Alto moderno treni ad alta velocità nel funzionamento normale raggiungono velocità fino a 350-400 km/h e nei test possono anche accelerare fino a 560-580 km/h. Grazie alla velocità del servizio e all'elevata velocità di movimento, competono seriamente con altri tipi di trasporto, pur mantenendo una proprietà di tutti i treni come il basso costo di trasporto con un grande volume di traffico passeggeri.

Il primo servizio regolare di treni ad alta velocità iniziò nel 1964 in Giappone nell'ambito del progetto Shinkansen. Nel 1981, i treni BCHT iniziarono a circolare in Francia, e presto gran parte dell’Europa occidentale, inclusa persino l’isola della Gran Bretagna, fu collegata da un’unica rete ferroviaria ad alta velocità. All'inizio del 21° secolo, la Cina è diventata il leader mondiale nello sviluppo di una rete di linee ad alta velocità, nonché l'operatore del primo maglev regolare ad alta velocità.

I treni ad alta velocità trasportano principalmente passeggeri, ma esistono anche varietà destinate al trasporto di merci. Così, per 30 anni, il servizio francese La Poste ha utilizzato speciali treni elettrici TGV, utilizzati per il trasporto di posta e pacchi (la loro attività è terminata nel giugno 2015 a causa della riduzione dei l'anno scorso volume degli invii postali).

In media, secondo gli standard europei, la costruzione di 1 km di autostrada ad alta velocità costa 20-25 milioni di euro e la sua manutenzione annuale costa 80mila euro. Il costo di un treno ad alta velocità da 350 posti varia da 20 a 25 milioni di euro, la sua manutenzione annuale costa 1 milione di euro.

Definizione [ | ]

Concetto Ad alta velocità trasporto via terra (E Treno ad alta velocità) è relativamente arbitrario e può differire sia a seconda del paese che del periodo storico. Quindi, all'inizio del XX secolo, i treni ad alta velocità erano chiamati treni che viaggiavano a velocità superiori a 150-160 km/h. A causa dell'ulteriore aumento della velocità dei treni, questo livello è gradualmente aumentato. Attualmente, ad esempio, in Russia e Francia (sulle linee regolari) il suo valore è di 200 km/h, in Giappone, così come in Francia (ma per le linee specializzate) - 250 km/h, negli USA - circa 190 km/h. h e così via.

Inoltre, in molti paesi concetti come Treno ad alta velocità E Treno ad alta velocità. Nonostante il fatto che le locomotive sovietiche/russe (uso) ER200 e ChS200 (la locomotiva dei treni Aurora e Nevsky Express) abbiano raggiunto una velocità di 220 km/h durante i viaggi di prova, non sono ad alta velocità, poiché la loro velocità massima di esercizio non superare i 200 km/h.

Ambito di applicazione[ | ]

È più razionale utilizzare il trasporto terrestre ad alta velocità tra oggetti distanti, soprattutto quando esiste un flusso regolare di passeggeri, ad esempio tra una città e un aeroporto, in zone turistiche o tra due grandi città. Ciò spiega la diffusione dei treni ad alta velocità in paesi come Giappone, Francia, Germania e molti altri, dove la densità di popolazione urbana è elevata. Viene presa in considerazione la possibilità di localizzare le stazioni in un luogo comodo per i passeggeri, altrimenti per i residenti della periferia sarà più veloce raggiungere in auto un'altra città se la strada per la stazione ferroviaria è troppo lunga.

Inoltre, i treni ad alta velocità sono efficaci in condizioni di prezzi elevati dei prodotti petroliferi, poiché la maggior parte dell’energia per i treni ad alta velocità proviene da centrali elettriche che possono utilizzare risorse rinnovabili (ad esempio, l’energia dell’acqua che cade).

Storia [ | ]

I treni accelerano[ | ]

Motoscafo elettrico sperimentale della Siemens & Halske, 1903

Subito dopo l'apertura delle prime ferrovie pubbliche, il pubblico apprezzò molto il potenziale del treno come mezzo di trasporto veloce. Così, alle gare di Reinhill tenutesi nel 1829, la locomotiva a vapore "Rocket" raggiunse una velocità di 38,6 km/h (secondo altre fonti - 46,7 km/h), che a quel tempo era un record mondiale di velocità. Successivamente le velocità massime dei treni continuarono ad aumentare e nel settembre 1839 la locomotiva a vapore Hurricane sulla Great Western Road (Gran Bretagna) superò il limite di velocità di 160,9 km/h. Il 10 maggio 1893, locomotiva a vapore ad alta velocità n. 999.

Il limite di velocità di 200 km/h fu superato il 6 ottobre 1903 (un mese prima del primo volo dell'aereo) sulla linea di prova Marienfelde - Zossen (un sobborgo di Berlino) da un'auto elettrica sperimentale creata dall'azienda Siemens & Halske, ha mostrato una velocità record di 206 km/h. Alla fine dello stesso mese (28 ottobre) un'altra auto elettrica dell'azienda AEG ha mostrato una velocità di 210,2 km/h.

Le prime linee ad alta velocità[ | ]

Nonostante i numerosi progetti nei paesi europei, la prima ferrovia pubblica ad alta velocità è apparsa dall'altra parte del continente, in Giappone. In questo paese, a metà degli anni '50, la situazione dei trasporti lungo la costa orientale dell'isola di Honshu peggiorò drasticamente, a causa di eventi ad alta intensità trasporto passeggeri tra le città più grandi del paese, in particolare tra Tokyo e Osaka. Utilizzando principalmente l'esperienza straniera (soprattutto americana), l'amministrazione delle ferrovie giapponesi creò abbastanza rapidamente (1956-1958) un progetto ferroviario ad alta velocità tra queste due città. La costruzione della strada iniziò il 20 aprile 1959 e il 1 ottobre 1964 fu messa in funzione la prima ferrovia ad alta velocità al mondo. Gli venne dato il nome “Tokaido”, la lunghezza del percorso era di 515,4 km e la velocità massima consentita del treno era di 210 km/h. La strada guadagnò rapidamente popolarità tra la popolazione, come testimonia, ad esempio, l'aumento del volume del traffico passeggeri effettuato sulla linea:

• dal 1 ottobre 1964 al 31 marzo 1965 - 11 milioni di passeggeri;
• dal 1 aprile 1966 al 31 marzo 1967 - 43,8 milioni di passeggeri;
• dal 1 aprile 1971 al 31 marzo 1972 - 85,4 milioni di passeggeri.

