راه آهن شرق چین یک فاجعه است. تاریخچه راه آهن شرقی چین

پس از عملیات منچوری در سال 1945، جاده تحت کنترل مشترک شوروی و چین قرار گرفت راه آهن چانگچون چین)

در ارتباط با فعالیت فزاینده قدرت های غربی در پایان قرن نوزدهم در شرق آسیا و خاور دور، امپراتوری روسیه شروع به ابراز نگرانی فزاینده در مورد وضعیت بخش قابل توجهی از سرزمین های خود در سیبری و خاور دور کرد. در واقع با بخش مرکزی کشور قطع شده بودند. وظیفه اجرای مجموعه ای از اقدامات فوری برای پر جمعیت کردن حومه ها بود که مستلزم اتصال آنها به مرکز از طریق ارتباطات حمل و نقل پایدار و راحت بود. در سال 1891 تصمیم به ساخت راه آهن ترانس سیبری گرفته شد. ساخت آن به طور همزمان از ولادی وستوک و چلیابینسک آغاز شد و در بودجه عمومیو سرعت بی سابقه ای در ساخت راه آهن را نشان داد - در 10 سال، 7.5 هزار کیلومتر خط راه آهن جدید گذاشته شد. با سمت شرقراه آهن ترانس سیبری از ولادی وستوک تا خاباروفسک گسترش یافت، جایی که کار ساخت و ساز به دلیل نیاز به ساخت یک پل بزرگ در سراسر آمور کند شد. در سمت غربی، خطوط راه آهن تا Transbaikalia گسترش یافت.

هنگامی که کار بر روی ساخت راه آهن ترانس سیبری آغاز شد، دو گزینه برای عبور آن از Transbaikalia به شرق در نظر گرفته شد. طبق گزینه اول، بزرگراه قرار بود در امتداد ساحل آمور و مرز روسیه و چین تا خاباروفسک و بر اساس گزینه دوم، از طریق منچوری به اقیانوس آرام ادامه یابد. گزینه دوم حتی در هنگام طراحی راه آهن سیبری در نظر گرفته شد، زمانی که امکان قرار دادن آن از ایرکوتسک از طریق کیاختا به مغولستان، سپس از طریق چین به پریموریه روسیه مورد بحث قرار گرفت. مهندس S. N. Sviyagin نقش برجسته ای در ترسیم مسیر و نظارت بر ساخت بخش های دشوار داشت.

حامیان گزینه عبور از ترانس سیبری در امتداد آمور آن را با افزایش بعدی اقتصادی و توسعه اجتماعیسرزمین های روسیه سیبری شرقیو خاور دور دوخوفسکی که در دوره 1893-1898 فرماندار کل آمور بود، اظهار داشت که حتی اگر منچوری به امپراتوری روسیه ضمیمه شود، اهمیت راه آهن آمور برای روسیه بسیار زیاد خواهد بود، همانطور که "استعمار و ایجاد پایگاه" آن برای روسیه بسیار زیاد خواهد بود. اهمیت.” وی تاکید کرد که تحت هیچ شرایطی نباید ساخت خط آهن از پیش برنامه ریزی شده در امتداد آمور متوقف شود.

یکی از حامیان گزینه منچوری وزیر دارایی S. Yu. Witte بود که معتقد بود راه آهن فتح مسالمت آمیز منچوری را تسهیل می کند. تقویت گزینه منچوری نیز به نفع بود شرق دورفعالیت ژاپنی ها که منافع امپراتوری روسیه در چین را تهدید می کرد. علاوه بر این، گزینه منچوری این فرصت را برای روسیه فراهم کرد تا وارد بازارهای جدیدی در منطقه آسیا و اقیانوسیه شود. در نهایت، ایده وزیر دارایی برای ساخت یک خط راه آهن به نام "راه آهن شرقی چین" از طریق قلمرو منچوری به پیروزی رسید. فقط شکست در جنگ روسیه و ژاپن در سال 1904-1905 اشتباه این تصمیم را به دولت نشان داد که ساخت راه آهن آمور را تسریع کرد.

هنگام بحث در مورد برنامه های ساخت CER، تصمیم گرفته شد که سرمایه خصوصی برای شرکت در آن جذب شود که کارهای مقدماتی مناسبی برای آن انجام شد. در دسامبر 1895، بانک روسیه و چین با سرمایه اولیه 6 میلیون روبل ایجاد شد. برای تشکیل آن، 15 درصد از وجوه توسط بانک تجاری بین المللی سنت پترزبورگ و 61 درصد از 4 بانک فرانسوی تامین شد.

آغاز راه سازی

16 (27) اوت 1897 روز آغاز ساخت راه آهن شرقی چین بود. ساخت و ساز به طور همزمان از محل اداره ساخت و ساز در سه جهت و از سه نقطه پایانه CER - ایستگاه Grodekovo در Primorye، از Transbaikalia و Port Arthur انجام شد - در ژوئن 1898، روسیه امتیاز ساخت شعبه جنوبی را دریافت کرد. از CER (که بعدها به عنوان جاده راه آهن منچوری جنوبی شناخته شد)، که قرار بود دسترسی به راه آهن شرقی چین دالنی (دالیان) و پورت آرتور (لوشون)، واقع در شبه جزیره لیائودونگ، که توسط امپراتوری روسیه در ماه مارس اجاره شده بود را فراهم کند. 1898 طبق کنوانسیون روسیه و چین 1898. در 16 مه 1898، مهندس آدام شیدلوفسکی اولین پادگان را در "روستای راه آهن سونگری" گذاشت. شهر هاربین از این پادگان آغاز شد...

با توجه به طولانی بودن بزرگراه، ابتدا تصمیم گرفته شد تا با تعیین مدیران خود، ساخت و ساز به بخش های جداگانه تقسیم شود. خط بین ایستگاه های منچوری در Transbaikalia و Pogranichnaya در Primorye به 13 بخش ساخت و ساز تقسیم شد، خط از هاربین تا پورت آرتور به 8 بخش تقسیم شد.

با این حال، در 5 ژوئیه (18)، 1901، ترافیک قطار موقت و حمل و نقل بار در تمام طول CER باز شد. به دلیل ناپدید شدن نیاز به تقسیم جاده به بخش های ساختمانی، آنها شروع به ادغام آنها در انجمن ها کردند و سپس سمت های روسای بخش لغو شد و کل جاده دوباره مستقیماً به مهندس ارشد واگذار شد.

امپراتوری روسیه با شرکت در "ارتش متفقین هشت قدرت" (بریتانیا، فرانسه، آلمان، ایالات متحده آمریکا، روسیه، ژاپن، ایتالیا، اتریش-مجارستان) که برای سرکوب قیام ییهتوان ایجاد شد، از این فرصت استفاده کرد و استان های شمال شرقی امپراتوری چینگ را اشغال کرد تا مزایای بیشتری در این منطقه به دست آورد. با این حال، مذاکرات جداگانه آن با دولت چین پس از سرکوب قیام به دلیل مخالفت قدرتمند سایر قدرت ها ناموفق بود. در این راستا، دولت امپراتوری روسیه در اوت 1903 نایب السلطنه خاور دور را به ریاست دریاسالار الکسیف ایجاد کرد و به او دستور داد تا مذاکرات بیشتر را مستقیماً با دربار چینگ انجام دهد.

بازگشایی راه

در سال 1908، فرماندار توبولسک، N. L. Gondatti، در یادداشتی خطاب به وی. اهمیت در سال 1911، L. N. Gondatti به عنوان فرماندار کل منطقه آمور منصوب شد، پس از آن او موفق شد از طریق ساخت یک پل در سراسر آمور، که در آن زمان منحصر به فرد بود، برنامه هایی را برای اتصال راه آهن Ussuriysk با راه آهن آمور با دسترسی به آن اجرا کند. راه آهن ترانس بایکال

شرکت حمل و نقل CER

شرکت سهامی CER نیز در تجهیز بندر ولادی وستوک مشارکت داشت و با وساطت شرکت کشتیرانی شرق آسیا روسیه به بنادر ژاپن، کره و چین پرواز کرد. تا سال 1903، انجمن CER قبلاً ناوگان 20 کشتی بخار خود را در اختیار داشت.

