندگی روزمره مسکوئی ها نویسنده بریوکووا تاتیانا زاخاروواراه آهن منطقه از دوم نیمه نوزدهمقرن، بین ایستگاه های راه آهن جدید مسکو و نقاط انبار برای مصرف و پردازش کالا، حرکت درون شهری کالا به طور قابل توجهی احیا شد. مسئولان شهر به طور جدی در حال بررسی هستند
از کتاب 100 نماد معروف اوکراین نویسنده خروشفسکی آندری یوریویچ از کتاب حیاط امپراتوران روسیه. دایره المعارف زندگی و زندگی. در 2 جلد جلد 1 نویسنده زیمین ایگور ویکتورویچ از کتاب سنت پترزبورگ. زندگی نامه نویسنده کورولف کریل میخایلوویچپیشرفت تکنولوژی: اولین راه‌آهن و رصدخانه پولکوو، 1837 فرانتس فون گرستنر، الکساندر بنوا، اتو استرووه علی‌رغم تمایل امپراتور نیکلاس اول به "ترک کردن همه چیز همانطور که هست"، روسیه به آرامی اما مطمئناً از نظر فنی مدرن شد. در سال 1836 در
از کتاب نابغه جنگ اسکوبلف [" ژنرال سفید»] نویسنده رونوف والنتین الکساندرویچراه آهن ترانس خزر اکسپدیشن آخال تکه M. D. Skobelev در رابطه با ساخت راه آهن ترانس خزر در منطقه تهاجمی نیروها که قرار بود شریان اصلی تامین مواد مورد نیاز آنها شود، سزاوار توجه ویژه است.
مسافران، معمولاً تاجرانی که مواد غذایی و احشام را حمل می کنند، باید بادهای شدید را تحمل کنند درجه حرارت بالادر تابستان به 50 درجه سانتیگراد می رسد. این سفر 20 ساعت طول می کشد.
الاغ را با طناب در واگن بار می کنند. در همان نزدیکی، دو نماینده اسب دیگر منتظر نوبت خود هستند.
طول خط راه آهن 704 کیلومتر است. این قطار از حدود دویست واگن با 84 تن بار تشکیل شده است و طول آن به 2.5-3 کیلومتر می رسد. این یکی از طولانی ترین قطارهای باری در جهان است. اگرچه طی چهار سال گذشته هیچ حمله تروریستی در اینجا صورت نگرفته است، موریتانی به عنوان یک "منطقه قرمز" بین المللی شناخته شده است، جایی که برده داری و قاچاق انسان را نمی توان یک امر نادر نامید.
جورج پوپسکو، عکاس رومانیایی، پس از چندین آدم ربایی، برای اولین بار در سال 2010 به موریتانی سفر کرد. او دو سال بعد به اینجا بازگشت، اگرچه هنوز سوار شدن بر قطار در بیابان خطرناک بود. او در سپتامبر 2015 به مدت یک ماه به کشور سفر کرد. پوپسکو که در معرض گرمای شدید، باد و گرد و غبار قرار گرفته بود، یک سفر رفت و برگشت 40 ساعته را آغاز کرد و در پشت تلی از سنگ آهن پنهان شد تا از خود در برابر باد خشمگین محافظت کند.
مسافران بدون بلیط سوار بر واگن های راه آهن روباز می شوند. آنها با شرایط سختی روبرو هستند، اما با تمام چمدان های خود از جمله الاغ و بز آزادانه سفر می کنند. پوپسکو می گوید: «این سفر فقط برای یک ناظر خارجی دیدنی به نظر می رسد. برای مردم محلی که به طور منظم این کار را برای امرار معاش یا ملاقات با اقوام انجام می دهند، طبق معمول کاری است.
پوپسکو در پاسخ به سوالی درباره امنیت کنونی و برداشت های شخصی از موریتانی، پاسخ داد: «اکنون این کشور آرامی است که با مالی و الجزایر هم مرز است، بنابراین فکر می کنم خطر ربوده شدن کم است. موریتانیایی ها مردمی دوستانه و صلح طلب هستند. همیشه به عنوان یک مسافر از شما استقبال می شود - این بخشی از زندگی بیابانی است. با وجود مانع زبانی، گرفتن عکس آسان بود. چالش اصلی که عکاس با آن مواجه است آب و هوا است - جریان هوای گرم پر از گرد و غبار که شبیه تکه های شیشه است. پوپسکو در تأمل گفت: "فکر می‌کنم لنز جدید من در آن سفر یک سال پیر شد."
منظره صخره ای در بیابان در 1 اکتبر 2015.
دو خواهر هنگام سفر با خانواده خود (بقیه آنها قابل مشاهده نیستند) در یک قطار باری سنگ آهن در 1 اکتبر 2015 عکس می گیرند.
گاسم، یک مکانیک قطار و کارمند SNIM (سازمان دولتی Société Nationale Industrielle et Minire کل خط را کنترل می کند)، با یک تی شرت جیم موریسون در یک ایستگاه قطار در 1 اکتبر 2015 عکس می گیرد.
گوسفندها را در واگن ها بار می کردند، جایی که سنگ آهن معمولاً حمل می شود. آنها آماده هستند تا در 29 سپتامبر 2015 یک سفر 20 ساعته در سراسر صحرا از بندر نوادهیبو تا معدنی در Zouerate آغاز کنند.
منظره صخره ای، 1 اکتبر 2015.
مسافران از توقف قطار استفاده کردند و هنگام غروب آفتاب دعا کردند. 29 سپتامبر 2015.
موریتانی یک کشور مسلمان است. اقلیت مذهبی اصلی کاتولیک ها هستند که حدود 4500 نفر از آن ها هستند. این یکی از سیزده کشور جهان است که مجازات بیخدایی در آن اعدام است.
دو موریتانیایی با سه الاغ در حال سفر هستند (یکی قابل مشاهده نیست).
کودکی در کنار چمدانش منتظر می ماند تا سوار یکی از دو واگن مسافری قطار حامل سنگ آهن شود. 1 اکتبر 2015.
توضیحات بازی فلش
جاده صحرا - داد و بیداد vinnies در
جاده صحرا - داد و بیداد وینی
پس از مجروح شدن در یک نبرد بزرگ، در یکی از آبادی ها که در بیابان قرار دارد، توسط یک شفابخش شفا یافتید. در اینجا مهمترین سرگرمی و شغل، نبردهای میدان است. همه مردان برای اجرای خوب و کسب احترام و شناخت مخاطبان سخت تمرین می کنند. همه ساکنان یک شهر کوچک کویری در Arena بزرگ به رقابت می پردازند. و به محض اینکه به خود آمدی، تو نیز می خواستی در جنگ شرکت کنی. اما پس از یک مصدومیت طولانی، بازگشت به فرم قبلی بسیار سخت است. تمرین را از همین الان شروع کنید. ابتدا با شمشیر چوبی و مانکن و سپس به سراغ آموزش های کاربردی تری بروید. به تدریج قدرت، چابکی، استقامت و مهارت های رزمی فراموش شده به شما باز می گردد. خیلی زود، ساعت اولین نبرد فرا می رسد. با ورود به عرصه، نترسید، بلکه آنچه را که آموخته اید به خاطر بسپارید اخیرا. از این مهارت ها در نبرد استفاده کنید و می توانید از آن پیروز بیرون بیایید. هر چه پیروزی های بیشتری کسب کنید، عنوان بالاتری را می توانید بدست آورید. و عناوین نظامی بالاترین در جامعه است.