1945 年の満州作戦の後、この道路はソ連と中国の共同管理下に置かれました。 中国長春鉄道)
19世紀末の東アジアと極東における西側諸国の活動の増大に関連して、ロシア帝国はシベリアと極東の領土の大部分の状況について懸念を強め始めた。実際に国の中央部から切り離されてしまいました。 郊外に人口を集中させるための一連の緊急対策を実施するという課題が生じた。そのためには、安定した便利な交通通信によって郊外と中心部を接続する必要があった。 1891年にシベリア鉄道の建設が決定された。 建設はウラジオストクとチェリャビンスクから同時に始まり、 公的資金そして、前例のない鉄道建設のペースを実証し、10年間で7.5千キロメートルの新しい鉄道線が敷設されました。 と 東側シベリア鉄道はウラジオストクからハバロフスクまで延長されましたが、アムール川に巨大な橋を建設する必要があったため、建設工事が遅れました。 西側では、鉄道の線路がトランスバイカリアまで延長されました。
シベリア鉄道の敷設工事が始まったとき、トランスバイカリア鉄道から東へ向かう鉄道の選択肢は 2 つ検討されました。 最初の案によれば、高速道路はアムール海岸とロシアと中国の国境に沿ってハバロフスクまで延び、2番目の案によれば、満州を通って太平洋に至る予定だった。 2番目の選択肢は、シベリア鉄道の設計中にも検討され、イルクーツクからキャフタを経てモンゴルに至り、その後中国を通ってロシア沿海州に至る可能性が議論された。 エンジニアの S.N. スヴィヤギンは、ルートのレイアウトと困難なセクションの建設の監督において重要な役割を果たしました。
シベリア横断道路をアムール川沿いに通過するという選択肢の支持者は、その後の経済成長と経済成長によってそれを正当化した。 社会開発ロシアの領土 東シベリアそして極東。 1893 年から 1898 年にかけてアムール総督を務めた S. M. ドゥホフスキーは、たとえ満州がロシア帝国に併合されたとしても、ロシアにとってアムール鉄道の重要性は「植民地化と基地建設」と同様に非常に大きいままであると述べた。意義。" 同氏は、いかなる状況においても、以前に計画されていたアムール川沿いの鉄道建設を中止すべきではないと強調した。
満州の選択肢の支持者は、鉄道が満州の平和的征服を促進すると信じていたS.ユ・ウィッテ財務大臣であった。 満州オプションの強化もまた、 極東中国におけるロシア帝国の利益を脅かす日本の活動。 さらに、満州オプションはロシアにアジア太平洋地域の新たな市場に参入する機会を提供した。 最終的には、満州を貫く「中国東方鉄道」と呼ばれる鉄道建設に関する大蔵大臣の構想が勝利した。 1904年から1905年の日露戦争での敗北だけがこの決定の誤りを政府に証明し、アムール鉄道の建設が加速した。
CER の建設計画を議論する際に、民間資本の参加を誘致することが決定され、適切な準備作業が行われました。 1895 年 12 月、初期資本 600 万ルーブルでロシア・中国銀行が設立されました。 この設立にあたり、資金の 15% がサンクトペテルブルク国際商業銀行から、61% がフランスの銀行 4 行から提供されました。
道路工事の開始
1897 年 8 月 16 (27) 日は中国東方鉄道の建設が始まった日です。 建設は建設局の所在地から3方向に、またCERの3つのターミナルポイント（沿海州のグロデコヴォ駅、トランスバイカリア駅、ポートアーサー駅）から同時に行われ、1898年6月にロシアは南部支線建設の利権を獲得した。 3月にロシア帝国が賃貸した、遼東半島に位置するダルニー（大連）と旅順港（旅順）の中国東部鉄道へのアクセスを提供する予定だったCER（後に南満州鉄道道路として知られる）の道路。 1898 年の露中条約によると 1898 年。 1898 年 5 月 16 日、技師アダム・シドロフスキーは「スンガリ鉄道村」に最初の兵舎を建設しました。 ハルビンの街はこの兵舎から始まりました。
高速道路の長さが長いため、当初は、独自の管理者を任命して建設を別々のセクションに分割することが決定されました。 トランスバイカリアの満州駅と沿海地方のポグラニチナヤ駅の間は13の建設区間に分割され、ハルビンから旅順までの路線は8つの建設区間に分割された。
しかし、1901 年 7 月 5 日 (18) に、CER の全長に沿った臨時の鉄道交通と貨物輸送が開通しました。 道路を工事区間に分割する必要がなくなったため、道路を協会に統合し始め、その後部門長の職は廃止され、道路全体は再び技師長の直属となった。
ロシア帝国は、イーヘトゥアンの反乱を鎮圧するために創設された「八か国連合軍」（イギリス、フランス、ドイツ、アメリカ、ロシア、日本、イタリア、オーストリア＝ハンガリー）に参加し、この機会を利用し、この地域でさらなる優位性を得るために、清帝国の北東部の諸州を占領しました。 しかし、蜂起鎮圧後の中国政府との個別交渉は他国の強力な反対により失敗に終わった。 この点で、ロシア帝国政府は1903年8月にE.I.アレクセーエフ提督を長とする極東副王朝を創設し、清朝廷と直接さらなる交渉を行うよう彼に指示した。
道路開通
1908年、トボリスク知事N.L.ゴンダッティはV.プレーヴェに宛てたメモの中で、アムール鉄道の建設とシベリア鉄道とバイカル横断鉄道の第2線の敷設を主張し、それがなければアムール鉄道はローカル鉄道のみとなるだろう。意義。 1911 年、L. N. ゴンダッティはアムール地方の総督に任命され、その後、アムール川に架かる橋の建設という当時としては珍しい計画を実行に移し、ウスリースク鉄道とアムール鉄道を接続し、トランスバイカル鉄道。
CER 配送会社
CER株式会社はウラジオストクの港の整備にも参加し、ロシア東アジア海運会社の仲介を通じて、日本、韓国、中国の港への便を運航した。 1903 年までに、CER 協会はすでに 20 隻の蒸気船からなる独自の艦隊を所有していました。