Già nel 1967 la strada cominciò a produrre profitti e nel 1971 aveva completamente recuperato i costi di costruzione.

Le HSR sono unite in una rete[ | ]

Per verificare la fattibilità dell'attuazione di questa idea, un gruppo di lavoro è stato formato da specialisti dell'Unione internazionale delle ferrovie e, nel 1989, ha sviluppato le "Proposte per una rete ferroviaria europea ad alta velocità", sulla base delle quali il Consiglio dei Ministri dell’UE hanno formato un gruppo di lavoro denominato “Gruppo alto livello” (noto anche come gruppo “Alta Velocità”). IN questo gruppo includevano rappresentanti degli Stati membri dell'UE, compagnie ferroviarie, imprese produttrici di attrezzature ferroviarie, nonché una serie di altre aziende interessate. Il 17 dicembre 1990, il Consiglio dei Ministri dell'UE approvò il rapporto del Gruppo "Rete europea dei treni ad alta velocità" e il suo allegato piano generale sullo sviluppo delle ferrovie ad alta velocità in Europa fino al 2010.

Tecnologie [ | ]

Per la maggior parte, le tecnologie utilizzate presso VSNT sono simili alle tecnologie di trasporto ferroviario standard. Le differenze sono dovute principalmente all'elevata velocità di movimento, che comporta un aumento di parametri come le forze centrifughe (si verificano quando un treno attraversa tratti curvi del binario, che possono causare uno stato di disagio ai passeggeri) e la resistenza al movimento. In generale, l’aumento della velocità del treno è limitato dai seguenti fattori:

Per migliorare aerodinamico indicatori, i treni hanno una parte anteriore aerodinamica e un numero minimo di parti sporgenti, e le parti sporgenti (ad esempio pantografi) sono dotate di speciali involucri aerodinamici. Inoltre, l'attrezzatura del sottocarro è ricoperta da speciali protezioni. Grazie all'utilizzo di tali misure costruttive si riduce anche il livello di rumore, ovvero il treno diventa meno rumoroso.

Resistenza meccanica consiste principalmente nell'interazione ruota-rotaia, cioè per ridurre la resistenza è necessario ridurre la deflessione delle rotaie. Per fare ciò, prima di tutto, viene rafforzato il binario ferroviario, per il quale vengono utilizzati tipi pesanti di rotaie, traversine in cemento armato e zavorra in pietrisco. Vengono ridotti anche i carichi delle ruote sulle rotaie, per questo nei materiali delle carrozzerie vengono utilizzate leghe di alluminio e plastica.

Come una delle possibilità alternative per il traffico ferroviario ad alta velocità e per testare l'alta velocità sui binari ferroviari, negli anni '30 in Germania (Rail Zeppelin), negli anni '60 negli Stati Uniti (M-497) e negli anni '70 in URSS ( Laboratorio di automobili ad alta velocità) ha testato prototipi di treni che non avevano trazione motorizzata per i carrelli delle sale montate e erano azionati da motori turboelica e turbogetto.

Inoltre, per eliminare completamente l'attrito delle ruote, cioè per far sì che il treno pendesse sopra i binari (guide non ferroviarie o tela), furono sviluppati treni hovercraft con motori turboelica e turbogetto (francesi, ecc.), che furono poco utilizzati, così come i treni a levitazione magnetica (maglev) con motori elettrici a trazione lineare e superconduttori, divenuti piuttosto diffusi nel mondo.

Per garantire un livello elevato potenza di uscita il treno deve essere molto potente. Ciò spiega che quasi tutti i treni ad alta velocità (salvo rare eccezioni) sono materiale rotabile elettrico (locomotive elettriche, treni elettrici). I motori di trazione sui treni di prima generazione erano motori a commutatore CC. La potenza di un tale motore è limitata principalmente dal gruppo commutatore-spazzola (anch'esso inaffidabile), quindi i motori elettrici a trazione brushless iniziarono ad essere utilizzati sui treni delle generazioni successive: sincroni (a valvola) e asincroni. Tali motori hanno una potenza molto più elevata, quindi, per confronto: la potenza del motore di trazione CC del treno elettrico TGV-PSE (1a generazione) è di 538 kW e la potenza del motore di trazione sincrono del treno elettrico TGV-A ( 2a generazione) è di 1100 kW.

Per frenare i treni ad alta velocità, viene utilizzata principalmente la frenatura elettrica; alle alte velocità viene utilizzata la frenatura rigenerativa e a basse velocità viene utilizzata la frenatura reostatica. Tuttavia, quelli moderni (ad esempio, utilizzati sull'EPS di 4a generazione) consentono di utilizzare la frenata rigenerativa in quasi l'intera gamma di velocità sui rotabili con motori elettrici brushless.

VSNT e altri tipi di trasporto[ | ]

VSNT e aviazione [ | ]

Confronto del tempo di viaggio totale in treno (linee rosse) e aereo (linea blu)

All'inizio del 2011 i treni ad alta velocità non avevano ancora raggiunto la velocità degli aerei passeggeri: 900-950 km/h. Da ciò possiamo concludere che puoi spostarti da una città all'altra in aereo più velocemente che in treno. Tuttavia, qui entra in vigore il fatto che gli aeroporti si trovano per la maggior parte lontano dai centri urbani (a causa delle vaste infrastrutture e dell'elevato rumore degli aerei) e il viaggio verso di essi può richiedere molto tempo. Inoltre, la registrazione prima dell'atterraggio richiede molto tempo (circa 1 ora), così come i costi generali per il decollo e l'atterraggio. A loro volta, i treni ad alta velocità possono partire dalle stazioni centrali della città, e il tempo dall'acquisto del biglietto alla partenza del treno può durare circa 15 minuti. Pertanto, questa differenza oraria consente ai treni di avere qualche vantaggio rispetto agli aerei. La figura mostra i grafici del tempo di percorrenza approssimativo in treno e aereo, tenendo conto del tempo necessario per raggiungere la stazione o l'aeroporto e il check-in. In base a ciò, puoi vedere che fino a una certa distanza, il tempo totale di viaggio in treno sarà inferiore a quello in aereo.