جاده پس از انقلاب اکتبر

نظافت کامل نبود بسیاری از کارمندان CER با گذشته ضد شوروی به طور موقت در مکان های خود حفظ شدند، به عنوان مثال، کنترل کننده ارشد G.K. Gins، که قبلا در دولت کلچاک و رئیس سابق ستاد آتامان I.P. Kalmykov M.A. Demishkhan خدمت می کرد. علاوه بر این، در اکتبر 1924، بخش کلیسا CER لغو شد و روحانیون از خانه های رسمی اخراج شدند. به تدریج پرسنل تزاری با شوروی جایگزین شدند. از آنجایی که طبق توافق شوروی و چین در سال 1924، فقط شهروندان شوروی یا چینی می‌توانستند برای CER کار کنند، از اکتبر 1924، کارمندان راه‌آهن و بستگانشان به‌طور دسته‌جمعی به موسسات دیپلماتیک شوروی برای دریافت شهروندی شوروی مراجعه کردند. به گفته کنسول شوروی در هاربین V. Ya. Aboltin، تا سال 1927 "مستعمره شوروی" در منچوری 25 هزار نفر بود، در سال 1931 این تعداد در حال حاضر 150 هزار نفر بود.

در طول سه سال اول مدیریت راه شوروی، تعداد کارکنان راه به طور قابل توجهی افزایش یافت. از اول اکتبر 1927، 27144 نفر در CER کار می کردند، از جمله: 11304 شهروند اتحاد جماهیر شوروی، 1407 فرد بدون تابعیت، 1547 روسی با تابعیت چینی، 12886 چینی. در سال 1925، طرف شوروی شکایتی را علیه سه مقام ارشد CER - B.V. Ostroumov، M.I. Stepunin، رئیس بخش زمین N.M. Gondatti و رئیس دفتر اقتصادی I.A. Mikhailov آغاز کرد. این پرونده توسط یک قاضی چینی انجام شد و او هر چهار متهم را عفو کرد و در 12 سپتامبر همان سال آنها را آزاد کرد.

در آغاز سال 1926، درگیری بین دو رهبر نظامی چینی گوا سونگلینگ و ژانگ زولین رخ داد که راه آهن شرقی چین را فرا گرفت. در غروب 21 ژانویه همان سال، ارتش چین کنترل کل شاخه جنوبی راه آهن شرقی چین را به دست گرفت و همه اتحادیه های کارگری را در 23 ژانویه منحل کرد. اما روز بعد اتحاد جماهیر شوروی و چین به توافق رسیدند: مدیر جاده ای که توسط چینی ها دستگیر شده بود آزاد شد، ارتباطات عادی در جاده برقرار شد و حمل و نقل نظامی چینی با نصف قیمت و با هزینه سهم چین انجام می شد. سود حاصل از CER

تلاش برای بیگانه کردن جاده

در اوت 1926، قدرت ژانگ زولین، که با اتحاد جماهیر شوروی دشمنی داشت، در پکن مستقر شد. پس از این، طرف چینی شروع به بیگانه کردن تدریجی اموال CER به نفع خود کرد. قبلاً در 24 آگوست 1926 ، هیئت راه آهن اعزامی دریافت کرد که در آن ژانگ زولین پیشنهاد کرد تمام کشتی های CER را به ناوگان دریایی شمال شرقی تسلیم کند و در 4 سپتامبر همان سال ، چینی ها بخش آموزش CER را تسخیر کردند. پس از ترور ژانگ زولین در ژوئن 1928، پسرش ژانگ ژئولیانگ جانشین وی شد. در دوران او مسیر روشن تری به سمت بیگانگی راه آهن در پیش گرفت.

علاوه بر این، در اوایل دهه 1930، روابط بین طرف های شوروی و چین (که به منچوری معروف شد) بدتر شد، با حمایت ژاپنی ها. مانع «مورد ربودن لوکوموتیوهای بخار» بود. در طول جنگ جهانی اول، دولت تزاری یک دسته بزرگ از لوکوموتیوهای بخار را از ایالات متحده برای راه آهن روسیه سفارش داد؛ آنها وارد راه آهن شرقی چین شدند و تحت تعمیر و نگهداری قرار گرفتند. در طول جنگ داخلی، 124 دستگاه از این لوکوموتیوها در راه آهن شرقی چین گیر کرده بودند. طرف چینی آنها را متعلق به CER می دانست و طرف شوروی استدلال می کرد که آنها هیچ ارتباطی با CER ندارند. طرف شوروی 83 لوکوموتیو بخار را به اتحاد جماهیر شوروی منتقل کرد؛ در پاسخ، طرف چینی در سال 1933 ارتباط مستقیم بین CER و خطوط راه آهن Trans-Baikal و Ussuri شوروی را متوقف کرد. به اتهام سرقت لوکوموتیوهای بخار، طرف منچوری 6 کارمند شوروی راه آهن شرقی چین را دستگیر کرد که بیش از شش ماه در بازداشت ماندند و در 24 فوریه 1934 با عفو آزاد شدند. اما ظاهراً لوکوموتیوها در اتحاد جماهیر شوروی باقی ماندند. علاوه بر این، مقامات محلی اغلب کارمندان شوروی و منچوری CER را بدون اتهام دستگیر می کردند. از اول دسامبر 1934، مقامات مانچو 424 شهروند شوروی را دستگیر کردند که از این تعداد 201 نفر آزاد شدند، 94 نفر به اتحاد جماهیر شوروی تبعید شدند و 129 نفر در بازداشت باقی ماندند. از 1 نوامبر 1934، برنامه های رادیویی هاربین در مورد مهاجرت سفیدپوستان (به عنوان مثال، K.V. Rodzaevsky) از سینجین از یک ایستگاه قدرتمند جدید به شرق دور شوروی پخش شد.

وضعیت فعلی

از سال 2012، برنامه‌های راه‌آهن چین حداقل یک قطار را در امتداد کل خط سابق CER در چین فهرست می‌کند. قطار مسافری 4192/4194/4195 1529 کیلومتر از Manzhouli تا Suifenhe را در 25 ساعت طی می کند. بسیاری از خطوط (به عنوان مثال، از Manzhouli به Harbin، یا از Harbin به Mudanjiang) همچنین دارای قطار سریع است.

همچنین ببینید

• توافقنامه بین اتحاد جماهیر شوروی و مانچوکو در مورد واگذاری حقوق مانچوکو به اتحاد جماهیر شوروی در رابطه با راه آهن شرقی چین (CMZD)

یادداشت

1. منچوری شرقی سابق
2. بالاترین منشور تأیید شده بانک «روسیه» چین //، جلسه سوم. - سنت پترزبورگ. : چاپخانه دولتی، 1899. - T. XV، 1895، شماره 12242. - صص 698-707.
3. بالاترین منشور تایید شده انجمن راه آهن شرق چین // مجموعه کامل قوانین مجموعه سوم امپراتوری روسیه. - سنت پترزبورگ. : چاپخانه دولتی، 1899. - T. شانزدهم، بخش اول، 1896، شماره 13486. - ص 749-757.
4. به گفته A. S. Suvorin، یوگوویچ از بستگان همسر ویته بود
5. به آن روستای پل نیز می گفتند.
6. بالاترین آیین نامه مصوب هیات وزیران "در مورد ایجاد بانک تجاری سهامی تحت عنوان "بانک روسی - آسیایی" //

CER، تاریخچه آن از اواخر قرن نوزدهم، از ماه اوت آغاز می شود. در آن دوره بود که ساخت و ساز قرن CER آغاز شد. این نام تا روزهای انقلاب اکتبر 1917 ادامه داشت.

نیاز به شروع چنین ساخت و ساز بزرگی به دلیل اولین گام های دولت تزاری با هدف افزایش نفوذ روسیه در سراسر خاور دور بود. همه اینها باعث شد تا حضور نظامی اجباری روسیه در سواحل دریای زرد تقویت شود. پیروزی سربازان و نیروی دریایی ژاپن در طول جنگ روسیه و ژاپن تمام تلاش های انجام شده توسط دولت را باطل کرد و در نتیجه امیدهای محقق نشده را دفن کرد.

ساخت و ساز باشکوه با امضای توافق نامه ای محرمانه در 3 ژوئن 1896 آغاز شد که هدف آن ایجاد اتحاد روسیه و چین علیه ژاپن بود. این قرارداد "معاهده مسکو" نامیده شد. این قرارداد توسط شاهزاده A.B. به نمایندگی از طرف روسی امضا شد. لوبانوف روستوفسکی و اس یو ویته. تیم چینی با لی هنگژان نماینده بود.