十月革命後の道
掃除が完了していませんでした。 反ソビエトの過去を持つ多くのCER職員、例えば、以前コルチャク政府に勤務していた首席管制官G.K.ギンズやアタマンI.P.カルムイコフの元首席補佐官M.A.デミシュカンが一時的に留任した。 さらに、1924年10月にはCERの教会部門が廃止され、聖職者は公営住宅から追い出された。 徐々に、ツァーリの職員はソ連の職員に取って代わられた。 1924 年のソ連と中国の協定によれば、CER で働くことができるのはソ連または中国の国民だけだったため、1924 年 10 月から鉄道職員とその親族は一斉にソ連の外交機関にソ連の市民権を申請し始めた。 ハルビンのソ連領事V・ヤ・アボルティンによれば、満州の「ソ連植民地」の人口は1927年までに2万5千人で、1931年にはすでに15万人になっていた。
ソビエトの道路管理の最初の 3 年間で、道路職員の数は著しく増加しました。 1927年10月1日の時点で、CERでは27,144人が働いており、その内訳はソ連国民11,304人、無国籍者1,407人、中国国籍を持つロシア人1,547人、中国人12,886人である。 1925年、ソ連側はCERの3人の高官、B.V.オストルモフ、M.I.ステプーニン、N.M.ゴンダッティ土地局長、I.A.ミハイロフ経済局長に対して訴訟を起こした。 この訴訟は中国の判事によって行われ、同判事は被告4人全員に恩赦を与え、同年9月12日に釈放した。
1926 年の初めに、中国の二人の軍事指導者、郭松齢と張作霖の間で紛争が勃発し、中国東部鉄道を巻き込んだ。 同年1月21日の夕方までに、中国軍はCER南部支部全体を制圧し、1月23日にはすべての労働組合を解散させた。 しかしその翌日、ソ連と中国は合意した。中国人に逮捕された道路管理者は釈放され、道路上の通常の通信は回復し、中国軍の輸送は半額で中国の取り分を犠牲にして実施されることになった。 CERからの利益の一部。
道路を疎外しようとする試み
1926年8月、ソ連と敵対する張作霖の勢力が北京に樹立された。 この後、中国側はCERの所有物を徐々に中国側に有利に遠ざけ始めた。 すでに 1926 年 8 月 24 日、鉄道委員会は張作霖がすべての CER 艦船を東北海軍艦隊に引き渡すよう提案する派遣を受け取り、同年 9 月 4 日、中国は CER 訓練部門を占領した。 1928年6月に張作霖が暗殺された後、息子の張学良が跡を継いだ。 彼の下で、鉄道の疎外に向けてより明確な方針が取られた。
さらに、1930年代初頭、ソ連側と中国側（後に満州側として知られるようになった）の関係は悪化し、後者は日本側の支援を受けていた。 つまずいたのは「蒸気機関車ハイジャック事件」だった。 第一次世界大戦中、帝政政府はロシアの鉄道向けに大量の蒸気機関車を米国に発注し、それらは中国東方鉄道に到着し、メンテナンスを受けました。 国共内戦中、これらの機関車のうち 124 両が中国東方鉄道で立ち往生しました。 中国側はそれらはCERの所有物であると考え、ソ連側はそれらはCERとは何の関係もないと主張した。 ソ連側は83台の蒸気機関車をソ連に輸送したが、これに応じて中国側は1933年にCERとソ連のバイカル横断鉄道およびウスリー鉄道との間の直接通信を停止した。 満州側は蒸気機関車を盗んだ容疑で中国東方鉄道のソ連従業員6名を逮捕したが、彼らは6ヶ月以上拘留された後、1934年2月24日に恩赦を受けて釈放された。 しかし機関車はどうやらソ連に残っていたようだ。 さらに、地方当局はソ連と満州のCER職員を無罪で逮捕することが多かった。 1934年12月1日の時点で、満州当局は424人のソ連国民を逮捕し、そのうち201人が釈放され、94人がソ連に強制送還され、129人が依然として逮捕された。 1934 年 11 月 1 日から、白人移民 (K.V. ロザエフスキーなど) に関するハルビンのラジオ番組が、新しい強力な放送局から新津からソ連極東に向けて放送されました。
現在の状態
2012 年の時点で、中国の鉄道時刻表には、中国の旧 CER 線全体に沿って少なくとも 1 本の列車が運行されていると記載されています。 旅客列車 4192/4194/4195 は、満州里から綏芬河までの 1529 km を 25 時間で運行します。 ほとんどの路線 (満州里からハルビン、ハルビンから牡丹江など) には快速列車もあります。
こちらも参照
- 中国東方鉄道(CMZD)に関する満州国の権利をソ連に譲渡することに関するソ連と満州国の合意
ノート
- 旧東満州
- ロシア 中国 銀行の最高 承認された 憲章 // 、第3回会合。 - サンクトペテルブルク。 ：State Printing House、1899年。 - T. XV、1895年、No. 12242。 - ページ 698-707。
- 中国東部鉄道協会の最高承認憲章 // ロシア帝国の法律の完全なコレクション、第 3 集。 - サンクトペテルブルク。 : 州立印刷所、1899年。 - T. XVI、部門 I、1896 年、No. 13486。 - ページ 749-757。
- A.S.スヴォーリンによれば、ユーゴヴィッチはヴィッテの妻の親戚だったという。
- 「橋の村」とも呼ばれていました。
- 閣僚理事会の最高承認規則「「ロシア・アジア銀行」という名称の株式会社商業銀行の設立について //
CER の歴史は 19 世紀末の 8 月に始まります。 CER の世紀の建設が始まったのはこの時期でした。 この名前は 1917 年 10 月の革命期まで続きました。
このような壮大な建設を開始する必要があったのは、極東全域でロシアの影響力を高めることを目的とした帝政政府の最初のステップによるものでした。 これらすべてにより、黄海沿岸におけるロシアの義務的軍事駐留を強化することが可能となった。 日露戦争における日本の陸海軍の勝利は政府のあらゆる努力を無効にし、それによって満たされなかった希望は葬り去られた。