La sostituzione del traffico aereo tra le città con VSNT, prima di tutto, consente di liberare un numero significativo di aeromobili, risparmiando sul costoso carburante per l'aviazione, e consente anche di alleviare gli aeroporti. Quest'ultimo consente di aumentare il numero dei voli a lunga percorrenza, compresi quelli intercontinentali. Vale la pena notare che già con il lancio dei primi treni ad alta velocità si è verificato un significativo deflusso del traffico passeggeri dall'aviazione nazionale alla ferrovia ad alta velocità, motivo per cui le compagnie aeree sono state costrette a ridurre il numero di tali voli o attrarre passeggeri riducendo i prezzi dei biglietti e accelerando il servizio. Anche il fattore sicurezza ha svolto un ruolo significativo qui: nel febbraio-marzo 1966 in Giappone si sono verificati una serie di gravi incidenti aerei (4 febbraio, 4 marzo, 5 marzo), che hanno causato un'erosione della fiducia nell'aviazione.

Trasporto via terra ad alta velocità per paese[ | ]

Guarda anche [ | ]

Appunti [ | ]

1. Trasporti ferroviari: Enciclopedia / cap. ed.

Se il treno più lento porta un passeggero alla destinazione desiderata, il viaggio sembra semplicemente un’eternità. Ma il tempo di viaggio può essere notevolmente ridotto e l'intero viaggio può essere trascorso con il massimo comfort. Per far sì che il viaggio non sia troppo lungo e faticoso, è opportuno viaggiare sulla ferrovia giusta, lungo la quale viaggerà il treno più veloce del mondo. E quali treni affermano di essere i più veloci? Diamo un'occhiata ad alcuni contendenti che sono capaci di alte velocità e consentono ai passeggeri di raggiungere rapidamente le loro destinazioni.

Questo è il treno maglev più veloce del mondo. È stato lui a sorprendere il mondo intero nel 2003 con una velocità fino a 581 km/h: il treno è riuscito a raggiungere questa velocità due volte durante i test. In generale, la velocità media di questo treno è di circa 300 km/h. Tuttavia, tra i treni ad alta velocità in Giappone, è diventato un vero simbolo di affidabilità e velocità - e tale è rimasto per oltre cinquant'anni.

Un altro contendente al titolo di più veloce è questo treno ferroviario francese, che può accelerare fino a quasi 575 km/h. Il treno ha mostrato questo risultato durante i test nel 2007, stabilendo così una sorta di record mondiale tra questo tipo di treni. I francesi sono molto orgogliosi di questo treno, perché hanno dimostrato che i treni ferroviari non possono raggiungere velocità inferiori a quelle dei detentori del record in questa materia: i treni a levitazione magnetica. Questo treno trasporta passeggeri dalla Francia alla Svizzera e alla Germania, ma la sua velocità media è di 320 km/h.

Durante i test questo treno ferroviario cinese è riuscito a raggiungere una velocità di 487 km/h. Nella classe dei treni seriali cinesi, questo treno ha stabilito un record mondiale. Oltre al fatto che sviluppa un'alta velocità, è anche considerato il più comodo e sicuro. Ci vorranno solo circa tre ore per viaggiare da Guangzhou a Wuhan, la distanza tra le quali è di oltre 1000 km. E il treno si muove solitamente ad una velocità di 350 km/h.

E questo treno può essere giustamente definito il più veloce, poiché può accelerare fino a una velocità di 500 km/h. Il treno trasporta passeggeri da Tokyo ad Aomori e ritorno. Le carrozze di business class, secondo i passeggeri, sono molto simili alla cabina. Oltre alle elevate caratteristiche tecniche, il treno giapponese è rispettoso dell'ambiente e ha un design ultramoderno. La domanda per tali treni è piuttosto elevata. Sono particolarmente interessati agli Stati Uniti d'America, che nel trasporto di passeggeri puntano principalmente sulla sicurezza e sul rispetto dell'ambiente.

Questo treno più veloce in Russia, creato da Siemens, è stato acquisito dalle Ferrovie Russe. Il treno percorre le strade locali da Mosca a San Pietroburgo e nella direzione opposta. La velocità massima di cui è capace Sapsan è di 350 km/h. Tuttavia, sulle strade locali il treno si muove ad una velocità di 200-250 km/h.

I treni creati da Siemens sono leggermente diversi dai treni di fabbricazione europea. Ad esempio, le prese d'aria dei treni di questo produttore si trovano sul tetto, il che rende possibile la circolazione dei treni a temperature molto basse (meno 50 gradi). La cabina Sapsan è leggermente più larga (30 cm) rispetto alle cabine dei treni di tipo europeo, il che si spiega con il diverso scartamento delle strade russe e le diverse dimensioni del materiale rotabile.

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La ferrovia è apparsa molte centinaia di anni fa. C'è stata un'evoluzione dai carrelli pesanti e goffi ai treni espressi ad altissima velocità che attraversano grandi distanze in poche ore, a causa della levitazione magnetica, che sorprenderà poche persone. Questo elenco include la maggior parte treni veloci, che sviluppano una velocità vertiginosa e funzionano come un orologio.

Velocità: 315 km/h
Lo sviluppo di questo treno è stato effettuato secondo gli schemi e i disegni del treno Shinkansen, originario del Giappone. THSR 700T si trova a Taiwan, la sua velocità va da 300 a 315 chilometri orari, opera sulla rotta nord di Taipei - sud di Kaohsiung. Dispone di una dozzina di comode carrozze e in totale può ospitare circa 1000 persone. Nel 2005 ha raggiunto la sua velocità massima: 315 km/h.

Velocità: 320 km/h
Questo tipo di treni ad alta velocità è molto diffuso sulle ferrovie tedesche, così come in numerosi paesi vicini. Sulla strada da Strasburgo a Parigi, l'InterCity Express accelera fino a 320 km/h. Si tratta di treni a lunga percorrenza distribuiti in tutta la Germania. Ora questo tipo di treni è stato acquistato dalla Russia, dove operano sulle rotte da Mosca a Nizhny Novgorod e da Mosca a San Pietroburgo.

Velocità: 334,7 km/h
Progettato nel Regno Unito, il treno ad alta velocità TVG attraversa il Regno Unito, il Belgio e la Francia attraverso il tunnel sotto la Manica (che ha il secondo binario più lungo del mondo). Il treno può ospitare novecento persone e viaggia a una velocità tipica di 300/h e il record di velocità di questo treno è avvenuto nel 2003 ed è pari a 334,7 km/h. Per andare da Londra a Parigi, basta prendere un biglietto Eurostar e sarai lì in meno di due ore e mezza.