انعقاد "معاهده مسکو" به امپراتوری روسیه حق شروع ساخت راه آهنی را که از قلمرو منچوری می گذرد اعطا کرد. سه ماه بعد، در 8 سپتامبر 1896، فرستاده چین، خو زنگ چنگ، قرارداد مهم دیگری را با بانک روسیه و چین برای حق ساخت راه آهن شرقی چین امضا کرد.

مدت اعتبار معاهده هشتاد سال بود. این بانک همچنین صاحب حق اجرای ساخت CER با ایجاد همزمان شرکت سهامداران راه آهن شد. اهمیت اجرای نکات این «معاهده مسکو» نیز در این واقعیت است که منشور سهامداران در 16 دسامبر 1896 توسط خود اعلیحضرت نیکلاس دوم تصویب شد. وظیفه بانک روسیه و چین شامل ایجاد اجباری شرکت سهامداران بود. مبلغ سرمایه با پنج میلیون روبل اعتبار نشان داده شد.

هیئت مدیره شرکت سهامی CER در پایان دسامبر 1986 انتخاب شد. یک ماه بعد، امپراتور چین با صدور فرمانی اولین رئیس شرکت سهامدار CER را تأیید کرد. این نماینده چین، خو زنگ چنگ در سن پترزبورگ و برلین بود.

انتخاب پرسنلترکیب مهندسان برای اطمینان از اجرای مسیر راه آهن CER با مشارکت مستقیم وزیر دارایی وقت امپراتوری روسیه، سرگئی یولیویچ ویته، انجام شد. شاگرد او A.I. یوگوویچ که در آن زمان سمت مهندس ارشد CER را بر عهده داشت. کارنامه کارشناس مذکور حاوی سابقه رهبری وی در ساخت خطوط راه آهن ریازان-اورال است. محل ساخت راه‌آهن چین - شرق با روستای راه‌آهن سونگری، واقع در حاشیه رودخانه‌ای به همین نام آغاز می‌شود. نام چینی این رودخانه Songhuajiang است. جایی که راه آهن از رودخانه نام برده می گذرد، یک شهر کامل به نام هاربین رشد می کند. تخمگذار خطوط در 24 آوریل 1897 توسط گروه پیشتاز که بخشی از بخش ساخت و ساز راه آهن شرقی چین است آغاز می شود. وظایف امنیتی توسط پنجاه نفر از یسائول پاویوسکی انجام شد. بر اساس آن، ایجاد منطقه Trans-Amur متعاقبا سازماندهی شد؛ پنجاه خود به یک سپاه جداگانه از مرزبانان امپراتوری روسیه تبدیل شدند.

کار ساخت و ساز در مقیاس کامل که آغاز شد توسط شعبه هایی از پورت آرتور، از منطقه Trans-Baikal و از ایستگاه Primorsky در Grodekovo انجام شد. در آغاز ژوئن 1898، امپراتوری روسیه مجوزهایی را برای انجام کارهای ساختمانی در مسیر راه آهن جنوبی، به نام راه آهن منچوری جنوبی، دریافت کرد. همه اینها اتصال پورت آرتور و راه آهن شرقی چین را در منطقه دالنی از طریق راه آهن ممکن کرد. ساخت شهر هاربین با اولین پادگان آن که توسط مهندس آدام اسیدلوفسکی ساخته شد، آغاز می شود که راه های کاری را در خود جای داده بود.

از آنجایی که بزرگراه در حال ساخت طولانی بود، مدیریت راه با سازماندهی ایجاد بخش های جداگانه راه آهن، که هر یک توسط رهبر خود رهبری می شد، تصمیم به تفکیک گرفت. خط راه آهن که از ایستگاه Pogranichnaya که بخشی از Primorye است شروع می شود و تا ایستگاه منچوری در منطقه Trans-Baikal به سیزده بخش مستقل برای ساخت جاده تقسیم می شود. خط مسیر از پورت آرتور تا هاربین به هشت بخش تقسیم می شود.

از سال 1899 تا 1901، ساخت و ساز جاده بارها به دلیل وقوع قیام در قلمرو امپراتوری چینگ متوقف شد. در 23 ژوئن 1900، چینی های ییهتوان تلاش کردند به جاده سازان حمله کنند. ساختمان های ایستگاه و خطوط راه آهن تا حدی تخریب شد. بدون تراژدی، مهمانی ساختمانی مهندس ورخوفسکی و تیم ستوان والفسکی که از موکدن عقب نشینی می کنند، عملا با قدرت کاملدر جریان درگیری با شورشیان بمیرند. در لیائوانگ، مهندس ورخوفسکی اسیر شده در ملاء عام سر بریده می شود.

علیرغم همه این رویدادهای مرتبط با قیام چینی-ییهتوان، در اواسط ژوئیه از 18 ژوئیه 1901، حرکت موقت قطارها برای تحویل کالاهای مختلف در تمام طول CER از قبل ساخته شده آغاز شد. به زودی نیاز به وجود بخش های کوچک جاده از بین رفت و آنها شروع به اتحاد کردند. پست های مدیریت برای هر بخش لغو شد و مهندس ارشد دوباره شروع به رهبری کل بخش کرد.

ارتش متفقین که شامل نیروهایی از هشت کشور اتریش-مجارستان، ایتالیا، ژاپن، روسیه، ایالات متحده آمریکا، آلمان، فرانسه و بریتانیا بود، در سرکوب شورشیان مشغول بود. تمام این اقدامات نظامی مداوم به امپراتوری روسیه اجازه داد تا استان های شمال شرقی که بخشی از امپراتوری چینگ بودند را اشغال کند و مزایای بیشتری در این منطقه به دست آورد. از آنجایی که به دلیل تقویت مواضع امپراتوری روسیه در این منطقه مخالفت بسیار شدیدی از سوی دیگر کشورهای متحد وجود داشت، پس نتیجه مثبتدستیابی به این هدف در طی مذاکرات جداگانه با دولت چین ممکن نبود. دو سال بعد، امپراتوری روسیه، به نمایندگی از دولت خود، گامی برای ایجاد یک فرمانداری خاور دور، به ریاست دریاسالار E.I. آلکسیف یعنی این دریاسالار باید مذاکرات بیشتری را با نمایندگان دربار چینگ انجام می داد.

از 14 ژوئن 1903، تمام زمام قدرت CER به دستان بخش عملیات منتقل شد. تاریخ نامگذاری شده به عنوان افتتاح رسمی دوره عملیاتی راه آهن شرق چین در نظر گرفته شد. بر اساس نتایج حاصل از جمع بندی نتایج ساخت جاده، رقمی برای هزینه هر بخش به طول یک مایل ظاهر شد؛ مبلغ ذکر شده معادل یکصد و پنجاه و دو هزار روبل بود.

در آن زمان قطار سریعی در مسیر مسکو-پورت آرتور مسیر را در سیزده روز و چهار ساعت طی کرد. قطار مسافربری این مسیر را شانزده روز و چهارده ساعت طی کرد. هزینه بلیط یک واگن درجه یک قطار سریع دویست و هفتاد و دو روبل بود. هزینه بلیط کلاس سوم، قطار مسافربری، شصت و چهار روبل بود. با ورود قطار سریع به ایستگاه Dalniy، در همان روز مسافران با کشتی های سریع متعلق به CER به سمت بنادر ناکازاکی و شانگهای حرکت کردند.

آغاز دوره عملیاتی راه آهن ساخته شده باعث شد تا موقعیت منچوری به طور قابل توجهی بهبود یابد و از نظر اقتصادی به منطقه توسعه یافته امپراتوری چینگ تبدیل شود. در طی یک دوره هفت ساله، جمعیت منطقه منچوری تقریباً دو برابر شد و به پانزده میلیون و هشتصد هزار نفر رسید. عمده افزایش این شاخص به دلیل هجوم مردم از چین بوده است. منچوری با سرعتی سریع توسعه یافت. و پس از مدتی، جمعیت بیشتری در پورت آرتور، دالنی و هاربین از شهرهای روسیه زندگی می کردند: ولادیووستوک، خاباروفسک یا بلاگووشچنسک. از آنجایی که مقدار اضافی وجود داشت جمعیت محلی، سپس چینی ها شروع به حرکت ده ها هزار نفر به قلمرو پریموریه روسیه کردند ، جایی که کمبود شدید جمعیت با منشاء روسی وجود داشت ، که سرعت آن کاهش یافت. توسعه اقتصادیاین منطقه وجود CER بر روی نقشه به وضوح نتیجه گیری در مورد توسعه اقتصادی این منطقه را تایید می کند.