この壮大な建設は、1896 年 6 月 3 日の秘密協定の署名から始まりました。その目的は、日本に向けたロシアと中国の同盟を創設することでした。 この協定はモスクワ条約と呼ばれた。 この協定にはロシア側を代表してA.B王子が署名した。 ロバノフ＝ロストフスキーとS.Yu Witte。 中国側の代表は李紅章氏が務めた。
「モスクワ条約」の締結により、ロシア帝国は満州領土を通過する鉄道の建設を開始する権利を認められた。 3 か月後の 1896 年 9 月 8 日、中国公使徐増成は中国東方鉄道の建設権に関する別の重要な協定にロシア・中国銀行と署名した。
条約の有効期間は80年であった。 この銀行はまた、鉄道株主による会社の設立と同時に CER の建設を行う権利の所有者となった。 この「モスクワ条約」の要点を履行することの重要性は、1896年12月16日にニコライ2世陛下ご自身によって株主憲章の承認がなされたという事実にもありました。 ロシア・中国銀行の義務には、株主会社の強制設立が含まれていた。 株式資本の額は 500 万クレジット ルーブルで表されました。
CER 株式会社の取締役会は 1986 年 12 月末に選出されました。 1か月後、中国皇帝はCER株主会社の初代会長を承認する布告を出した。 これはサンクトペテルブルクとベルリンに駐在していた中国特使徐増成であった。
人選 CER 鉄道線路の敷設を確実にするための技術者の構成は、当時のロシア帝国大蔵大臣セルゲイ・ユリエヴィチ・ヴィッテの直接の参加のもとで実施されました。 彼の弟子はA.I. ユーゴビッチ氏は当時CERの主任技師の職にあった。 言及された専門家の実績には、リャザン-ウラル鉄道線の建設における彼のリーダーシップの記録が含まれています。 中国東方鉄道の建設場所は、同名の川のほとりに位置するスンガリの鉄道村から始まります。 この川の中国名は松花江です。 鉄道が指定された川を渡るところに、ハルビンと呼ばれる都市全体が成長します。 線路の敷設は、中国東方鉄道の建設部門の一部である前衛部隊によって 1897 年 4 月 24 日に開始されました。 警備任務はイェサウル・パヴィエフスキーの50名によって実行された。 これに基づいて、トランスアムール地区の創設がその後組織され、50部隊自体はロシア帝国の独立した国境警備隊となった。
始まった本格的な建設工事は、旅順ポート、バイカル横断地域、グロデコヴォの沿海駅地点からの支社によって実施された。 1898 年 6 月から、ロシア帝国は南満州鉄道と呼ばれる南部の鉄道線路の建設工事を行う許可を受け取りました。 これらすべてにより、ポートアーサーとダルニー地域の中国東方鉄道を鉄道で接続することが可能になりました。 ハルビン市の建設は、エンジニアのアダム・シドロフスキーによって建設された最初の兵舎から始まり、そこには作業道路が設置されていました。
建設中の高速道路は長かったため、道路管理者は、鉄道の別々のセクションの作成を組織し、各セクションを独自のリーダーが率いることにより、分割に関する決定を下しました。 沿海州の一部であるポグラニチナヤ駅からバイカル横断地域の満州駅までの鉄道路線は、道路建設のために 13 の独立したセクションに分割されています。 旅順からハルビンまでの線路は 8 つのセクションに分かれています。
1899 年から 1901 年にかけて、清帝国の領土内で蜂起が発生したため、道路の建設は繰り返し中断されました。 1900 年 6 月 23 日、中国人易和団が道路建設業者を攻撃しようとしました。 駅舎や線路が半壊した。 悲劇がないわけではないが、技師ベルホフスキーの建設部隊とヴァレフスキー中尉のチームは奉天から事実上撤退した。 全力で反乱軍との衝突で死亡する。 遼陽では捕らえられた技師ヴェルホフスキーが公開で斬首される。
中国の義和団の蜂起に関連したこれらすべての出来事にもかかわらず、1901年7月18日から7月中旬に、すでに建設されたCERの全長に沿ってさまざまな物資を輸送するための列車の一時的な移動が始まりました。 すぐに、道路の小さなセクションの存在の必要性がなくなり、それらは統合され始めました。 各部門の管理職は廃止され、再び技師長が部門全体を指揮することになった。
オーストリア＝ハンガリー、イタリア、日本、ロシア、米国、ドイツ、フランス、英国の8か国の軍隊で構成された連合軍が反乱軍の鎮圧に従事した。 これらすべての進行中の軍事行動により、ロシア帝国は清帝国の一部であった北東部の諸州を占領することができ、この地域でさらなる優位性を獲得した。 この地域におけるロシア帝国の立場の強化により、他の同盟国からの非常に強い反対があったため、 肯定的な結果中国政府との個別交渉ではこれを達成することはできなかった。 2年後、ロシア帝国はその政府を代表して、E.I. 提督を長とする極東総督府の創設に向けた一歩を踏み出した。 アレクセーエフ。 すなわち、この提督は清朝廷の代表者とさらなる交渉を行わなければならなかった。
1903 年 6 月 14 日から、CER のすべての権限が運営部門の手に渡されました。 この日付が中国東方鉄道の正式な運行期間の開始日と考えられ始めた。 道路建設の結果を合計した結果に基づいて、長さ1マイルの各セクションの費用の数字が表示され、記載された金額は15万2千ルーブルに相当しました。
当時、モスクワ－旅順港間の高速列車は、このルートを 13 日と 4 時間で走破していました。 旅客列車はこのルートを16日間と14時間かけて走行した。 高速列車の一等車両の切符の値段は 272 ルーブルでした。 旅客列車の 3 等の切符の料金は 64 ルーブルでした。 ダルニー駅に快速列車が到着すると、同日、乗客はCER所属の急行船で長崎港と上海港に向けて出発した。