Velocità: 352 km/h
Questo treno ha un altro nome, è conosciuto come KTX II, dalla sua prima apparizione in Corea del Sud registrato nel 2009. Creato da Hyundai Rotem, sulla base del progetto del treno francese TGV, appartiene a Korail (l'operatore ferroviario nazionale della Corea del Sud). Sebbene questo treno possa raggiungere la velocità dichiarata di 352 km/h, raggiunta nel 2004, per motivi di sicurezza la sua velocità non supera i 305 km/h. Le comode carrozze del treno ospitano 363 persone e viaggia su due tratte: Yongsan - Gwangju - Mokpo e Seoul - Busan.

Velocità: 362 km/h
Questo trenino elettrico è uscito in Italia un quarto di secolo fa, oggi la sua velocità è di 300 km/h, il record ufficiale è stato stabilito nel 2010 tra Firenze e Bologna ed è pari a 362 km/h. Gli ci vuole poco meno di un'ora per andare da Bologna a Milano. Tre anni fa sarebbero dovuti partire diversi treni ETR-1000, velocità massima che avrebbe dovuto raggiungere i 400 km/h, ma il rilascio è stato ritardato per mancanza di fondi.

AVETalgo-350

Velocità: 365 km/h
AVE (Alta Velocidad Española) è un marchio dell'operatore ferroviario spagnolo Renfe-Operador. Questa abbreviazione AVE significa anche "uccello" in spagnolo. Ogni treno di questa classe è ad alta velocità, ma ci interesserà l'AVE Talgo-350, la sua capacità è di 320 persone. Raggiunge velocità fino a 330 km/h, viaggiando da Madrid a Valladolid e da Madrid a Barcellona. Nel 2004, durante un esperimento, riuscì ad accelerare fino a 365 km/h. Per via del suo design, questo trenino elettrico è soprannominato Pato ("anatra").

Velocità: 486,1 km/h
La velocità massima di questo treno cinese, secondo tutti i documenti, è di 380 km/h, ma come si è scoperto, questo non è il limite ed è riuscito a raggiungere una velocità di 486,1 km/h. CSR Qingdao Sifang Locomotive and Rolling Stock Company è la società che produce questi treni ad alta velocità. Le 8 carrozze di questo lussuoso treno sono decorate in stile aereo e possono ospitare circa 500 persone. Questo treno è apparso per la prima volta sulle rotaie nel 2010 e seguiva la tratta Shanghai-Nanchino. Successivamente sono state aggiunte altre due rotte: Wuhan - Guangzhou e Shanghai - Hangzhou.

Velocità: 501 km/h
Lo Shanghai Maglev è un treno ad alta velocità di fabbricazione cinese che funziona a levitazione magnetica. È stato visto per la prima volta a Shanghai nel 2004. La velocità media è di 431 km/h, il che significa che il viaggio dal centro città all'aeroporto (30 chilometri) è di cinque minuti in auto. Il 12 novembre 2003 si è verificato un evento straordinario: il treno Maglev di Shanghai ha raggiunto una velocità di oltre cinquecento chilometri all'ora. La cosa più interessante è che questo treno non è stato sviluppato interamente dai cinesi, ma dai tedeschi. Transrapid SMT è il modello servito da prototipo per questo treno.

Velocità: 574,8 km/h
I TVG sono treni francesi che viaggiano tra Francia e Svizzera e Francia e Germania. La loro velocità media è di 320 km/h. Nonostante ciò, il modello TGV POS ha battuto tutti i record di velocità tra i treni che circolano su rotaia, raggiungendo i 574,8 km/h nel 2007.

Velocità: 581 km/h
Il nome di questi treni deriva da una parola giapponese che significa "nuova autostrada". Questi treni hanno ricevuto un altro soprannome: "proiettile", detengono il record mondiale assoluto per i treni che circolavano con sospensioni magnetiche - 581 km/h, su rotaia il risultato è più modesto, ma comunque impressionante - 443 km/h. Il viaggio tra Osaka e Tokyo con un treno così ad alta velocità durerà solo due ore e mezza. Oltre ad essere i treni più veloci del mondo, sono anche i più sicuri: in oltre quattro decenni di attività non si è verificato un solo incidente.

Giappone

1. I giapponesi furono i primi ad affrontare il problema della modernizzazione delle proprie ferrovie. Ciò è accaduto alla fine degli anni '50 del secolo scorso. Questo era un evento necessario in vista delle Olimpiadi di Tokyo del 1964. Perché le strade giapponesi erano arcaiche. Lo scartamento era di soli 1.067 mm, i binari erano usurati e il parco locomotive era obsoleto.

A tempo di record, in 5,5 anni, i giapponesi costruirono la linea Shinkansen a scartamento largo di 552 chilometri che collega Tokyo e Osaka. Qui, per la prima volta al mondo, sono state utilizzate le tecnologie per la posa senza soluzione di continuità delle rotaie: vengono saldate in stringhe lunghe un chilometro e in questa forma vengono consegnate su una piattaforma al sito di posa. La geometria delle articolazioni di queste ciglia è tale variazioni di temperatura non portare alla formazione di spazi tra loro.

2. Naturalmente non ci sono attraversamenti sulla linea, per i quali si sono dovuti costruire più di cento ponti e gallerie. Sullo Shinkansen veniva usato fondamentalmente il nuovo tipo treno che, con la mano leggera dei giornalisti, è stato soprannominato il "treno proiettile". Il treno ad alta velocità non ha locomotiva: su ciascun asse delle ruote è montato un motore, che consente un notevole aumento di potenza.

Nel 1964 i treni correvano tra Tokyo e Osaka ad una velocità di 210 km/h. Ora il treno elettrico Nozomi N-700 percorre 552 km in 2 ore e 25 minuti, raggiungendo velocità fino a 300 km/h. Attualmente lo Shinkansen, che collega tutto grandi città Il Giappone è il mezzo di trasporto più popolare. Nel corso di 50 anni di attività, i treni Shinkansen, circolando al mattino e alla sera a intervalli di sei minuti, hanno trasportato quasi 7 miliardi di passeggeri.

Francia

3. L’Europa ha risposto alla svolta ferroviaria giapponese con un notevole ritardo. Ciò è in parte dovuto al fatto che i progettisti europei negli anni '50 e '60 sperimentarono con grande entusiasmo l'hovercraft e il maglev, il nome dei treni a levitazione magnetica.