در پایان جنگ روسیه و ژاپن، طبق بندهای پیمان صلح پورتسموث، شاخه جنوبی بزرگراه، بیشتر آن، به عنوان کشور پیروز به ژاپن رفت و بخشی از جاده در آن زمان قبلاً اشغال شده بود. کنار سرزمین طلوع خورشید این قسمت از مسیرها شروع به نام "راه آهن منچوری جنوبی" کرد. توسعه این وضعیت در این راستا اجازه نداد برنامه های دولت روسیه در مورد استفاده از CER به عنوان سکوی پرشی برای اطمینان از ظهور روسیه در بازار کشورهای منطقه آسیا و اقیانوسیه محقق شود. با این حال، هر ابری پوشش نقره ای دارد؛ همین دلیل امپراتوری روسیه را مجبور کرد تا کار ساخت و ساز در راه آهن آمور را از سر بگیرد.

با آغاز سال 1908، فرماندار توبولسک، N.L. Gondatti تلاش کرد تا ساخت راه‌آهن در منطقه آمور را از سر بگیرد؛ او یادداشتی به V. Plehve نوشت، که در آن فرماندار با اصرار توجه را به امکان‌سنجی ساخت پیشنهادی جلب کرد. لوگاریتم. گونداتی با دریافت پست فرماندار کل در منطقه آمور در سال 1911، توانست به برنامه های خود جامه عمل بپوشاند.پلی که در آن زمان بی نظیر بود، بر روی رودخانه آمور ساخته شد و بدین وسیله راه آهن آمور و اوسوری را به هم متصل کرد و به آن دسترسی پیدا کرد. راه آهن Transbaikalia

یک سال قبل از آن، ادغام دو بانک شمالی و روسی-چینی که حق راه آهن شرق چین را داشتند، صورت گرفت. این رویداد امکان تشکیل بانک روسیه-آسیایی را فراهم کرد که سرمایه اولیه آن معادل سی و پنج میلیون روبل بود.

رویدادهای انقلابی 1917 تأثیر منفی بر رفاه راه آهن شرقی چین گذاشت. پس از سه سال عملیات نظامی و مبارزه برای کسب قدرت جدید، در 19 مارس 1920، جاده به منطقه اشغالی سقوط کرد. همزمان با این رویداد، نگهبانان امنیتی CER انجام وظایف عملکردی خود را متوقف می کنند.

شش سال دیگر گذشت و درگیری در جاده شروع شد که توسط ژانگ زولین و گو سولین، که فرماندهان نظامی چینی بودند، آغاز شد. علیرغم تلاش های مذبوحانه از طرف اتحاد جماهیر شوروی برای بازسازی کار معمولیدر جاده‌ها، این امر فقط برای دوره‌های کوتاه امکان‌پذیر است، درگیری با قدرتی تازه شعله‌ور می‌شود. اوج توسعه این رویدادها در سال 1929 بود، زمانی که طرف چینی دویست نفر از شوروی را که در راه آهن شرقی چین کار می کردند، دستگیر کرد. سی و پنج نفر از آنها به جمهوری جوان شوروی تبعید شدند. 1929/07/17 توسط دولت اتحاد جماهیر شورویروابط دیپلماتیک با چین قطع شده است.

به لطف اقدامات فعال ارتش پرچم سرخ ویژه خاور دور، در پایان عملیات موفقیت آمیز، کنترل CER در 22 دسامبر 1929 برقرار شد. همه اینها در "پروتکل خاباروفسک" منعقد شده منعکس شده و در معاهدات موکدن و پکن تأیید شده است.

از سپتامبر 1931، نیروهای ژاپنی اشغال سرزمین منچوری را آغاز کردند.

در دهه سی، روابط بین چین و جمهوری شوروی در سطح دولتی بدتر شد. دلیل قطع روابط تجارت لوکوموتیو بود. این تجهیزات توسط روسیه در ایالات متحده آمریکا به مقدار زیاد برای نیازهای راه آهن شرق چین خریداری شد. در طول جنگ داخلی، یکصد و بیست و چهار واحد لوکوموتیو در خاک چین به پایان رسید. اما ماشین‌کاران شوروی که برخی از آنها هشتاد و سه موتور بخار بودند، موفق شدند آنها را به قلمرو اتحاد جماهیر شوروی منتقل کنند.

راه آهن شرق چین

CER- راه آهن شرقی چین

– این یک خط راه آهن است که توسط ذهن مهندسان روسی و کار کارگران روسی در سال های 1897-1903 طبق معاهده روسیه و چین در سال 1896 ساخته شد و برای تأمین پورت آرتور و پس از آن استفاده شد. از دست دادن آندر طول جنگ روسیه و ژاپن - برای کوتاه کردن مسیر به ولادی وستوک.

در اطراف راه آهن که قلمرو روسیه محسوب می شد، حق تقدم وجود داشت. کارگران راه‌آهن روسیه در آنجا زندگی می‌کردند، قوانین روسیه اجرا می‌شد و پول خاصی از بانک روسیه-آسیایی در گردش بود. شرکت سهامی CERهمچنین در تجهیز بندر دریایی ولادی وستوک شرکت کرد و با وساطت شرکت کشتیرانی شرق آسیا روسیه به بنادر ژاپن، کره و چین سفر کرد. تا سال 1903 انجمن CERقبلاً ناوگان 20 کشتی بخار خود را در اختیار داشت.

پولی که رفت CER

D B 1918 ژاپن نیروهای خود را به منطقه فرستادCER و در سال 1920 سعی کرد آن را تصاحب کند.

در 16 مارس 1920، نیروهای چینی به فرماندهی سرگرد لو بین، مقر فرماندهی کل روسیه در هاربین را اشغال کردند و تا 19 مارس به طور کامل منطقه محرومیت را اشغال کردند. CER. با این حال قطارهای ولادیوستوک به حرکت خود ادامه دادند و جاده همچنان توسط کارگران و متخصصان روسی نگهداری می شد و رئیس جاده مهندس روسی بوریس واسیلیویچ اوستروموف بود.

در 31 مه 1924، اتحاد جماهیر شوروی و جمهوری چین "توافق نامه" را امضا کردند. اصول کلیحل و فصل مسائل بین اتحاد جماهیر شوروی و جمهوری چین، که بر اساس آن روابط دیپلماتیک بین دو کشور احیا شد، و دولت اتحاد جماهیر شوروی از "حقوق و امتیازات ویژه" صرف نظر کرد، پس از آن امتیازات روسیه در هاربین، تیانجین و هانکو منحل شد. با متعهد شدن دولت چین مبنی بر عدم انتقال این حقوق و امتیازات به قدرت ثالث. اما در عین حال CERتحت کنترل و نگهداری طرف شوروی باقی ماند.

کلیسای جامع سنت نیکلاس در هاربین

با این حال، ژانگ زولین، با کمک و حمایت ژاپنی ها، به دنبال تصاحب آن بود CERبه دستان او، زیرا جاده سالانه ده ها میلیون روبل طلا برای ما به ارمغان می آورد، که او می خواست پنجه خزدار خود را روی آن بگذارد. در نهایت، ما از تحریکات ژانگ زولین خسته شدیم و در 4 ژوئن 1928، سرویس های ویژه ما قطار او را در ایستگاه راه آهن Huanggutun منفجر کردند. اما پس از مرگ ژنرالیسیمو، رئیس دسته فنگتیان پسر او، مارشال ژانگ ژوئیلیانگ 27 ساله شد، که با به رسمیت شناختن رسمی قدرت دولت نانجینگ چیانگ کای شک بر خود، به دنبال یک سیاست مستقل و بخشی از این سیاست شامل برنامه هایی برای تصرف بود CER.

در پی یک کمپین تبلیغاتی در مطبوعات، پلیس چین این مرکز تلفن را در 22 دسامبر تصرف کرد CERدر هاربین پرچم در 29 دسامبر پایین آمد CER، متشکل از چینی، پنج رنگ در بالا و قرمز شوروی در پایین. در عوض، پرچم Kuomintang به اهتزاز درآمد. در آغاز سال 1929، مقامات چینی خواستار هماهنگی دستورات مدیر کل جاده شوروی با مشاوران چینی شدند. در 2 فوریه 1929، طرف شوروی از دولت ژانگ ژولیان در موکدن دعوت کرد تا در مورد اختلافات در حال ظهور گفتگو کند. اما ملاقات سرکنسول شوروی در هاربین بوریس ملنیکوف با ژانگ ژولیانگ به اتهامات متقابل و نزاع خاتمه یافت.