建設された鉄道の運用期間の開始により、満州の地位は大幅に向上し、経済的には清帝国の先進地域に変わりました。 7年間で満州地域の人口はほぼ2倍となり、1580万人となった。 この指標の主な増加は中国からの人の流入によるものでした。 満州は急速に発展しました。 そしてしばらくすると、ロシアの都市、ウラジオストク、ハバロフスク、ブラゴヴェシチェンスクよりも旅順ポート、ダルニー、ハルビンに住む人の方が多くなった。 量が余ってしまったので、 地元住民その後、中国人は数万人規模でロシア沿海州の領土に移動し始めましたが、そこではロシア系人口の深刻な不足があり、その速度は鈍化しました。 経済発展この地域の。 地図上の CER の存在は、この地域の経済発展について導かれた結論を明確に裏付けました。
日露戦争の終わりに、ポーツマス平和条約の条項に従って、高速道路の南支線の大部分は戦勝国である日本に向かい、道路の一部は当時すでに占有されていました。日出ずる国によって。 線路のこの部分には「南満州鉄道」という名前が付けられるようになりました。 この方向への状況の進展は、アジア太平洋地域諸国の市場におけるロシアの出現を確実にするための踏み台としてのCERの使用に関するロシア政府の計画を実現することを可能にしなかった。 しかし、どんな雲にも明るい兆しがあり、同じ理由でロシア帝国はアムール鉄道の建設工事を再開した。
1908 年が始まると、トボリスク州知事 N.L. ゴンダッティはアムール地域での鉄道建設を再開しようと試み、その中で知事は提案された建設の実現可能性に執拗に注意を喚起した。 L.N. 1911 年にアムール地方の総督の職に就いたゴンダッティは、当時としては珍しい橋がアムール川に建設され、アムール鉄道とウスリー鉄道が接続され、アムール鉄道へのアクセスが可能になりました。トランスバイカリア鉄道。
1年前、中国東方鉄道の権利を持っていた北方銀行とロシア・チャイニーズ銀行の2銀行の合併が行われた。 この出来事により、当初資本金が3,500万ルーブルに等しいロシア・アジア銀行の設立が可能となりました。
1917 年の革命的な出来事は、中国東方鉄道の福祉に悪影響を及ぼしました。 3 年間の軍事作戦と新興勢力をめぐる闘争の後、1920 年 3 月 19 日、道路は占領地域に陥りました。 この出来事と同時に、CERの警備員は職務の遂行を停止する。
さらに6年が経過し、中国軍の司令官である張作霖と郭素林によって路上で紛争が勃発した。 ソ連側の必死の復興努力にも関わらず、 通常の仕事これは短期間しか達成できないため、紛争は新たな勢いで激化する。 こうした事態の進展は1929年に頂点に達し、中国側は中国東方鉄道で働いていた200人のソ連人を逮捕した。 そのうち 35 人が若いソビエト共和国に追放されました。 1929 年 7 月 17 日政府による ソビエト連邦中国との国交断絶。
特別赤旗極東軍の積極的な行動のおかげで、作戦成功の末、1929 年 12 月 22 日に CER の支配が回復されました。 これらすべては締結された「ハバロフスク議定書」に反映されており、奉天および北京の条約でも確認されています。
1931 年 9 月から、日本軍は満州領土の占領を開始しました。
30年代、中国とソビエト共和国の関係は国家レベルで悪化した。 関係断絶の原因は機関車事業にあった。 この機器は、中国東方鉄道の需要のためにロシアが米国で大量に購入したものです。 内戦中、124 両の機関車が中国領土に行き着きました。 しかし、ソ連の機械工たちは、83台の蒸気機関を使い、なんとかソ連領まで輸送した。
中国東方鉄道。
CER– 中国東方鉄道
鉄道の周囲にはロシアの領土とみなされる通行権があった。 そこにはロシアの鉄道労働者が住んでおり、ロシアの法律が施行され、ロシア・アジア銀行からの特別資金が流通していた。 合資会社 CERウラジオストクの港の設備にも参加し、ロシア東アジア海運会社の仲介で日本、韓国、中国の港への航海も行った。 1903年までに協会は CERすでに 20 隻の蒸気船からなる独自の船団を所有していました。
行ったお金は CER
DB 1918 日本はその地域に軍隊を派遣したCER
そして1920年にそれを手に入れようとしました。
1920年3月16日、羅斌少佐指揮下の中国軍はハルビンのロシア軍総司令官本部を占領し、3月19日までに立入禁止区域を完全に占領した。 CER。 しかし、ウラジオストク行きの列車は走り続け、道路は依然としてロシアの労働者と専門家によって維持管理されており、道路の責任者はロシアの技術者ボリス・ワシリエヴィチ・オストロモフであった。
1924 年 5 月 31 日、ソ連と中華民国は「協定」に署名しました。 一般原理「ソ連と中華民国との間の問題を解決する」との声明によれば、両国は国交を回復し、ソ連政府は「特別な権利と特権」を放棄し、その後ハルビン、天津、漢口のロシア利権は清算された。中国政府はこれらの権利と特権を第三国に譲渡しないことを約束している。 しかし同時に CERソ連側の管理と維持下に置かれ続けた。
ハルビンの聖ニコラス大聖堂
しかし、張作霖は日本軍の援助と扇動を受けて政権を掌握しようとした。 CERなぜなら、この道は私たちに毎年数千万ルーブルの金をもたらし、その上に彼は毛皮で覆われた足を置こうとしたからです。 結局、私たちは張作霖の挑発にうんざりし、1928 年 6 月 4 日、私たちの特別部隊が黄谷屯駅で張作霖の列車を爆破しました。 しかし、総統の死後、奉天派の指導者は彼の息子、27歳の張学良元帥となった。張学良は、蒋介石の南京政府が自分自身に対して権力を持っていることを正式に認め、国家権力の維持を追求し続けた。独立した政策であり、この政策の一部には、 CER.