La decisione di realizzare una linea ad alta velocità simile a quella giapponese fu presa in Francia nella seconda metà degli anni '60. Ci sono voluti quindici anni alla Società nazionale francese delle ferrovie per sviluppare e lanciare la linea Parigi-Lione, che venne chiamata TGV (treno a` grande vitesse - treno ad alta velocità). La realizzazione del percorso, seppur costosa, non ha causato particolari problemi agli ingegneri. È stato più difficile progettare il treno stesso. E poi la situazione economica globale è intervenuta inaspettatamente nei piani dei progettisti. Il fatto è che nella prima fase si è deciso di utilizzare un'unità turbina a gas come motore della locomotiva. Nel 1971, il treno turbo TGV-001 fu testato con successo, dimostrando Performance eccellente. Raggiunse la velocità di 318 km/h, che rimane ancora oggi un record mondiale per i treni senza trazione elettrica. Tuttavia, la crisi energetica verificatasi nel 1973 costrinse la direzione della SNCF ad abbandonare l'uso di carburante in forte aumento nei TGV. C'è stato un riorientamento verso l'uso dell'elettricità meno costosa prodotta nelle centrali nucleari francesi.

4. Alla fine, nel 1980, fu pronta anche la linea Parigi-Lione. La locomotiva elettrica e le carrozze furono prodotte dalla Alstom. Il 27 settembre 1981 la linea venne messa in esercizio. Il treno copriva la distanza tra le due città francesi in 2 ore, viaggiando ad una velocità di 260 km/h. Adesso la velocità sulle linee TGV che coprono l'Europa raggiunge i 350 km/h. Per quanto riguarda la velocità media, è di 263,3 km/h. Allo stesso tempo, il materiale rotabile viene costantemente modernizzato e vengono creati nuovi modelli. Il 3 aprile 2007, il nuovo treno TGV POS accorciato ha raggiunto la velocità di 574,8 km/h sulla nuova linea LGV EST di 106 km che collega Parigi alla Lorena. Si tratta di un record assoluto su una ferrovia. Allo stesso tempo, lo spazio di frenata era di 32 km.

I treni di tipo TGV POS che circolano in Francia, Germania, Svizzera e Lussemburgo ricordano i treni elettrici russi. Hanno due autovetture di testa, tra le quali ci sono otto rimorchi intermedi. Numero di posti - 377.

5. Oltre alla connessione continua delle ferrovie, alle tratte ad alta velocità vengono imposti requisiti speciali. Il raggio di sterzata è di almeno 4000 m. Le distanze da centro a centro dei binari adiacenti sono di almeno 4,5 m, il che riduce l'effetto aerodinamico quando si sorpassano due treni in arrivo, la cui velocità relativa può raggiungere i 700 km/h. I tunnel attraverso i quali passa il binario sono appositamente progettati per ridurre al minimo l'impatto aerodinamico in entrata e in uscita dal tunnel. Sul cruscotto del conducente viene utilizzato uno speciale sistema di allarme e viene fornita una frenata automatica nel caso in cui il conducente non reagisca abbastanza rapidamente. I sentieri sono recintati in modo sicuro per evitare collisioni con animali. Per evitare che il pantografo raggiunga l'onda che scorre da esso lungo il filo di contatto, il filo ha una tensione maggiore rispetto alle linee convenzionali. Sulle linee TGV c'è un limite di velocità, ma non in alto, bensì in basso. Ciò è necessario per garantire che i veicoli lenti non riducano la capacità delle linee ad alta velocità.

6. Stranamente, negli Stati Uniti non esistono linee veramente ad alta velocità. Nonostante i treni che viaggiano sulla tratta Washington-Baltimora-Filadelfia-New York-Boston siano prodotti dalla società francese Alstom. La velocità massima dei treni nel traffico passeggeri regolare è di 241 km/h. La velocità del percorso è inferiore: quando si percorre da un capo all'altro lungo l'intero percorso di 735 chilometri, è di 110 km/h. Ciò si spiega con il fatto che i treni francesi ad alta velocità sono costretti a “trascinarsi” lungo il vecchio binario.

È vero, nel 2013 è iniziata la costruzione di una classica linea ad alta velocità tra Los Angeles e San Francisco. Si prevede che sarà operativo nel 2020 e TGV POS sarà in grado di dimostrare tutto ciò che può fare al riguardo.

Germania

7. Intercity-Express - una rete di treni ad alta velocità, distribuita principalmente in Germania, sviluppata da Deutsche Bahn. L'attuale generazione di treni Intercity-Express, ICE 3, è stata sviluppata da un consorzio di Siemens AG e Bombardier sotto la guida generale di Siemens AG. La velocità massima dei treni ICE su tratti appositamente costruiti della rete ferroviaria è di 320 km/h. Sui tratti standard della rete, la velocità ICE è in media di 160 km/h. La lunghezza dei tratti in cui l'ICE può raggiungere velocità superiori a 230 km/h è di 1200 km.

ICE è il principale tipo di servizio ferroviario a lunga percorrenza fornito dalle Ferrovie tedesche (Deutsche Bahn). Forniscono la massima velocità e il massimo comfort di viaggio. L'ICE è diventato la base per lo sviluppo da parte di Siemens AG della sua famiglia di treni ad alta velocità con il marchio generale Siemens Velaro. I progetti Velaro sono stati realizzati, in particolare, in Spagna e Cina. Questi treni vengono forniti anche alla Russia per essere utilizzati sulle linee ad alta velocità Mosca - San Pietroburgo e Mosca - Nizhny Novgorod.

Russia

8. La rotta Mosca-San Pietroburgo, lungo la quale viaggia il treno Sapsan, dovrebbe essere considerata una rotta condizionatamente ad alta velocità, poiché per la maggior parte è un'eredità leggermente modernizzata del sistema ferroviario sovietico. A questo proposito, il treno prodotto dalla società tedesca Siemens, in grado di raggiungere velocità fino a 350 km/h, raggiunge i 250 km/h in una sola tratta. La velocità media è di 140 km/h.

Entro il 2017 si prevede di rendere il percorso completamente superstrada. E poi gli spostamenti tra le due capitali saranno ridotti da 4 ore a 2.

Tuttavia, le ferrovie russe stabiliscono ancora un record su questa linea. L'importo del contratto per l'acquisto e la gestione di 8 treni ha superato i 600 milioni di euro. Acquistare lo stesso numero di caccia di quarta generazione sarebbe più economico. Un piacere piuttosto costoso, permettere ai residenti di “San Pietroburgo” di visitare la loro terra natale nel fine settimana.

Cina

Le superstrade e le strade ad alta velocità della Cina includono linee ferroviarie convenzionali modernizzate, nuove linee costruite appositamente per i treni ad alta velocità e le prime linee ferroviarie commerciali a levitazione magnetica al mondo. A dicembre 2013, la lunghezza totale di tali strade in Cina era di oltre 14.400 km, compresi tratti di 7.268 km, con una velocità massima del treno di 350 km/h.