در 27 می 1929، پلیس چین به ساختمان سرکنسولگری شوروی در هاربین یورش برد و بخشی از اسناد را ضبط کرد. به بهانه برگزاری جلسه کارگران کمینترن در کنسولگری، 80 نفر از جمله 42 کارمند کنسولگری دستگیر شدند.

سرانجام، در 10 ژوئیه 1929، نظامیان چینی در واقع اسیر شدند CERبیش از 200 کارمند جاده شوروی دستگیر شدند که 35 نفر از آنها به اتحاد جماهیر شوروی تبعید شدند. این رویداد نقطه شروع درگیری محسوب می شود. در 17 جولای، اتحاد جماهیر شوروی روابط دیپلماتیک خود را با چین قطع کرد و در 7 آگوست، ارتش ویژه شرق دور (SDVA) تشکیل شد.

اسکادران هواپیماهای P-1 که در درگیری شرکت کردند

در 12 اکتبر جنگ سونگری آغاز شد توهین آمیز ONE. در طول نبرد در نزدیکی لاهاسوسا، ناوگان آمور 7 کشتی از 11 کشتی دشمن را نابود کرد. روز بعد لاهاسوسو دستگیر شد. نیروهای چینی شروع به عقب نشینی بی نظم به سمت فوگدین کردند و سواره نظام و پیاده نظام شوروی بیش از 500 سرباز و افسر دشمن را در جریان تعقیب و گریز کشتند. در مجموع، تلفات چینی به حدود 1000 کشته و زخمی رسید.

جنگ در 17 نوامبر وارد مرحله تعیین کننده خود شد. در آن روز عملیات میشانفو آغاز شد. با عبور ناگهانی از رودخانه مرزی یخ زده آرگون، واحدهای ارتش سرخ با پشتیبانی توپخانه و هوانوردی به مواضع ارتش چین در منطقه ژالاینور حمله کردند.

خط اول دفاع در عرض چند دقیقه شکست خورد. در همان زمان، سواره نظام راه آهن را در ژالاینور قطع کرد، به طوری که نیروهای چینی نه توانستند در امتداد آن عقب نشینی کنند و نه کمکی دریافت کنند. چینی‌ها که خود را گرفتار می‌دانستند، با وجود تلفات، مقاومت شدیدی از خود نشان دادند (تقریباً کل هنگ 14 چین کشته شد). در 18 نوامبر، سربازان 35 و 36 لشکرهای تفنگاین فضاپیما با پشتیبانی تانک ها (در مورد او) قبل از اینکه نیروهای کمکی شناسایی شده از هوا زمان نزدیک شدن داشته باشند، موفق شد مقاومت دشمن را بشکند. بقایای سربازان چینی توسط سواره نظام کوبا نابود شد.

همزمان سربازان شورویاز مرز به پریموریه در نزدیکی شهر میشانفو عبور کرد.

تا 20 نوامبر، نبرد با پیروزی بی قید و شرط نیروهای سرخ به پایان رسید، اگرچه به طور رسمی در نظر گرفته می شود که درگیری مسلحانه که در 12 اکتبر آغاز شد، سرانجام در 22 دسامبر 1929 حل شد. برآوردها از زیان طرفین متناقض است. بر اساس اسناد گزارش، نیروهای شوروی سپس 211 سرباز را از دست دادند. اما 60 سال بعد - آن هم طبق اسناد - مشخص کردند که حداقل 281 کشته وجود دارد. مجروحان رسماً 729 شمارش شدند اما بعداً معلوم شد که در آن زمان بیش از 1400 زخمی از بیمارستان های خاور دور عبور کرده اند. تعداد مفقودان 32 نفر بود. تلفات چینی ها بسیار بیشتر بود: تقریباً 10 هزار اسیر گرفتار شدند و وقتی این رقم به دو هزار نفر رسید آنها از شمارش مردگان خودداری کردند.

در 22 دسامبر 1929، در خاباروفسک، کمیسر جمهوری چین، کای یوانشن و کمیسر اتحاد جماهیر شوروی، عامل NKID سیمانوفسکی "پروتکل خاباروفسک" را امضا کردند که بر اساس آن وضعیت موجود در CER مطابق با معاهدات پکن و موکدن در سپتامبر 1931، ژاپن به بهانه مبارزه با بی قانونی فرمانداران محلی، شروع به تصرف منچوری کرد. در 18 سپتامبر، نیروهای ژاپنی به شمال منچوری حمله کردند. در 5 فوریه 1932، نیروهای ژاپنی هاربین را اشغال کردند و سپس آن را به ایالت ملحق کردند. مانچوکو، که ایجاد آن در 1 مارس 1932 توسط فرماندارانی که توسط ژاپنی ها در موکدن جمع شده بودند اعلام شد. باید در رابطه وقفه ایجاد شود مانچوکوبا جمهوری چین در 19 سپتامبر 1934، مذاکرات چند ماهه در مورد فروش CER توسط طرف شوروی به دولت پایان یافت. مانچوکوکه توسط سرکنسول اتحاد جماهیر شوروی در هاربین اسلاووتسکی رهبری می شد. مبلغ معامله مورد توافق 140 میلیون ین بود. 23 مارس 1935 اتحاد جماهیر شوروی و مانچوکوقرارداد فروش راه آهن شرق چین را امضا کرد. توافق شد که از نظر پولی مانچوکو 1/3 از مبلغ را پرداخت خواهد کرد، 2/3 باقیمانده مبلغ را طی سه سال با عرضه شرکت های ژاپنی و منچوری به سفارش اتحاد جماهیر شوروی در ژاپن بازپرداخت می کند. پس از امضای قرارداد مانچوکوبلافاصله 23.3 میلیون ین سپرده گذاری کرد. تحت کنترل مانچوکو، جاده به گیج اروپایی (1435 میلی متر) تبدیل شد که به طور گسترده در سایر خطوط راه آهن در چین استفاده می شود..
در 20 اوت 1945، نیروهای جبهه دوم خاور دور و کشتی های ناوگان آمور، با پشتیبانی یک حمله هوایی، هاربین را تصرف کردند. راه آهن شرق چین به کنترل اتحاد جماهیر شوروی بازگشت.
در 14 فوریه 1950، در مسکو، امضای معاهده دوستی، اتحاد و کمک متقابل بین اتحاد جماهیر شوروی و جمهوری خلق چین، توافق نامه ای در مورد راه آهن چانگچون چین، پورت آرتور و دالنی، که به طور رایگان به چین منتقل شد. و توافق نامه ای در مورد اعطای وام اقتصادی بلند مدت توسط اتحاد جماهیر شوروی به دولت جمهوری خلق چین. در سال 1952، با انتقال راه آهن چانگچون چین به چین، تاریخچه روسیه CER تکمیل شد.

نگاه کن

آندری ورونتسوف در 110مین سالگرد تکمیل ساخت و ساز CER

راه‌آهن چین-شرق، بزرگ‌ترین راه‌آهن از Transbaikalia به Vladivostok با شعبه‌ای به Dalny و پایگاه ناوگان روسیه پورت آرتور، ۱۱۰ سال پیش، در ۱۴ ژوئن ۱۹۰۳ به بهره‌برداری رسید. طبق معاهده دفاعی روسیه و چین در سال 1896، زمین این جاده به مدت 80 سال به روسیه اجاره داده شد. CER نه تنها از بخش قاره ای شمال شرقی چین عبور کرد و به عنوان یک شاخه جداگانه به دریای زرد رفت (تا سال 1904)، بلکه در امتداد جاده تحت کنترل روسیه نیز "حق تقدم" داشت. این توسط گاردهای روسی محافظت می شد (تا 25000 سرنیزه و سابر با 26 اسلحه) که در سال 1901 به منطقه گارد مرزی ترانس آمور تبدیل شد.