マスコミによる宣伝活動を受けて、中国警察は12月22日に電話交換局を押収した。 CERハルビンで。 12月29日に国旗が降ろされました CER、上部の中国の5色と下部のソビエト赤で構成されています。 代わりに国民党の旗が掲げられた。 1929 年の初め、中国当局はソ連の道路総管理者の命令を中国の顧問と調整するよう要求した。 1929 年 2 月 2 日、ソ連側は奉天の張学蓮政府を招待し、生じつつある相違点について話し合った。 しかし、ハルビンのソ連総領事ボリス・メルニコフと張学良との会談は、相互の非難と口論に終わった。
1929年5月27日、中国警察はハルビンのソ連総領事館の敷地を強制捜査し、文書の一部を押収した。 総領事館でコミンテルン職員の集会が開かれていたという口実で、総領事館職員42人を含む80人が逮捕された。
最後に、1929 年 7 月 10 日、中国軍国主義者は実際に捕虜を獲得しました。 CER、200人以上のソ連の道路職員が逮捕され、そのうち35人がソ連に強制送還された。 この出来事が紛争の発端と考えられている。 7月17日、ソ連は中国との国交を断絶し、8月7日には極東特別軍（SDVA）が創設された。
紛争に参加したP-1航空機の飛行隊
10月12日、スンガリ戦争が始まった 攻撃 1つ。 ラハスサ付近での戦闘中、アムール艦隊は敵艦船 11 隻中 7 隻を破壊しました。 翌日、ラハススは捕らえられた。 中国軍はフグディンに向けて無秩序に後退を開始し、ソ連軍の騎兵と歩兵は追撃中に敵の兵士と将校500人以上を殺害した。 中国側の損失は合計で約1,000人が死傷した。
戦争は11月17日に決定的な段階に入った。 その日、弥山府作戦が開始された。 凍結した国境のアルグン川を突然渡り、赤軍の部隊が砲兵と航空の支援を受けて、ザライノール地域の中国軍陣地を攻撃した。
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第一防衛線は数分以内に粉砕された。 同時に騎兵隊はザライノールで鉄道を遮断し、中国軍は鉄道に沿って退却することも増援を受けることもできなかった。 罠にはまったことに気づいた中国軍は、損害を出しながらも激しい抵抗を続けた（中国第14連隊のほぼ全員が戦死した）。 11月18日、第35連隊と第36連隊の兵士が ライフル師団宇宙船は（彼の周りの）戦車の支援を受けて、上空から発見された増援が接近する前に敵の抵抗を打ち破ることに成功した。 中国兵士の遺体はクバン騎兵によって破壊された。
同時に ソ連軍国境を越えて、密山府市近くの沿海州に入った。
11月20日までに戦闘は赤軍の無条件勝利で終結したが、公式には10月12日に始まった武力紛争は1929年12月22日に最終的に解決されたと考えられている。 当事者の損失の見積もりは矛盾しています。 報告文書によると、ソ連軍はその後211人の兵士を殺害した。 しかし60年後、これも文書によると、負傷者は公式には729人と数えられていたが、少なくとも281人が死亡したことが判明したが、その後、当時1,400人以上の負傷者が極東の病院を通過していたことが判明した。 行方不明者は32名で、中国側の損失はさらに多かった。1万人近くが捕虜となり、その数が2,000人に達した時点で死者の数を数えるのをやめた。
1929年12月22日、ハバロフスクにおいて、中華民国長官蔡源深とソ連長官NKID職員シマノフスキーは「ハバロフスク議定書」に署名し、これによりCERは現状が回復された。北京と奉天の条約。 1931年9月、日本は地方知事の無法行為と闘うという名目で満州の占領を開始した。 9月18日、日本軍は満州北部に侵攻した。 1932 年 2 月 5 日、日本軍はハルビンを占領し、その後ハルビンを国家に編入しました。 満州国、その創設は1932年3月1日に奉天に日本人によって集められた総督によって宣言された。 関係に亀裂が入るはずだ 満州国中華民国と。 1934 年 9 月 19 日、ソ連側による政府への CER 売却に関する数か月にわたる交渉が終了した。 満州国、ハルビン・スラヴツキーのソ連総領事によって実施された。 合意金額は1億4,000万円。 1935 年 3 月 23 日ソ連と 満州国 CERの売却に関する契約に署名した。 金銭面で合意されたのは、 満州国金額の 1/3 を支払い、残りの 2/3 は、日本のソ連からの注文に基づいて日本と満州の企業からの供給で 3 年以内に返済されます。 契約に署名した後 満州国すぐに2,330万円を入金しました。 アンダーコントロール 満州国、道路は中国の他の鉄道で広く使用されているヨーロッパの軌間 (1435 mm) に変換されました。.
1945 年 8 月 20 日、第 2 極東戦線の軍隊とアムール艦隊の艦船が空挺攻撃の支援を受けてハルビンを占領しました。 中国東方鉄道はソ連の管理に戻りました。
1950年2月14日、モスクワでソ連と中華人民共和国との間の友好同盟相互援助条約、中国に無償譲渡される中国の長春鉄道、旅順港、ダルニー鉄道に関する協定が調印された。そしてソ連による中国政府への長期経済融資の提供に関する合意。 1952 年に中国の長春鉄道が中国に譲渡され、CER のロシアの歴史は完了しました。
見て
アンドレイ・ボロンツォフ、CER建設完了110周年を祝う
中国東部鉄道は、ザバイカリアからウラジオストクまでを結ぶ最大の鉄道で、ダルニーと旅順のロシア艦隊基地への支線もあり、110 年前の 1903 年 6 月 14 日に開業しました。 1896 年の露中防衛条約によれば、この道路用地は 80 年間ロシアに賃貸された。 CERは中国北東部の大陸部を横断し、別の支線として黄海に出ただけでなく（1904年まで）、ロシアの管理下で道路に沿った「通行権」も持っていた。 ここはロシアの警備員（最大 25,000 丁の銃剣とサーベル、26 門の銃）によって警備され、1901 年にトランスアムール国境警備地区に変わりました。
当時の機知は満州を「黄色いロシア」と呼んだ。 冗談はさておき、ロシアによる満州植民地化は時間の問題だった。 本質的に、CERは2つの切断枝でロシアにしっかりと「結びついた」。 極東のツァーリ総督の邸宅はすでにポート旅順に移されていた。 日本軍が（開通からわずか6か月後に）この道路の南部区域で軍事作戦を開始することを急いだのは当然のことでした。 満州の「ロシア化」は急速に進んだ。 ここでは、4,400マイルの旅の途中に、高層ビルと大きく美しい教会、製材所とレンガ工場、炭鉱、船会社、桟橋、倉庫、補給廠、オフィス、店舗、病院、ベッド数 485 床の地方軍病院、学校、鉄道学校 20 校、高等施設 教育機関、図書館、新聞、雑誌、さらにはリゾートまで。