La Cina sta attualmente vivendo un boom nella costruzione di ferrovie ad alta velocità. Con il sostegno del governo e incentivi speciali, si prevede che la lunghezza totale della rete ferroviaria ad alta velocità raggiungerà i 18.000 km entro la fine del 12° piano quinquennale nel 2015.

Dal punto di vista tecnologico, l’organizzazione del traffico ferroviario ad alta velocità avviene attraverso accordi di trasferimento di tecnologia da rinomati produttori stranieri come Bombardier, Alstom e Kawasaki. Adottando tecnologie straniere, la Cina si sforza di realizzare i propri sviluppi basati su di esse. Un esempio è lo sviluppo dei treni record della serie CRH-380A per le strade ad alta velocità cinesi, circa 500 km/h, fabbricati in Cina e che raggiungono velocità superiori a 350 km/h, che sono in funzione dal 2010. Viene anche riferito questo nuovo treno Pechino - Shanghai sarà sviluppata dalla società cinese Shagun Rail Wheels e lanciata prima del 2012.

Maglev orientale

10. I treni a levitazione magnetica (maglev) possono essere classificati condizionatamente come trasporto ferroviario, sebbene si librano sopra i binari a una distanza di 1,5 centimetri. In questa classe di treni espressi il record di velocità è di 581 km/h. È stato installato nel 2003 dal maglev MLX01 dell'Istituto di ricerca tecnica ferroviaria del Giappone nel sito di prova. Non si sa ancora quando verrà introdotto il maglev giapponese nelle operazioni commerciali. Ma i treni volano già in modo affidabile e senza incidenti e gli abitanti delle città e dei villaggi circostanti li portano già a fare un giro durante le vacanze.

11. Dal 2002 è operativa una linea cinese ad alta velocità di 30 chilometri che collega Shanghai con l'aeroporto di Padong. Questa strada utilizza una monorotaia sulla quale, dopo l'accelerazione, il treno si libra ad una distanza di 1,5 cm. La velocità del maglev di Shanghai, costruito dalla società tedesca Transrapid (una filiale di Siemens AG e ThyssenKrupp), è di 450 km/h. .

Nel prossimo futuro, la linea di Shanghai verrà estesa fino alla città di Hangzhou e la sua lunghezza sarà di 175 km.

Movimento dei treni ad alta velocità

Si è sviluppata la seguente gradazione delle velocità di movimento treni passeggeri:

fino a 140-160 km/h – circolazione dei treni su ferrovie convenzionali;

fino a 200 km/ora – esprimere traffico ferroviario, di regola, su linee ricostruite;

oltre 200 km/ora – ad alta velocità traffico su autostrade ad alta velocità (HSM) appositamente costruite.

La storia dello sviluppo delle ferrovie russe mostra un costante aumento della velocità. Già nel 1901, sulla ferrovia San Pietroburgo - Mosca, i treni corriere circolavano ad una velocità massima di 110 km/h. Nel 1913, in viaggi sperimentali con una normale locomotiva della serie C, fu raggiunta la velocità di 125 km/h, e nel 1915, con una locomotiva della serie L, una velocità massima di 117 km/h.

Nel 1938, sull'autostrada Mosca-Leningrado, per la prima volta in URSS, fu raggiunta la velocità di 177 km/h durante il test di una locomotiva a vapore prodotta dallo stabilimento di Kolomna con una formula assiale di 2-3-2 e un asse carico di 20,5 tonnellate. I viaggi (di prova e operativi) sono stati effettuati su rotaie del peso di 43,6 kg/m. Negli anni '60 furono effettuati una serie di viaggi sperimentali tra Mosca e Leningrado, nei quali la velocità massima raggiunse i 220 km/h.

Nel 1972 furono effettuati in URSS viaggi sperimentali con un'autovettura con motore a turbogetto alla velocità di 240 km/h.

I primi progetti per la superstrada Mosca-Leningrado furono sviluppati negli anni '30 (K.N. Kashkin, G.D. Dubiler, I.V. Romanov). Tuttavia, in realtà, si lavora sull'organizzazione del traffico ferroviario con velocità aumentate cominciò solo agli inizi degli anni sessanta.

Dopo la posa del binario continuo sulle rotaie P65, la sostituzione degli scambi, il completamento dell'elettrificazione e l'impiego delle locomotive elettriche della serie ChS2, nel 1964 l'Aurora Daily Express entrò in servizio sulla linea Mosca-Leningrado con una velocità di 130,4 km/h.

Il primo treno ad alta velocità dell'URSS, l'ER 200 ("Treno elettrico Rizhsky"), che aveva una velocità massima di 200 km/h, fu sviluppato e prodotto nel 1968-74. Dal 1984 sulla linea Mosca – Leningrado circola il treno elettrico ER 200. Il tempo di viaggio di questo treno tra i punti finali è stato di 4 ore e 30 minuti, la velocità del percorso è stata di 144 km/h. Contemporaneamente all'ER 200 venne sviluppato un altro treno ad alta velocità, chiamato Troika russa, progettato per velocità fino a 200 km/h. Il treno doveva essere una formazione permanente composta da carrozze RT 200 della fabbrica di carrozze Kalinin (dal 1990 Tver) e dalla locomotiva elettrica ChS 200 (prodotta in Cecoslovacchia). Sono stati prodotti 8 prototipi di auto e mostrati durante i test. buoni risultati Tuttavia, il treno della Troika russa non è stato utilizzato per operazioni commerciali.

Dal 1994, la Russia ha attuato un programma industriale per lo sviluppo del traffico ad alta velocità, in base al quale sono stati implementati progetti per la creazione di materiale rotabile speciale con velocità massime fino a 200 km/h: locomotive elettriche per passeggeri ad alta velocità EP 100 DC ed EP 200 AC, autovetture di varie tipologie classe per traffico ad alta velocità.

Nel 2009, i treni ad alta velocità Sapsan, prodotti in collaborazione con Siemens, hanno iniziato a circolare sulla linea Mosca-San Pietroburgo. La velocità massima di questi treni è di 250 km/h. La distanza di 650 km viene coperta in 3 ore e 45 minuti. Nel primo anno furono trasportati 2 milioni di passeggeri. Nell'estate del 2010 è stato organizzato il movimento dei treni Sapsan sulla direzione Mosca – Nizhny Novgorod.