عقلای آن زمان منچوری را "روسیه زرد" می نامیدند. جدای از شوخی، استعمار منچوری توسط روسیه فقط موضوع زمان بود. CER، در اصل، آن را محکم با دو شاخه برش به روسیه متصل کرد. محل اقامت فرماندار تزار در خاور دور قبلاً به پورت آرتور منتقل شده بود. بی جهت نبود که ژاپنی ها برای شروع عملیات نظامی در منطقه بخش جنوبی جاده (فقط شش ماه پس از افتتاح آن) عجله داشتند. "روسیه سازی" منچوری به سرعت پیش رفت. در اینجا، در طول یک سفر 2400 مایلی، شهرهای جدید روسیه (Qiqihar، Harbin، Changchun، Dalny، Port Arthur و غیره) با ساختمان های چند طبقه و کلیساهای زیبای بزرگ، کارخانه های چوب بری و کارخانه های آجر، معادن زغال سنگ، خطوط کشتیرانی، اسکله ها، انبارها، انبارها، دفاتر، مغازه ها، بیمارستان ها، بیمارستان نظامی منطقه ای با 485 تخت، مدارس، 20 مدرسه راه آهن، بالاتر موسسات آموزشی، کتابخانه ها، روزنامه ها، مجلات و حتی ... استراحتگاه ها.

اما در مورد همه اینها، از جمله 370 لکوموتیو بخار، حدود 2700 لوکوموتیو باربری و 900 دستگاه ماشین های سواری، 20 کشتی بخار ، 1390 ورست ریل راه آهن (از سال 1905) ، 1464 پل راه آهن ، 9 تونل ، بعد از 1917؟ هزاران پرسنل راه آهن روسیه و هزاران مرزبان کجا رفته اند؟

CER اولین ضررهای خود را در سال 1905 متحمل شد. جنگ روسیه و ژاپن. فرمانده کل آجودان A.N. کوروپاتکین که از از دست دادن تنها خط راه آهنی که نیروهای ما را به روسیه متصل می کرد بسیار می ترسید، دائماً خود را در برابر شاخه جنوبی CER تحت فشار قرار می داد و مانور را برای خود دشوار می کرد و دور زدن و احاطه کردن را برای دشمن آسان تر می کرد. در عین حال، ظرفیت جاده آنقدر زیاد نبود که بتواند به سرعت صدها هزار سرباز را با توپخانه و وسایل نقلیه اسبی به سالن عملیات نظامی منتقل کند. این تنها بیش از یک سال پس از شروع جنگ به دست آمد. اما پورت آرتور قبلاً در آن زمان سقوط کرده بود و ناوگان در تنگه تسوشیما گم شد. طبق معاهده صلح پورتسموث بین روسیه و ژاپن، بیشتر شاخه جنوبی جاده (بخش چانگچون به جنوب) که به قلمرو تصرف ژاپنی ها ختم می شد، به ژاپن منتقل شد. و روسیه با از دست دادن پورت آرتور و دالنی دیگر نیازی به این شاخه نداشت.

12 سال بعد شروع شد انقلاب اکتبر. در ابتدا تأثیر زیادی بر وضعیت جاده نداشت. تا اکتبر 1917، CER بود شرکت سهامیبا مشارکت سرمایه دولتی و اگرچه در دسامبر 1917 بلشویک ها در پتروگراد بانک روسیه-آسیایی را که از طریق آن تسویه حساب ها در CER انجام می شد را بستند و هیئت مدیره انجمن CER را منحل کردند، از نظر قانونی این انجمن مالک جاده باقی ماند. علاوه بر این، اقتدار روسیه در چین به حدی بود که تا سپتامبر 1920 مقامات محلی حقوق اداره راه آهن روسیه قبل از انقلاب را به عنوان "حق تقدم" به رسمیت شناختند. هنوز یک دادگاه روسی و نیروهای امنیتی روسیه (البته کوچک) وجود داشت که تابع مدیر عامل هیئت مدیره انجمن CER، سپهبد D.L. هوروات که بازی می کرد نقش بزرگدر کارنامه سیاسی دریاسالار کلچاک.

هنگامی که انقلاب در پایان سال 1917 به هاربین رسید، شورای نمایندگان کارگران و سربازان در اینجا به وجود آمد. در 13 دسامبر 1917، او برای به دست گرفتن قدرت آماده می شد. تا آن زمان، تقریباً چیزی از مرزبانان قدرتمند باقی نمانده بود، به استثنای ششصد سواره نظام، زیرا مردم ترانس آمور به جبهه های جنگ جهانی اول رفتند. جوخه های شبه نظامی غیر جنگنده که برای جایگزینی پیاده نظام ترانس آمور ایجاد شده بودند، قادر به جنگ نبودند و توسط بلشویک ها تبلیغ می شدند. اما ژنرال هوروات با کمک افسران گارد و سربازان چینی که به او وفادار مانده بودند، گارد سرخ را خلع سلاح کرد و به خارج از چین فرستاد. به لطف قاطعیت هوروات بود که CER، بر خلاف سایر راه‌آهن‌های روسیه، در طول سال‌های انقلاب و جنگ داخلی، کارکرد عادی و «فروشندگی» خود را حفظ کرد؛ حتی به حمل قطارهای سریع‌السیر بین‌المللی با واگن‌های غذاخوری ادامه داد، که البته، در سال 1917 چنین نبود. 1922 و تصور آن در روسیه غیرممکن بود.

سقوط کلچاک به ناچار بر وضعیت CER تأثیر گذاشت. در 22 مارس 1920، نیروهای امنیتی روسیه در "منطقه محرومیت" با نیروهای چینی جایگزین شدند. جمهوری خاور دور "حائل" که به زودی پدیدار می شود، ادعای حقوق CER را داشت، اما آنها واقعاً به آن گوش نکردند. در پایان سال 1920، هیئت مدیره انجمن CER، با توافق با چینی ها، جاده را یک شرکت سهامی بین المللی اعلام کرد. در فوریه 1921، جاده تحت کنترل کمیته فنی بین المللی به ریاست مهندس B.V. که از پاریس وارد شد، قرار گرفت. استروموف. او برخلاف اسلاف خود از هیچ گونه حقوق اداری در «حق تقدم» برخوردار نبود. اما اوستروموف یک مدیر و اقتصاددان عالی بود. در زمان او، CER از یک شرکت غیرسودآور که در سال 1921 کسری دو و نیم میلیون روبل طلا داشت، به یک شرکت پررونق با سود خالص 6 میلیون روبل (در سال 1922) تبدیل شد. پراهمیتاستروموف داد ظاهرجاده ها با قضاوت در مورد عکس های سکوهای بزرگ سرپوشیده ایستگاه هاربین آن سال ها، می توان به آنها حسادت هر ایستگاه مدرنی را برانگیخت.

این استروموف بود که ایده ساخت استراحتگاه‌های آب و هوایی معروف در جمهوری خلق چین را در امتداد خط CER مطرح کرد: ایمیانپو، اکو، لائوشائو-گو، فولیاردی، باریم، خینگان و ژالانتون. آنها حتی یک آهنگ تبلیغاتی ساختند:

اوه، ژالانتون - چه پانوراما،
ای ژلانتون چه خوشگله!

"خط استراحتگاه" درآمد جاده را به میزان قابل توجهی افزایش داد.

اما، علیرغم این واقعیت که مردم عمدتاً روسی به کار بر روی CER تحت رهبری اوستروموف ادامه دادند، این دیگر در خدمت منافع دولتی روسیه - نه "سفید" و نه "قرمز" نبود. همانطور که اکنون می گویند، این یک "شرکت فراملی" بود. علاوه بر این، روزهای وجود مستقل انجمن بین المللی CER به شماره افتاده است. آمریکایی ها فشار زیادی به چینی ها وارد کردند تا جاده خوش طعم و مهم استراتژیک به کنترل آنها سپرده شود.

در این شرایط، دولت شوروی فعالیت رشک برانگیزی از خود نشان داد (در مقایسه با فعالیت اقتصادی خارجی دولت فعلی). اتحاد جماهیر شوروی با استفاده از نفوذ خود بر رهبری آن زمان حزب کومینتانگ و دیگر نیروهای چپ در چین، به طور مداوم به دنبال حق مدیریت مشترک CER با چینی ها بود، در حالی که همزمان حقوق جامعه بین المللی را لغو می کرد. آمریکایی ها طبق عادت همیشگی خود می خواستند همه چیز را ببرند، بنابراین پیشنهادات ما به چینی ها وسوسه انگیزتر به نظر می رسید.