しかし、370 両の蒸気機関車、約 2,700 両の貨物機関車、そして 900 両の蒸気機関車を含むこれらすべてはどうでしょうか。 乗用車、20隻の蒸気船、1390の鉄道線路（1905年以降）、1464の鉄道橋、9つのトンネル、1917年以降？ 何千人ものロシアの鉄道職員と何千人もの国境警備隊はどこへ行ったのだろうか？
CER は 1905 年に最初の損失を被りました。ちなみに、CER は、社会においてプラスの役割よりもマイナスの役割を果たしました。 日露戦争。 最高司令官副将 A.N. クロパトキンは、我が国の軍隊とロシアを結ぶ唯一の鉄道路線を失うことを非常に恐れており、常にCERの南支線に体を押し付け、自らの操縦を困難にし、敵が迂回して包囲することを容易にしました。 同時に、道路容量は、大砲や馬車を備えた数十万人の兵士を軍事作戦の舞台に迅速に輸送できるほど大きくはありませんでした。 これは開戦からわずか1年余りで達成された。 しかしその時すでに旅順は陥落しており、艦隊は対馬海峡で失われた。 ロシアと日本の間のポーツマス平和条約によれば、日本軍が占領した領土となった道路の南支線（長春から南の区間）の大部分は日本に譲渡された。 そしてロシアはポートアーサーとダルニーを失ったことでこの支部を必要としなくなった。
12年後に勃発 十月革命。 当初は道路状況に大きな影響はありませんでした。 1917 年 10 月まで、CER は 合資会社州資本の参加により。 そして1917年12月、ペトログラードのボリシェヴィキはCERでの決済を行っていたロシア・アジア銀行を閉鎖し、CER協会の理事会を清算したが、法的にはこの協会が道路の所有者であり続けた。 さらに、中国におけるロシアの権威は非常に強かったため、1920年9月まで地方当局は革命前のロシア鉄道行政の権利を「通行権」として認めていた。 CER協会理事会の常務理事であるD.L.中将の配下にあるロシアの法廷とロシアの治安部隊（ただし、すでに小規模だった）はまだ存在していた。 出演したホーバス 大きな役割コルチャック提督の政治的キャリアにおいて。
1917 年末に革命がハルビンに到達すると、ここで労働者議員評議会が設立されました。 1917 年 12 月 13 日、彼は権力を掌握する準備をしていました。 トランスアムールの人々が第一次世界大戦の前線に赴いて以来、その時までに強力な国境警備隊は600の騎兵を除いてほとんど何も残っていなかった。 非戦闘員民兵分隊はトランスアムール歩兵の代わりに創設されたが戦闘能力がなく、ボリシェヴィキによって広められた。 しかし、ホーバス将軍は、彼に忠実であった衛兵将校と中国兵の助けを借りて、紅衛兵を武装解除し、中国国外に追い出した。 他のロシアの鉄道とは異なり、革命と内戦の間、CER が通常の処理能力と「セールスマンシップ」を維持できたのは、ホーバスの堅実さのおかげでした。 1917 年にはそうではありませんでした。1922 年 ロシアでは想像もできなかった。
コルチャックの崩壊は必然的にCERの地位に影響を与えました。 1920年3月22日、「立ち入り禁止区域」にいたロシアの治安部隊が中国の治安部隊に取って代わられた。 間もなく台頭する「緩衝国」極東共和国はCERに対する権利を主張したが、彼らはあまりそれに耳を傾けなかった。 1920年末、CER協会の理事会は中国側との合意により、この道路を国際株式会社として宣言した。 1921 年 2 月、この道路はパリから到着した技術者 B.V. が率いる国際技術委員会の管理下になりました。 オストロモフ。 前任者とは異なり、彼は「通行権」における行政権限を持っていませんでした。 しかし、オストロモフは優れた経営者であり経済学者でもあった。 彼の下で、CERは1921年に250万金ルーブルの赤字だった不採算企業から、600万ルーブル（1922年）の純利益をあげる繁栄した企業に変わった。 非常に重要オストロモフは与えた 外観道路。 当時のハルビン駅の広々とした屋根付きホームの写真から判断すると、現代のどの駅からも羨望の的となるでしょう。
現在中国で有名な気候リゾートであるイミャンポ、エコー、老韶溝、フルヤエルディ、バリム、ヒンガン、ジャラントゥンをCER線に沿って建設するというアイデアを思いついたのはオストロモフだった。 彼らはプロモーションソングも作曲しました。
ああ、ザラントゥン - 何というパノラマでしょう、
ああ、ザラントゥン、なんて美しいのでしょう！
「リゾートライン」により道路収入は大幅に増加した。
しかし、大多数のロシア人がオストロモフ政権下でCERに取り組み続けたという事実にもかかわらず、それはもはやロシアの国益、つまり「白」でも「赤」でもない。 それは、今言われているように、「多国籍企業」でした。 さらに、CER国際協会が独立して存続できる日も残りわずかとなった。 アメリカ人は、美味しくて戦略的に重要な道路が彼らの管理下に移されるよう、中国人に多大な圧力をかけた。
こうした状況のもとで、ソビエト政府はうらやむような活動を見せた（現政府の対外経済活動と比較するとうらやましい）。 ソ連は、当時の国民党指導部や中国の他の左翼勢力に対する影響力を利用して、中国と共同でCERを管理する権利を執拗に追求し、同時に国際社会の権利を剥奪した。 アメリカ人は、いつもの習慣に従って、すべてを手に入れたがったので、中国人に対する私たちの申し出はより魅力的に見えました。
1924 年、ソ連と中国はこの道路の共同運営と所有権に関する協定に署名した。 さて、CER職員は半分が中国人、半分がソ連人であるはずだった。 しかし実際には、パリティは長くは続かなかった。 中国にいた 内戦、そして交戦当事者は軍事的利益のためにCERを利用しようとしました。 このため、1926年1月にはソ連の道路管理者イワノフが中国人の交通手段さえ禁止したという事実につながった。
2万人以上のソ連職員と鉄道労働者がCERにやって来た。 「立ち入り禁止区域」では、以前は極東共和国（1920～1922年）のみに存在していた独特の状況が発展した。つまり、「赤人」と「白人」の共同平和居住（その数は年によって変動する）である。 違う年 7万人から20万人）。 これはもともとハルビンの詩人アルセニー・ネスメロフ（ミトロポルスキー）の詩に反映されていました。
ピンクの車両基地の建物で
煤と土がこげて、
一番遠い線路を越えて、
ランタン付き連結器でも登れないところ、
ぼろぼろになって行き止まりに追い込まれ、
白い装甲車カッペルは錆びている。
...そして彼の隣には運命の皮肉があり、
彼女の轟々たる法則 -
鎌と槌の紋章を掲げ、
赤い馬車は休憩の準備をしています...