Nel dicembre 2010 è iniziato il servizio regolare tra San Pietroburgo e Helsinki dei treni ad alta velocità “Allegro”, prodotti da Alstom. La velocità massima del nuovo treno elettrico in Russia è di 200 km/h, in Finlandia di 220 km/h. Il tempo di viaggio su questa rotta internazionale è stato ridotto da 6 ore e 18 minuti a 3 ore e 30 minuti.

Una delle direzioni strategiche dello sviluppo innovativo delle Ferrovie Russe JSC per il periodo fino al 2015 è l'espansione del traffico dei treni passeggeri ad alta velocità (Fig. 67). L'importanza attribuita alla circolazione ad alta velocità dei treni passeggeri è testimoniata dall'accordo firmato il 16 marzo 2010 dal Presidente Federazione Russa Decreto "Sulle misure per organizzare la circolazione del trasporto ferroviario ad alta velocità nella Federazione Russa".

La storia dello sviluppo del trasporto ferroviario ha molti risultati nel campo dell'aumento della velocità, spesso erano una sorta di sensazione tecnica. Nel 1847, in Inghilterra, su una delle tratte di 92 km della Great Western Railway, i treni passeggeri raggiungevano la velocità di 93 km/h. Nel 1890 la locomotiva a vapore Crampton raggiunse in Francia la velocità di 144 km/h con un treno del peso di 157 tonnellate. Un treno elettrico tedesco ha superato per la prima volta il limite di velocità di 200 km/h. Nel 1903, sul tratto Marienfelde - Zossen, durante i test fu raggiunta la velocità di 210 km/h.

Riso. 67. Sviluppo del traffico passeggeri ad alta velocità in Russia

Nel 1955 in Francia fu superato per la prima volta il limite di velocità di 300 km/h e fu stabilito un record di velocità a 331 km/h. Questo record fu migliorato il 28 febbraio 1981: il treno TGV raggiunse la velocità di 380 km/h.

Il continuo lavoro in questo settore dimostra che il tradizionale sistema di trasporto ruota-rotaia non ha esaurito le sue capacità. Nel 1988, in Germania, durante il test di un treno ICE sperimentale, fu raggiunta una velocità di 406,9 km/h. Ma questo traguardo fu presto superato: nel 1989, un treno TGV in Francia raggiunse una velocità di 412, poi 482,4 e infine, nel maggio 1990, fu stabilito un incredibile record di velocità: 515,3 km/h.

Per la prima volta al mondo, l'idea del traffico ferroviario ad alta velocità è stata implementata in Giappone (Fig. 68), tra le città di Tokyo e Osaka, dove è stata posata la linea ad alta velocità Tokaido, lunga 516 km. in funzione nel 1964. La velocità massima sulla nuova linea era di 210 km/h e il viaggio da Tokyo a Osaka durava 3 ore e 10 minuti.

Grazie alla loro elevata velocità e al comfort, i treni ad alta velocità hanno guadagnato una popolarità diffusa tra la popolazione. Dopo soli 5 anni, il traffico passeggeri su questa linea è più che raddoppiato e ha raggiunto i 70 milioni di persone. nell'anno. Un volume di lavoro così significativo ha fornito una solida base per la sostenibilità economica della linea ad alta velocità e ha consentito alle ferrovie giapponesi di pianificare l'ulteriore costruzione di tali linee.

Riso. 68. Il primo treno elettrico ad alta velocità (Giappone)

Nel 1970, il Giappone approvò una legge che creava una rete nazionale di linee ferroviarie ad alta velocità, chiamata Shinkansen. Ciò ha dato nuovo impulso allo sviluppo del traffico ad alta velocità. Nel 1975 entrò in funzione la linea ad alta velocità Sanye. Dopo aver attraversato lo stretto, questa linea raggiunse la città di Fukuoka, collegando due isole: Kyushu e Honshu.

Nel 1982 furono inaugurate altre due nuove linee ad alta velocità (HSL): la linea Tohoku, situata a nord di Tokyo e che collega le città di Omiya e Marioka, e la linea Zeetsu, che attraversa l'isola di Honshu dalla costa del Mar di ​​Dal Giappone alla costa del Pacifico sulla rotta Omiya-Niigata. All'inizio degli anni 2000, la lunghezza della rete ferroviaria ad alta velocità in Giappone, che comprende sei linee principali, superava i 2100 km e la velocità massima dei treni che la percorrono è di 240-260 km/h (Fig. 69).

Le autostrade Shinkansen sono destinate esclusivamente al traffico passeggeri. A differenza delle ferrovie convenzionali, che hanno uno scartamento ridotto, lo scartamento delle linee ad alta velocità è conforme allo standard europeo ed è di 1435 mm. Di conseguenza, i treni di tipo Shinkansen sono costretti a entrare in contatto sistema chiuso. Le autostrade ad alta velocità entrano direttamente nei centri delle città e dei paesi, attraversandoli su cavalcavia alti 25-30 m.

Riso. 69. Treno elettrico giapponese ad alta velocità serie 300

Durante la creazione della rete Shinkansen, gli specialisti giapponesi hanno risolto una serie di complessi problemi di ingegneria legati alla scelta della struttura dei binari, alla creazione di nuovo materiale rotabile, strutture artificiali e altri mezzi tecnici.

I dispositivi di sicurezza stradale occupano un posto speciale in questi sviluppi. Il principio del loro funzionamento è che se si verifica un malfunzionamento o una violazione della modalità operativa, creando un pericolo per la sicurezza, il treno si ferma immediatamente. Per il trasporto terrestre ciò significa eliminare il pericolo.

La pratica ha dimostrato l'elevata efficienza del sistema di sicurezza utilizzato. Durante l'intero funzionamento delle linee Shinkansen non si è verificato un solo incidente o incidente, nessun passeggero è rimasto ucciso o ferito. E alla fine degli anni '90 furono trasportate circa 3 miliardi di persone.

Ogni giorno, 427 treni espressi ad alta velocità percorrono l'autostrada Shinkansen, trasportando più di 440mila persone.

Sono in corso lavori approfonditi per creare una nuova generazione di treni con l’obiettivo di raggiungere velocità di 300-350 km/h sull’attuale rete ferroviaria ad alta velocità del Giappone. Poiché i dispositivi permanenti di questa rete sono stati progettati per velocità fino a 250 km/h, è stato necessario ridurre significativamente il carico sugli assi. Ciò è stato ottenuto: nel treno sperimentale il carico sull'asse è inferiore a 8 tonnellate.