در سال 1924، اتحاد جماهیر شوروی و چین توافق نامه ای را در مورد عملیات مشترک و مالکیت جاده امضا کردند. حالا قرار بود پرسنل CER نیمی چینی و نیمی شوروی باشند. اما در واقعیت، برابری زیاد دوام نیاورد. در چین بود جنگ داخلیو طرف های متخاصم سعی کردند از CER در جهت منافع نظامی خود استفاده کنند. این منجر به این واقعیت شد که در ژانویه 1926، مدیر راه شوروی ایوانف حتی حمل و نقل را برای چینی ها ممنوع کرد.

بیش از بیست هزار کارمند شوروی و کارگران راه آهن به CER آمدند. در "منطقه محرومیت" وضعیت منحصر به فردی ایجاد شد که قبلاً فقط در جمهوری خاور دور (1920-1922) وجود داشت: اقامتگاه صلح آمیز مشترک "قرمزها" و "سفیدها" (تعداد آنها در نوسان بود. سال های مختلفاز 70000 تا 200000 نفر). این در ابتدا در اشعار شاعر هاربین آرسنی نسملوف (میتروپولسکی) منعکس شد:

در ساختمان انبار صورتی
با دوده و خاک،
فراتر از دورترین مسیر راه آهن،
جایی که حتی یک جفت با فانوس نمی تواند بالا رود، -
ژنده پوش و رانده به بن بست،
کپل، یک ماشین زرهی سفید رنگ در حال زنگ زدن است.

و در کنار او کنایه از سرنوشت است،
قوانین رعد و برق او -
بالا بردن نشان های چکش و داس،
کالسکه های قرمز آماده استراحت می شوند...

اتحاد جماهیر شوروی، به اندازه کافی عجیب، با این وضعیت مبهم راحت بود. به عبارت دیگر، مقامات شوروی از چینی ها (اما نه خیلی مداوم) خواستند که مهاجران سفیدپوست به اتحاد جماهیر شوروی را اخراج کنند، اما در واقع آنها واقعاً نمی خواستند "وضعیت موجود" را تغییر دهند. آنها محرمانه به هموطنان سابق خود گفتند: "اینجا به شما بیشتر نیاز است." چوگوفسکی وضعیت سیاسی در چین به شدت ناپایدار بود؛ متحد دیروز، کومینتانگ، ناگهان پس از کودتای چیانگ کای شک به دشمن تبدیل شد، بنابراین «ستون پنجم» روسیه در منچوری اصلاً در اتحاد جماهیر شوروی دخالت نمی کرد. علاوه بر این، عوامل GPU در "منطقه محرومیت" مانند ماهی در آب احساس می کردند. این دقیقاً همان چیزی است که می تواند بسیاری از موارد عجیب و غریب در نگرش بلشویک ها نسبت به مهاجران هاربین را توضیح دهد. به عنوان مثال، همان A. Nesmelov که در سال 1924 از اتحاد جماهیر شوروی گریخت، فعالانه در 1927-1929 منتشر شد. در مجله شوروی "چراغ های سیبری" و سردبیران به هیچ وجه از خوانندگان جایی که نویسنده زندگی می کرد پنهان نکردند.

در ژوئیه 1929، درگیری بین دیکتاتور (فرماندار چین) منچوری، ژانگ ژئولیانگ و اداره راه آهن شرق چین توسط شوروی آغاز شد که تا پاییز به مقیاس کامل تبدیل شد. دعوا کردنبین ارتش سرخ و نظامیان چینی. این جنگ محلی، که به هر حال، به طور قابل توجهی از درگیری معروف در جزیره دامانسکی در محدوده عملیات نظامی فراتر رفت، اکنون تقریباً فراموش شده است. با این حال، در سال 1929، خیابان های تمام شهرها و روستاهای کشورمان با پوسترهایی آویزان شد: "دست از راه آهن شرق چین بردارید!" اما 10 سال قبل از آن، روسیه شوروی رسما CER را به عنوان "یادگار شرم آور استعمار روسیه" کنار گذاشت...

پرچم سرخ ویژه ارتش خاور دور به فرماندهی V.K. بلوچرا از رودخانه های آرگون، آمور و اوسوری عبور کرد، نیروهای ژنرال ژانگ ژویلیانگ را شکست داد و کنترل راه آهن شرقی چین را به دست گرفت. در دسامبر 1929، چینی ها مجبور به امضای پروتکلی در خاباروفسک در مورد بازگرداندن حقوق شوروی به راه آهن شرقی چین و عادی سازی وضعیت در مرز اتحاد جماهیر شوروی و چین شدند.

مرحله دوم حضور روسیه در CER کمی بیش از 10 سال به طول انجامید. در سال 1931، منچوری به تصرف ژاپنی ها درآمد. آنها تصمیم گرفتند در قلمرو آن کشور دست نشانده Manchukuo به رهبری پو یی، پسر آخرین امپراتور چین ایجاد کنند. وضعیت حقوقی CER به شدت نامطمئن شده است. در سال 1934، ژاپنی ها از اتحاد جماهیر شوروی خواستند که جاده را به آنها بفروشد. اگر امتناع می کرد، طبیعتاً او را مجانی می گرفتند. مقامات شورویآنها تسلیم شدند - برای مبلغ کمی 150 میلیون ین. در پایان مارس 1935، تخلیه 24000 کارگر راه آهن شوروی به کشورشان آغاز شد. تا 28 ژوئن ادامه داشت. در مجموع 104 رده به اتحاد جماهیر شوروی رفتند.

بخش کوچکی از مهاجران سفیدپوست به "بازگشتگان" پیوستند، دیگری نیز کوچک به استرالیا، آمریکای لاتین، اروپا رفتند، اما بخش اصلی در Manchukuo باقی ماند. در ابتدا مقامات ژاپنی و دست نشانده به هر طریق ممکن مستعمره روسیه را سرکوب کردند. اما به زودی ژاپنی ها به اشتباه خود پی بردند، زیرا چینی ها در بیشتر موارد با آنها به عنوان دشمن رفتار می کردند و روس ها، به طور کلی، اهمیتی نمی دادند که تحت اقتدار چه کسی در یک سرزمین خارجی زندگی می کردند - چینی یا ژاپنی. روابط عادی بین مقامات اشغالگر و مهاجران روسی برقرار شد. ژاپنی‌ها، بر خلاف دولت‌های کنونی کشورهای بالتیک، تدریس به زبان روسی در دوره متوسطه و متوسطه را کاملاً ممکن می‌دانستند. دبیرستان. آنها سوگند شینتو را برای کارمندان روسی لغو کردند و به طور کلی با ارتدکس "گرم کردند". در طول سلطنت Pu Yi تعداد کلیساهای ارتدکسدر هاربین 3 برابر افزایش یافت. در سال 1937، جامعه ما به طور گسترده صدمین سالگرد درگذشت A.S. پوشکین و در سال آینده- 950 سالگرد غسل تعمید روسیه.

در سپتامبر 1945، ژاپن به طور کامل در منچوری توسط ارتش سرخ شکست خورد. Manchukuo نیز سقوط کرد. روسیه تمام دارایی های قبل از انقلاب خود را در منچوری (البته به عنوان یک مالک مشترک) به دست آورد: راه آهن شرقی چین با شاخه جنوبی و پورت آرتور و دالنی - استالین برخلاف خروشچف و گورباچف ​​به هرگونه تلفات ارضی و دارایی حساس بود. . اما او برای مائو تسه تونگ نقطه نرمی داشت. او حتی او را به خاطر عبارت تجدیدنظرطلبانه در برنامه CPC 1945 بخشید: "حزب کمونیست چین در تمام کارهای خود با ایده های مائو تسه تونگ هدایت می شود" (و اتفاقاً خروشچف نبخشید). استالین در روز 70 سالگی ساعت را از دستش درآورد و به مائو داد: حالا می گویند: زمان خود رارسیده است. این اولین و نه آخرین استعاره استالین در روابطش با رفیق چینی کوچکترش نبود: او عموماً مائو را با روحیه ای مشابه بزرگ کرد. با وجود افتخاری که به مائو داده شد (او در دسامبر 1949 در خانه استالین در کونتسوو مستقر شد)، یک ماه تمام منتظر پذیرایی از استالین بود و در این مدت حتی یک بار او را ندید، اگرچه در طبقه دوم زندگی می کرد. اولی استالین سپس طبق خاطرات مائو طاقت نیاورد و رسوا کرد: من می گویند رهبر بزرگترین کشور از نظر جمعیت و رهبر بزرگترین حزب کمونیست جهان هستم، استالین را به من بدهید! زودتر گفته شد: همان شب ملاقات با استالین برگزار شد. و صبح، پیشخدمتی که قهوه مائو را به طبقه بالا حمل می کرد، تقریباً سینی را رها کرد، وقتی که در پله ها دید، گرچه یک روح نبود، اما واقعیتی هم نبود - استالین، خاکستری مانند هیر، در یونیفورم ژنرالیسیمو. ایستاده بود و از زیر ابروانش به او نگاه می کرد. و این در فلان ساعت اولیه، اگرچه، همانطور که می دانید، او هرگز قبل از ظهر بیدار نشد! سپس استالین حتی غیرعادی‌تر، اگر نگوییم ناشایست رفتار کرد. او ناگهان سینی را از پیشخدمت گرفت و گفت: "من خودم آن را می گیرم" و قهوه را به مائو تسه تونگ در طبقه دوم برد - به اصطلاح به رختخواب.