奇妙なことに、ソ連はこの曖昧な状況に満足していた。 言葉で言えば、ソ連当局は中国人に対し、白人移民をソ連へ追放するよう（ただしあまり執拗ではないが）要求したが、実際には既存の「現状」を変えることを望んでいなかった。 「ハルビン在住」Ｌ・Ｉ・ジョンの証言によると、彼らは元同胞たちに内密に「ここではあなたがもっと必要とされている」と語ったという。 チュグエフスキー。 中国の政情は極めて不安定で、昨日の同盟国である国民党が蒋介石のクーデター後に突然敵となったので、満州のロシアの「第五列」はソ連に全く干渉できなかったであろう。 さらに、GPU エージェントは「立ち入り禁止ゾーン」にいると水を得た魚のように感じました。 これはまさに、ハルビン移民に対するボリシェヴィキの態度の多くの奇妙な点を説明できるものである。 たとえば、1924年にソ連から逃亡した同じA.ネスメロフは、1927年から1929年に積極的に出版しました。 ソビエトの雑誌「シベリアン・ライツ」に掲載され、編集者は著者が住んでいた場所を読者からまったく隠しませんでした。
1929年7月、満州の独裁者（中国総督）張学良とソ連の中国東方鉄道管理局との間で紛争が始まり、秋には本格化した。 ファインティング赤軍と中国軍国主義者との間。 ちなみに、この局地戦争は軍事作戦の範囲において有名なダマンスキー島紛争を大幅に上回っていたが、現在ではほとんど忘れられている。 しかし、1929 年、我が国のすべての都市や村の通りには、「中国東方鉄道から手を離す！」というポスターが貼られました。 しかしその10年前、ソビエト・ロシアはCERを「ロシア植民地主義の恥ずべき遺物」として正式に放棄した...
V.K.の指揮下にある特別レッドバナー極東軍。 ブルーチェラはアルグン川、アムール川、ウスリー川を渡り、張学良将軍の軍隊を破り、中国東方鉄道を掌握した。 1929年12月、中国人はハバロフスクで、中国東方鉄道に対するソ連の権利の回復とソ連と中国の国境状況の正常化に関する議定書への署名を強制された。
CER におけるロシアの存在の第 2 段階は 10 年余り続きました。 1931年、満州は日本軍に占領されました。 彼らはその領土に、中国最後の皇帝の息子である溥儀が率いる傀儡国家満州国を創設することを決定した。 法的地位 CER は非常に不確実になっています。 1934年、日本はソ連に道路を売却するよう要求した。 彼女が拒否すれば、彼らは当然彼女を無料で連れて行ってくれるだろう。 ソ連当局彼らは1億5000万円という少額で屈服した。 1935 年 3 月末、24,000 人のソ連鉄道労働者の祖国への疎開が始まりました。 それは6月28日まで続きました。 合計104個の梯団がソ連に渡った。
白人移民のごく一部は「帰国者」に加わり、同じく少数の白人移民はオーストラリア、ラテンアメリカ、ヨーロッパに渡ったが、大部分は満州国に残った。 当初、日本と傀儡当局はあらゆる方法でロシア植民地を抑圧した。 しかし、日本人はすぐに自分たちの間違いに気づいた。なぜなら、中国人はほとんどの場合日本人を敵として扱い、ロシア人は概して、外国の土地で中国人か日本人がどちらの権威の下で暮らしているかを気にしなかったからだ。 占領当局とロシア移民の間には正常な関係が確立され始めた。 日本人は、例えばバルト諸国の現在の政府とは異なり、中等教育や学校でロシア語を教えることは十分に可能だと考えていた。 高校。 彼らはロシア人従業員に対する神道の誓いを廃止し、一般に正統派に「暖め」た。 溥儀の治世中の数字 正教会の教会ハルビンでは3倍に増加しました。 1937 年、私たちのコミュニティは A.S. 没後 100 周年を広く祝いました。 プーシキン、そして 来年- ルーシ洗礼 950 周年。
1945年9月、日本は満州で赤軍に完全敗北した。 満州国も崩壊した。 ロシアは満州における革命前の所有物を（共同所有者ではあったが）すべて取り戻した：中国東部鉄道と南部支線、旅順ポート、ダルニー - スターリンはフルシチョフやゴルバチョフとは異なり、いかなる領土や財産の損失にも敏感だった。 しかし、彼は毛沢東に好意を持っていた。 彼は、1945年の中国共産党綱領における修正主義的なフレーズ「中国共産党はすべての活動において毛沢東の思想に導かれている」さえも許しました（ちなみにフルシチョフは許しませんでした）。 70歳の誕生日の日、スターリンは手から時計を外し、毛沢東に贈った。今ではこう言われている。 あなたの時間到着しました。 これはスターリンにとって、年下の中国人同志との関係における最初の比喩ではなく、また最後の比喩でもなかった。スターリンは概して同じような精神で毛沢東を育てた。 毛沢東に与えられた栄誉にもかかわらず（毛沢東は1949年12月にクンツェボにあるスターリンのダーチャに定住した）、毛沢東はスターリンからの歓迎を丸一ヶ月待ち、その間、2階に住んでいたにも関わらず一度も毛沢東に会わなかった。まずスターリン。 毛沢東の回想録によると、毛沢東はそれに耐えられずにスキャンダルを起こしたという。「私は人口の点で最大の国の指導者であり、世界最大の共産党の指導者だ、スターリンをくれ！」と彼らは言う。 その同じ夜、スターリンとの会談が行われた。 そして朝、毛沢東のコーヒーを二階に運んでいたウェイトレスが、幽霊ではないが現実ではないが、将軍の制服を着たハリアーのように灰色のスターリンを階段で見たとき、トレイを落としそうになった。 彼は立って眉の下から彼女を見つめた。 そして、これはとても早い時間でしたが、ご存知のとおり、彼は正午までに一度も起きませんでした。 その後、スターリンは、下品ではないにしても、さらに異常な行動をとりました。 彼は突然ウェイトレスからトレイを受け取り、「私が取ります」と言って、コーヒーを2階の毛沢東に、いわばベッドに持って行きました。