L’ideologo dei sistemi ferroviari ad alta velocità in Europa è la Francia. Dopo due anni di sviluppo teorico, nel 1976 la Società delle Ferrovie (SNCF): iniziò la costruzione della linea ad alta velocità Parigi-Lione, e nel settembre 1981 venne dato il via libera al treno ad alta velocità TGV su questa linea (Fig 70). La progettazione del sistema TGV è stata effettuata in modo tale che i treni potessero circolare sulla nuova linea ad una velocità di 270 km/h e passare alla rete ferroviaria regolare. Grazie a ciò fu assicurato un collegamento ferroviario accelerato tra Parigi e le regioni sud-orientali della Francia. Attualmente, i treni TGV in direzione sud-est servono più di 50 insediamenti, dove vive il 56% della popolazione del paese. La lunghezza della rete TGV – Sud-Est è di 2.487 km, di cui 417 km sulla nuova linea.

La velocità del traffico commerciale è aumentata notevolmente. Sulla tratta Parigi-Lione la velocità era di 213 km/h e il tempo di viaggio tra queste città era ridotto a 2 ore.

Riso. 70. Treno elettrico francese ad alta velocità a due piani TGV Duplex

Sulla base dei primi successi, la Società ferroviaria francese propose, e il Presidente della Repubblica e il governo decisero di costruire una nuova linea ad alta velocità TGV - Atlantic, che fu messa in funzione nel settembre 1989. La lunghezza totale della linea sono 285 km.

Come la linea TGV Sud Est, anche la nuova linea ad alta velocità è destinata esclusivamente al trasporto passeggeri. Per la linea Atlantica è stata creata una nuova generazione di treni ad alta velocità TGV - Atlantic, la cui velocità massima durante l'esercizio commerciale sulle tratte di nuova costruzione è di 300, e sulle linee ferroviarie convenzionali - 220 km/h.

Successivamente è stata messa in funzione la HSR “Nord” - direzione verso il Belgio e il tunnel sotto la Manica (332 km); una circonvallazione ferroviaria ad alta velocità attorno a Parigi, che collega le linee ad alta velocità della Francia e di numerosi paesi europei in un'unica rete (102 km). La lunghezza totale della ferrovia francese ad alta velocità nel 2004 era di quasi 1.500 km e la costruzione di molte altre linee continua.

Il concetto francese di materiale rotabile ad alta velocità prevede la creazione di treni di formazione permanente con trazione locomotiva. Alle estremità del treno sono posizionate due locomotive elettriche e tra di loro si trovano le carrozze passeggeri. Una caratteristica del treno TGV francese è l'utilizzo di autosnodate su carrelli intermedi.

In Germania la prima linea ferroviaria ad alta velocità è apparsa nel 1991; oggi la lunghezza di tali linee è di 800 km (Fig. 71); In Spagna e in Italia sono state introdotte nel 1992 le autostrade ad alta velocità con una lunghezza rispettivamente di 471 e 236 km.

Riso. 71. Treno elettrico tedesco ad alta velocità ICE 3

Nel 1992 iniziarono a circolare in Svezia treni costituiti da vagoni con cassa ribaltabile forzata. Tali treni raggiungono una velocità di 220 km/h. IN paesi diversi Sono già stati creati fino a 20 tipi di tali auto.

Nel Regno Unito, tre rotte principali saranno migliorate: Londra - Glasgow, Londra - Newcastle - Edimburgo e Londra - Bristol - Cardiff per raggiungere una velocità di 225 km/h.

Dopo l'Europa e il Giappone, il traffico ad alta velocità si sta sviluppando anche negli Stati Uniti, dove da molto tempo ruolo principale giocato modalità di trasporto stradali e aeree. Ci sono sette progetti per creare sistemi di trasporto ferroviario ad alta velocità negli Stati Uniti. Alcuni di essi sono allo studio, altri sono stati realizzati Ricerca scientifica e sviluppi pre-progettuali. Attualmente velocità più alta(193 km/h) per i treni passeggeri viene realizzato nel cosiddetto Corridoio Nordest sulla tratta Washington - New York. Sulle nuove autostrade la velocità del traffico raggiungerà i 270-300 km/h.

I progetti ferroviari ad alta velocità sono più vicini alla realizzazione negli stati del Texas e della Florida. In Florida, la linea di 540 km, progettata per una velocità di 280 km/h, sarà realizzata tra le città di Miami, Orlando e Tampa utilizzando il tradizionale schema ruota-rotaia. In Texas, le linee ad alta velocità collegheranno le città di San Antonio, Dallas e Houston.

I lavori per la creazione di ferrovie ad alta velocità sono in corso in quasi tutti i continenti. L'Australia ha annunciato l'intenzione di costruire una linea ad alta velocità tra le città di Sydney e Melbourne. I treni ad alta velocità saranno forniti da aziende leader in Francia e Germania, che sono riuscite a creare treni TGV e ICE. Le imprese tedesche devono fornire all’Australia locomotive ad alta velocità e le imprese francesi devono fornire carrozze. La nuova linea di 870 chilometri sarà caratterizzata da 30 coppie di treni con una velocità media di 292 km/h e una velocità massima di 350 km/h.

Sulle linee ad alta velocità, la progettazione dei binari, i dispositivi di segnalamento e di comunicazione mantengono in gran parte i principi tradizionali.

Tuttavia, stanno diventando qualitativamente nuovi in ​​termini di intensità della conoscenza, affidabilità e metodi di contenuto. I loro elementi necessari sono microprocessori e computer, sensori diagnostici e informativi, dispositivi di sensibilità fine per rilevare terremoti, nevicate e altre situazioni. Tutto questo in doppia e talvolta tripla ridondanza garantisce la sicurezza del traffico al 100%.

Le principali tendenze nella creazione di nuovi tipi di treni elettrici ad alta velocità sono la massima leggerezza delle auto, la riduzione del consumo di energia grazie alle elevate prestazioni aerodinamiche, l'uso di microcomputer e dispositivi a microprocessore, nonché nuovi, più economici e affidabili impianti di apparecchiature elettriche per la trazione.

Attualmente il sistema HSR è stato testato tecnicamente, tecnologicamente ed economicamente. Le autostrade ad alta velocità vengono costruite, sono in costruzione o vengono progettate in molti paesi del mondo da quasi 50 anni. L'elevata efficienza della ferrovia ad alta velocità è stata dimostrata e quindi oggi qualsiasi Paese, se ci sono le condizioni economiche necessarie per farlo, può progettare e costruire ferrovie ad alta velocità utilizzando soluzioni tecniche e tecnologiche conosciute

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