مائو از این استعاره صرفاً چینی چنان شگفت زده شد که دیگر هرگز جرات نکرد از استالین چیزی بخواهد و تا زمان مرگش حتی یک کلمه بد هم در مورد او نگفت. به زودی، در فوریه 1950، استالین هدیه جدیدی به مورد علاقه خود داد - راه آهن شرقی چین (که در واقع در سال 1952-1953 به دست چینی ها رسید). سومین (و آخرین) مرحله مالکیت روسیه بر CER به پایان رسید.

مهاجران روسی در سال 1946 شروع به ترک "منطقه محرومیت" کردند. بسیاری از کسانی که در یک خیزش میهن پرستانه عازم اتحاد جماهیر شوروی شده بودند، در اینجا دستگیر شدند، بسیاری داوطلبانه برای کشف سرزمین های بکر رفتند. بخش عمده ای از "ساکنان هاربین" (20000 نفر) به استرالیا نقل مکان کردند و در آنجا مستعمره نسبتاً بزرگ روسیه را تأسیس کردند. تا سال 1953، دیگر حتی یک مهاجر روس در منچوری وجود نداشت. در آن زمان آخرین کارمندان شوروی CER را ترک کرده بودند. در سال 1955، ارتش ما پورت آرتور و دالنی را ترک کرد. تاریخچه CER روسیه و "نوار محرومیت" به پایان رسیده است. اما این بخشی جدایی ناپذیر و بسیار قابل توجه از تاریخ مشترک ما است.

لوکوموتیو بخار 2-3-0 سری G یا به قول کارگران راه آهن آن زمان "آهنی مانچوی". یک لوکوموتیو بخار کاریزماتیک - ساخته شده در خارکف در سال های 1902-1903، تنها برای دو جاده - ولادیکاوکاز و چین-شرق ساخته شد. این یک اشکال داشت - با بار محوری بسیار سنگین بود و بنابراین فقط می توانست روی خطوط اصلی با پایه بالاست قدرتمند و ریل های سنگین حرکت کند. اما سرعت بسیار زیادی را برای آن زمان توسعه داد: اصلاح برای راه آهن شرقی چین - تا 115 کیلومتر در ساعت! و به همین دلیل بیشتر رانندگی می کردم قطارهای پرسرعت، به ویژه پیک "شماره یک" (Irkutsk - Harbin - Vladivostok). اینجا هم زیر نوعی قطار مختلط ایستاده است. فلش (سمت چپ کادر) هم جالب است. ایستگاه ولادی وستوک از دور قابل مشاهده است.

همچنین ببینید:
ارتش سرخ در آستانه جنگ بزرگ میهنی
در 20 ژانویه 1925، اتحاد جماهیر شوروی و ژاپن معاهده پکن را امضا کردند
"مورومت ها" علیه سامورایی ها!

) [در 1935-1945، راه آهن شمال منچوری، در 1945-1952، راه آهن چانگ-چون چین (KChR)، سپس - راه آهن هار بین-اسکایا].

طول کل 2450 کیلومتر است (با احتساب خط جنوبی - 950 کیلومتر). ساخته شده در سال 1897-1903 توسط شرکت سهامی CER که توسط بانک روسیه و چین تأسیس شد (تحت کنترل بود. وزارت روسیهدارایی، مالیه، سرمایه گذاری). هیئت مدیره شرکت در سن پترزبورگ قرار داشت، مدیریت CER در هاربین بود. ساخت راه آهن شرق چین موفقیت سیاست خاور دور دولت روسیه و بالاتر از همه S. Yu. Vit-te بود.

ساخت این جاده به طور رسمی در معاهده مسکو روسیه و چین در سال 1896 به منظور اطمینان از تعهدات متفقین پیش بینی شده بود. امتیاز ساخت و بهره برداری از جاده بر اساس قرارداد ویژه بین سفیر چین و بانک روسیه و چین (1896) به شرکت CER داده شد. مدت امتیاز 80 سال بود، دولت چین حق خرید جاده را 36 سال پس از باز شدن ترافیک داشت. امپراتوری روسیه هم در زمان جنگ و هم در زمان صلح حق ترانزیت نیروهای خود را در امتداد راه آهن شرقی چین داشت. CER که بخشی از ما-گی-ست-را-لی ترانس سیبری روسیه است، چیتا و ولادی وستوک را در کوتاه ترین مسیر به هم متصل کرد. این شامل دو خط بود: خط اصلی ایستگاه های منچوری (زابایکالسک) و پوگرانیچنایا (سویفنه) را به هم متصل می کرد، خط جنوبی ایستگاه کوانگ چنگزی (نزدیک چانگچون) را به شهرهای دالنی (دالیان) و پورت آرتور (لوشون) متصل می کرد. واقع در منطقه Kwantung.

دولت چین انجمن CER را رایگان منتقل کرد. زمین های دولتی(مالک خصوصی - برای باج) لازم برای ساخت، بهره برداری و حفاظت از خط راه آهن. این شرکت حق مدیریت بی قید و شرط و انحصاری حق تقدم جاده را داشت (تا سال 1917 - مساحت 114 هزار هکتار با احتساب شهر هاربین - 12 هزار هکتار) از تعدادی از موارد معاف بود. مالیات و عوارض چین و از کنترل دولت چین. ترکیب مدیریت CER تصویب شد وزیر روسیهدارایی، مالیه، سرمایه گذاری. خط CER در حال ساخت توسط گارد امنیتی CER محافظت می شد. پس از سرکوب قیام Yihetuan (1901)، دولت روسیه آن را به نگهبان مرزی منطقه Trans-Amur از سپاه مرزی جداگانه تبدیل کرد (در سال 1901 - 500 افسر و 25 هزار سرباز از همه شاخه های ارتش)، مستقیماً تابع مدیر CER (در 1903-1920 - D. L. Horvath).

92 ایستگاه و 9 تونل در CER ساخته شد (بزرگترین تونل خینگان به طول 3077 متر است که در ارتفاع 970 متری از سطح دریا قرار دارد). ساخت راه آهن شرقی چین باعث توسعه اقتصادی منچوری شد، به ظهور شهرهای هاربین و چانگچون و همچنین توسعه شهرهای دالنی، پورت آرتور، جیا مو سی، فوتسین کمک کرد. تعمیر وسایل نورد در کارگاه اصلی راه آهن در هاربین انجام شد.

مشکل CER نقش مهمی در آن ایفا کرد روابط بین المللیدر خاور دور که به دلیل اهمیت اقتصادی، سیاسی و نظامی-استراتژیک آن در منطقه بود. ساخت جاده یکی از دلایل جنگ روسیه و ژاپن در سالهای 1904-1905 بود. روند جنگ تا حد زیادی با تمایل فرماندهی روسیه برای حفظ کنترل بر CER (خط جنوبی آن در حوزه عملیات نظامی بود) به عنوان تنها ارتباطی که ارتش فعال را با روسیه مرتبط می کرد تعیین شد. برای افزایش ظرفیت جاده، 146 فرعی جدید یا 525 کیلومتر مسیر ساخته شد. طبق معاهده پورتسموث در سال 1905، خط جنوبی راه آهن شرقی چین تحت کنترل ژاپن قرار گرفت (نام راه آهن منچوری جنوبی را دریافت کرد).