毛沢東はこの純粋に中国的な比喩に非常に驚き、二度とスターリンに何も要求することはせず、死ぬまでスターリンについて一言も悪口を言わなかった。 すぐに、1950 年 2 月に、スターリンは彼のお気に入りに新しい贈り物を与えました - 中国東方鉄道 (実際には 1952 年から 1953 年に中国人の手に渡った)。 ロシアによるCER所有の第3段階（そして最終段階）が終了した。
ロシア移民は1946年に「立ち入り禁止区域」から出始めた。愛国心の高揚に乗ってソ連に向けて出国した人の多くはここで逮捕され、多くは自発的に未開の地へ探検に出かけた。 「ハルビン住民」の大部分（2万人）はオーストラリアに移住し、そこで現在のかなり大きなロシア植民地を設立した。 1953年までに、満州にはロシア人移民は一人もいなくなった。 その時までに、最後のソ連職員はCERを去っていた。 1955年、私たちの軍隊はポートアーサーとダルニーを去りました。 ロシアのCERと「除外条項」の歴史は終わった。 しかし、これは私たちの共通の歴史において不可欠であり、非常に注目に値する部分です。
蒸気機関車 2-3-0 系 G、または当時の鉄道員が呼んだ「鉄の満州」。 カリスマ的な蒸気機関車 - 1902 年から 1903 年にハリコフで製造され、ウラジカフカスと中国東部の 2 本の道路専用に製造されました。 これには欠点がありました。軸重を加えると重すぎるため、強力なバラストベースと重いレールを備えた本線でしか走行できませんでした。 しかし、この鉄道は当時としては驚異的な速度を実現しました。中国東方鉄道用に改良されたもので、最高時速 115 km に達しました。 それが私が主に運転した理由です 高速列車、特に宅配便「ナンバーワン」（イルクーツク - ハルビン - ウラジオストク）。 ここでも彼はある種の混線電車の下に立っている。 矢印（フレームの左側）も興味深いです。 遠くにウラジオストク駅が見えます。
以下も参照してください。
大祖国戦争前夜の赤軍
1925 年 1 月 20 日、ソ連と日本は北京条約に署名しました。
サムライ相手に「ムロメツ」！
) [1935 年から 1945 年には北満州鉄道、1945 年から 1952 年には中国長春鉄道 (KChR)、その後 - ハルビンスカヤ鉄道]。
全長は2450km（南線950kmを含む）。 1897 年から 1903 年にかけて、ロシア・中国銀行によって設立された CER 合資会社によって建設されました (管理下にありました) ロシア省ファイナンス）。 同社の取締役会はサンクトペテルブルクにあり、CERの経営陣はハルビンにあった。 中国東部鉄道の建設は、ロシア政府、そして何よりも S. ヴィテの極東政策の成功でした。
道路の建設は、同盟国の義務を確実にするために、1896 年の露中モスクワ条約で正式に規定された。 道路の建設と運営に関する利権は、中国大使と露中銀行との間の特別協定（1896年）に従ってCER会社に発行された。 利権期間は 80 年で、中国政府は開通から 36 年後に道路を購入する権利を持っていた。 ロシア帝国は戦時中も平時も中国東方鉄道に沿って軍隊を輸送する権利を持っていた。 CER はロシアのシベリア横断計画の一部であり、チタとウラジオストクを最短ルートで結びました。 この路線は 2 つの路線で構成されていました。本線は満州 (ザバイカリスク) 駅とポグラニチナヤ (綏芬河) 駅を結び、南線は広城子駅 (長春近く) とダルニー (大連) および旅順港 (旅順) の都市を結びました。関東地方にあります。
中国政府はCER協会を無償で譲渡した。 国有地（個人所有 - 身代金目的）鉄道路線の建設、運営、保護に必要です。 同社は道路の通行権（1917年までにハルビン市を含む11万4千ヘクタールの面積 - 1万2千ヘクタール）を無条件かつ独占的に管理する権利を有し、多くの規制を免除されていた。中国の税金と関税、および中国政府による管理から。 CER管理の構成が承認されました ロシア大臣ファイナンス。 建設中の CER 線は CER 警備員によって守られていました。 イーヘトゥアン蜂起（1901年）の鎮圧後、ロシア政府はそれを独立国境警備隊のトランスアムール地区の国境警備隊に転換した（1901年には全軍の将校500名と兵士2万5千人）。 CER のマネージャー (1903 ～ 1920 年 - D. L. Horvath) の直属。
CER には 92 の駅と 9 つのトンネルが建設されました (最大のものは海抜 970 m の高さに敷設された長さ 3077 m のヒンガン トンネルです)。 中国東方鉄道の建設は満州の経済発展を刺激し、ハルビン、長春の都市の出現に加え、ダルニー、ポートアルトゥール、佳木市、福津などの都市の発展に貢献した。 車両の修理はハルビンの主要鉄道工場で行われた。
CER の問題は、次の点で重要な役割を果たしました。 国際関係それは、この地域における経済的、政治的、軍事戦略上の重要な重要性によるものでした。 この道路の建設は、1904 年から 1905 年にかけての日露戦争の原因の 1 つでした。 戦争の行方は主に、現役軍とロシアを結ぶ唯一の通信手段としてCER（その南線は軍事作戦の範囲内にあった）に対する支配を維持したいというロシア軍司令部の願望によって決定された。 道路の容量を増やすために、146 本の新しい側線、つまり 525 km の線路が建設されました。 1905 年のポーツマス条約に従って、中国東方鉄道の南線は日本の管理下になりました（南満州鉄道の名前が与えられました）。